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Paul Crickmore

Paul Crickmore


Que hizo tu Crickmore los antepasados ​​se ganan la vida?

En 1940, Obrero y Taquígrafo fueron los trabajos más reportados para hombres y mujeres en los Estados Unidos llamados Crickmore. El 36% de los hombres de Crickmore trabajaban como jornaleros y el 34% de las mujeres de Crickmore trabajaban como taquígrafas. Algunas ocupaciones menos comunes para los estadounidenses llamados Crickmore eran maquinista y ama de llaves.

* Mostramos las principales ocupaciones por género para mantener su precisión histórica durante los momentos en que los hombres y las mujeres a menudo realizaban trabajos diferentes.

Principales ocupaciones masculinas en 1940

Principales ocupaciones femeninas en 1940


Lockheed Blackbird: Beyond The Secret Missions (edición revisada) (Aviación general) por Paul Crickmore / 2016 / Inglés / PDF


En 1986 se publicó el primer libro innovador de Paul Crickmore sobre el Lockheed SR-71 Blackbird. En ese momento, la Guerra Fría estaba en su apogeo y el SR-71 era un elemento integral para asegurar inteligencia crucial de todas partes del mundo. La naturaleza altamente sensible de sus misiones no podía verse comprometida, y no fue hasta el final de la Guerra Fría cuando se pudo escribir abiertamente sobre las hazañas operativas de esta increíble obra maestra aeronáutica.

En 1986 se publicó el primer libro innovador de Paul Crickmore sobre el Lockheed SR-71 Blackbird. En ese momento, la Guerra Fría estaba en su apogeo y el SR-71 era un elemento integral para asegurar inteligencia crucial de todas partes del mundo. La naturaleza altamente sensible de sus misiones no podía verse comprometida, y no fue hasta el final de la Guerra Fría cuando se pudo escribir abiertamente sobre las hazañas operativas de esta increíble obra maestra aeronáutica. Con el paso del tiempo, ha ido saliendo a la luz más y más información, con una gran cantidad de documentos oficiales desclasificados y figuras militares clave capaces de hablar abiertamente sobre el programa Blackbird. Paul Crickmore ha utilizado estos hechos actualizados para revisar su historia previa de uno de los aviones más emblemáticos del mundo de todos los tiempos, creando lo que seguramente se considerará el volumen definitivo y atemporal sobre el SR-71 Blackbird.

Con el paso del tiempo, ha ido saliendo a la luz más y más información, con una gran cantidad de documentos oficiales desclasificados y figuras militares clave capaces de hablar abiertamente sobre el programa Blackbird. Paul Crickmore ha utilizado estos hechos actualizados para revisar su historia previa de uno de los aviones más emblemáticos del mundo de todos los tiempos, creando lo que seguramente se considerará el volumen definitivo y atemporal sobre el SR-71 Blackbird.


Reseñas de IPMS / USA

Este es al menos el segundo de esta serie aún sin nombre de Osprey. El primero que conozco fue Spitfire de Tony Holmes publicado en el mismo formato de tapa dura en agosto de 2015. Parece ser un libro de tamaño "práctico" que posiblemente se deriva de libros anteriores de Paul Crickmore sobre el SR-71 Blackbird. Paul Crickmore tiene una gran historia fotografiando y escribiendo sobre los Lockheed Blackbirds apoyándose en su tiempo como controlador de tráfico aéreo en Londres. Tras la finalización del programa SR-71, Paul Crickmore produjo un libro muy detallado, Lockheed SR-71: The Secret Missions Exposed que ganó elogios de la prensa de aviación, las tripulaciones del SR-71 y el fallecido presidente de Skunk Works, Ben Rico.

La portada presenta una pintura de SR-71 61-7976 arrojada a lo largo de la DMZ coreana cuando Corea del Norte disparó un SA-2 que no alcanzó al Blackbird el 26 de agosto de 1981. Las fotografías brillantes están bien reproducidas y, en muchos casos, a página completa. . Conté ochenta y dos fotografías, muchas a todo color. Hay muchas ilustraciones en color para resaltar puntos en el texto, incluidos gradientes de temperatura, cortes etiquetados, pinturas y perfiles. Paul Crickmore cubre todos los aspectos básicos aquí, desde el desarrollo hasta el lugar donde puedes encontrar a los Blackbirds supervivientes ahora.

  • Los capítulos incluyen:
  • lista de abreviaciones
  • Introducción
  • Cronología
  • Diseño y fabricación A-12
    • Fabricación (página 16)
    • Diseño y sigilo
    • Motor (página 33)
    • Sistema de combustible
    • Sistema de control de entrada de aire (AICS)
    • Sistema de navegación interno (INS)
    • Cámaras
    • ELINT
    • ECM
    • Sistemas de supervivencia de la tripulación
    • Descripción del esquema
    • Preparativos para el vuelo
    • Hacer público (página 76)
    • ¿Cancelación del programa?
    • Prueba de vuelo
    • Desgaste y lecciones (página 89)
    • Operaciones
    • Yom Kippur
    • Destacamento 4
    • Corea del Norte
    • Terminación del programa

    Los Blackbirds de Lockheed son uno de los aviones reconocidos jamás construidos, con un alto cociente de "frescura" para jóvenes y mayores. Lo realmente atractivo de este libro es su pequeño tamaño y todavía está encuadernado. A los fanáticos casuales del Blackbird les encantará este formato. Combine eso con el precio minorista de solo $ 12.00 y creo que aquí tiene un ganador. Veo que este es un excelente regalo para los niños pequeños que pueden leer a nivel de adultos. Sé que cuando era preadolescente me hubiera encantado este libro. Mi agradecimiento a Osprey Publishing e IPMS / USA por la oportunidad de revisar este gran libro.


    Reseña del libro: Lockheed A-12 por Paul F. Crickmore

    El derribo del Lockheed U-2 de Francis Gary Powers por misiles tierra-aire SA-2 a 70.500 pies mostró que la gran altitud por sí sola no podía ser una defensa para los aviones espía estadounidenses. Clarence L. "Kelly" Johnson y "Skunk Works" de Lockheed (su programa de desarrollo avanzado) respondieron diseñando el A-12, una maravilla tecnológica capaz de acelerar a Mach 3,2 a 82.000 pies mientras tomaba fotografías que identificaban claramente objetos como helicópteros. . En Lockheed A-12, No. 12 en la serie Air Vanguard de Osprey, Paul F. Crickmore se enfoca específicamente en los primeros modelos del "Blackbird", antes de las versiones YF-71 y SR-71.

    Además de proporcionar vistas exteriores e interiores de la A-12, su anatomía y equipamiento, el libro incluye una descripción completa de su carrera operativa, con una sección dedicada a los sobrevuelos de Vietnam que podrían sorprender a los veteranos que no están familiarizados con el hasta ahora clasificado Blackbird. historia. Al igual que la génesis del avión, la política superó la ambivalencia sobre su uso en Vietnam, cuando se informó al Consejo de Seguridad Nacional sobre la posibilidad de que Vietnam del Norte estuviera importando misiles tierra-tierra en mayo de 1967. Las capacidades del Blackbird hicieron posible la Operación Escudo Negro de la CIA , cuyos vuelos de vigilancia hasta julio habían determinado que no se había producido una escalada de armas de ese tipo. Durante los sobrevuelos posteriores, los norvietnamitas demostraron su competencia para el aprendizaje práctico con una serie de ataques con misiles tierra-aire.

    El piloto de Blackbird, Denis Sullivan, adquirió la distinción de ser atacado en dos misiones separadas y regresar de una con un pequeño trozo de metralla en el filete del ala inferior, alojado contra un puntal de apoyo del tanque del ala, lo más cercano que cualquier objeto hostil de las atenciones del Blackbird. alguna vez llegué a derribar uno.

    Además de su cobertura de un avión destacado, Lockheed A-12 debería proporcionar a cualquier persona interesada en la guerra de Vietnam otra faceta poco conocida.

    Publicado originalmente en la edición de octubre de 2014 de Vietnam. Para suscribirse, haga clic aquí.


    Lockheed Blackbird: Más allá de las misiones secretas (edición revisada)

    Devoción cuenta la inspiradora historia del dúo de aviadores más famoso de la Marina de los EE. UU., el teniente Tom Hudner y el alférez Jesse Brown, y los marines por los que lucharon por defender. Tom, un blanco de Nueva Inglaterra de la escena de los clubes de campo, pasó por Harvard para volar aviones de combate para su país. Jesse, hijo de un aparcero afroamericano de Mississippi, se convirtió en el primer piloto de portaaviones negro de la marina, defendiendo una nación que ni siquiera lo serviría en un bar.

    Si bien gran parte de Estados Unidos permaneció dividida por la segregación, Jesse y Tom unieron fuerzas como pilotos del Fighter Squadron 32. Adam Makos nos lleva a la cabina del piloto mientras estos atrevidos y jóvenes aviadores se abren paso en el trabajo más peligroso del mundo: aterrizar en la cubierta de un avión. portador: una línea de trabajo que la joven esposa de Jesse, Daisy, lucha por aceptar.

    Desplegados al Mediterráneo, Tom y Jesse conocen a los Fleet Marines, chicos como PFC "Red" Parkinson, un chico de la granja de Catskills. Entre juegos de guerra bajo el sol, los jóvenes se deleitan en la Riviera, festejan con millonarios e incluso se hacen amigos de la estrella de Hollywood Elizabeth Taylor. Luego viene la guerra que nadie esperaba, en la lejana Corea.

    Devoción nos lleva volando por encima con Tom y Jesse, y hacia las trincheras con Red y los Marines mientras luchan contra una invasión de Corea del Norte. Mientras la furia de los combates se intensifica y los marines son acorralados en el embalse de Chosin, Tom y Jesse vuelan, con las armas encendidas, para tratar de salvarlos. Cuando uno de los miembros del dúo es derribado detrás de las líneas enemigas y atrapado en su avión en llamas, el otro se enfrenta a una elección impensable: ver morir a su amigo o intentar la misión de rescate de un solo hombre más audaz de la historia.

    Una historia conmovedora de valentía y desinterés, Devoción pregunta: ¿Hasta dónde llegarías para salvar a un amigo?

    Elogios para Devoción

    “Fascinante. . . una cuenta meticulosamente investigada y conmovedora ".EE.UU. Hoy en día

    “Un cuento inspirador. . . retratado por Makos en una prosa nítida, llena de hechos y con un fuerte relato ".Los Angeles Times

    "[Una lectura obligada."New York Post

    "Emocionante."Desfile

    “Un narrador magistral. . . [Makos trae] Devoción a la vida con asombrosa viveza. . . . [Se] lee como un sueño. La historia con un ritmo perfecto avanza por el carril rápido; cuando hayas terminado, querrás empezar de nuevo ".-Associated Press

    “Un placer leer. . . Devoción es una historia que no olvidarás ".The Washington Times

    “Mi gran respeto por Tom Hudner no conoce límites. Es un verdadero héroe y, al leer este libro, comprenderá por qué me siento así ".—Presidente George H. W. Bush

    "Este es el mejor drama aéreo: rápido, poderoso y conmovedor".—Erik Larson, New York Times autor más vendido de Dead Wake

    “Aunque se trata de una famosa batalla fría en la Guerra de Corea, no se equivoquen: Devoción calentará tu corazón ".—Hampton Sides, New York Times autor más vendido de Soldados fantasma y En el Reino de Hielo


    Como explicamos en un artículo anterior, el mayor Mikhail Myagkiy, piloto retirado del MiG-31 soviético, participó en varios intentos de interceptación de SR-71 Blackbirds que participaban en misiones del Programa de Operaciones de Reconocimiento Aéreo en Tiempo de Paz (PAROP) en el área del Mar de Barents.

    De acuerdo con su libro de registro, Myagkiy ha realizado 14 intercepciones exitosas del SR-71:

    De estas intercepciones, dos se completaron en un SR-71 volado por Ed Yeilding. Yeilding habla sobre la intercepción del 6 de octubre de 1986 en el libro Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions (Edición revisada) de Paul F. Crickmore.

    Como recuerda Yeilding, una de sus “misiones de Barents fue especialmente memorable porque tuvimos un encuentro con un MiG-31 soviético. Debido a que la mayoría de los detalles de los vuelos de Blackbird estaban clasificados en ese momento, no tomé notas sobre el encuentro, por lo que no puedo verificar la fecha del encuentro. Estoy seguro de que RSO Curt Osterheld estaba conmigo en ese momento. Curt y yo solo tuvimos dos giras juntos en Mildenhall, por lo que el encuentro fue entre el 25 de agosto de 1986 y el 8 de octubre de 1986, o entre el 14 de abril de 1987 y el 7 de mayo de 1987 (no recuerdo por qué esa segunda gira duró solo tres semanas). Creo que el encuentro podría haber sido el último vuelo de nuestra primera gira. Mis registros de vuelo muestran que tuvimos una misión de 4,1 horas con Blackbird tail '980 el 6 de octubre de 1986.

    “En esa memorable misión de encuentro con MiG-31, me alegré de volar con Curt, un RSO sobresaliente admirado por todos y, por cierto, uno de los Habus más populares. Allí estábamos, a 71.000 pies, comenzando nuestra pista de reconocimiento Mach 3.0, en dirección este, justo fuera de las aguas territoriales de la costa rusa del área de Murmansk. Sabía que Curt estaba muy ocupado en la cabina trasera con sus muchas funciones monitoreando y administrando cámaras, sensores y navegación. Mantuve una verificación constante de los muchos indicadores y controles en la cabina delantera, observando cuidadosamente las posibles fallas del sistema y manteniendo una velocidad aerodinámica estable y la altitud más eficiente para nuestro peso.

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    “Después de que Curt y yo completamos nuestro primer paso volando al sureste paralelo a la frontera rusa, reuniendo imágenes e inteligencia electrónica, la trayectoria de nuestra misión nos giró a la izquierda unos 90 ° y hacia el norte, directamente lejos de Rusia sobre el Mar de Barents. Después del giro y quizás otro minuto en esa dirección norte, giramos 180 ° y volamos directamente hacia y perpendicularmente a la costa rusa.

    “Nuestra altitud entonces era probablemente de unos 75.000 pies. A esa altitud, pudimos ver el horizonte a 335 millas de distancia y ver la curvatura leve, pero notable, de la tierra. La vista era grandiosa. Más adelante había kilómetros del mar de Barents y más allá la Rusia cubierta de nieve. A lo lejos, a lo lejos, a unas 100 millas, pude ver una estela rusa blanca, larga y brillante, que volaba directamente hacia nosotros, pero a una altitud mucho menor. Sabía que debía ser un caza soviético, probablemente un MiG-31, entonces el interceptor supersónico soviético más nuevo. Levanté mi periscopio y vi que nosotros también dejábamos una larga estela. Sabía que el luchador podía ver nuestra estela tan fácilmente como yo podía ver la suya. Dado que estábamos volando una pista de reconocimiento de rutina que los soviéticos habían visto muchas veces, sabía que el caza sabía exactamente dónde comenzaríamos nuestro giro a la derecha de 90 ° para poner en paralelo la costa en dirección oeste.

    “Imaginé que el piloto de combate soviético se parecía mucho a mí, con un amor por la aviación y esforzándose por ser uno de los mejores. También asumí que tenía órdenes de disparar sus misiles si llegaba tarde a mi turno y me deslizaba sobre las aguas territoriales soviéticas a menos de 12 millas náuticas de la tierra soviética, y supuse que al piloto no le gustaría nada mejor que la oportunidad de disparar sus misiles a un SR. 71 Mirlo. Solo tres años antes, el 1 de septiembre de 1983, un caza soviético derribó un 747 de Korean Air Lines que cruzó accidentalmente el espacio aéreo ruso al norte de Japón, matando a los 269 a bordo. Ciertamente, el SR-71 Blackbird sería un objetivo preciado.

    “Creía que el caza soviético no dispararía sus misiles mientras nos mantuviéramos en nuestro camino habitual, pero también sabía que él o sus controladores de tierra podrían confundir nuestra posición como si estuviéramos más cerca de lo que realmente estábamos. En la década de 1980, no estábamos demasiado preocupados por los misiles mientras mantuviéramos nuestra gran altitud y alta velocidad. De mis años anteriores de interceptaciones voladoras en el caza F-4, sabía que el MiG-31 más nuevo todavía tendría dificultades para maniobrar hasta el límite de lanzamiento requerido, incluso si conocía nuestra ruta de vuelo exacta. Además, en el aire a gran altitud, creíamos que la maniobrabilidad, el alcance y los fusibles de proximidad de los misiles no eran adecuados para derribar el Mach 3 Blackbird. Para los misiles guiados por radar, nuestra baja reflectividad de radar disminuyó aún más la "probabilidad de muerte" del misil, y teníamos una capacidad de interferencia para mayor seguridad. Sabía que nuestra estela podría ayudarlo a poner visualmente su flautista sobre nosotros para un bloqueo de misiles de búsqueda de calor ". No teníamos defensas como bengalas contra misiles buscadores de calor, pero nuevamente, creíamos que la "probabilidad de matar" del misil era muy baja debido a nuestra alta velocidad y altitud. Estaba decidido a volar la pista según lo planeado y obtener las fotos.

    “Volando directamente uno hacia el otro en nuestros aviones supersónicos, me acordé de dos valientes caballeros medievales galopando a toda velocidad uno hacia el otro, solo que yo no tenía un arma. Para sobrevivir, Curt y yo dependíamos de una navegación precisa para mantenernos fuera de las aguas territoriales soviéticas y evitar un lanzamiento, y dependíamos de nuestra velocidad y altitud superiores en caso de que se lanzaran misiles.

    "La estela del caza mantenía una altitud constante y se dirigía directamente hacia nosotros, pero muy por debajo, tal vez a una altitud de 40.000 pies, supuse. Imaginé que podría estar acelerando para una posible subida empinada hacia nuestra altitud. Observé nuestro indicador de distancia contar hacia atrás hasta nuestro punto de giro, disminuyendo una milla cada dos segundos. Como siempre, estaba preparado, si era necesario, para iniciar el giro manualmente con la rueda giratoria del piloto automático o con la palanca de control de vuelo, pero en nuestro punto de giro, el piloto automático inició automáticamente nuestro giro de 90 ° a la derecha.

    “Nuestro giro de 90 ° hacia el oeste estaba programado para 32 ° de margen. En la curva, mantuve una estrecha vigilancia en mi panel de instrumentos como siempre, listo para manejar cualquier mal funcionamiento. Durante mi verificación de instrumentos, volví la cabeza con frecuencia para ver la estela del luchador y vi que estaba en un giro muy empinado hacia nosotros. Quizás un minuto después de mi turno, mientras giraba el casco de mi traje de presión con mis manos para poder ver hacia atrás, vi el metal gris del luchador, bajo en mi posición izquierda de las 7:30, en la parte superior de su estela de vapor que subía abruptamente. Todavía estábamos en nuestro giro inclinado de 32 ° a la derecha, pero podía verlo, apenas más grande que un punto. No pude distinguir ningún rasgo de identificación como colas gemelas o forma distintiva. De mi experiencia con el F-4 con intercepciones y agudeza visual, mi mejor suposición es que 8 millas fue su enfoque más cercano. Parecía quedarse sin velocidad aerodinámica en la parte superior de su estela, tal vez a 65.000 pies o unos 10.000 pies por debajo de nosotros. Vi que su nariz caía por debajo del horizonte y se alejaba. Curt y yo seguimos el rumbo y obtuvimos las fotos.

    “Durante mis tres años de vuelos en misiones de reconocimiento en el extranjero, con frecuencia vi estelas de condensación muy por debajo de los combatientes potencialmente hostiles, pero ese día, sobre el Círculo Polar Ártico sobre el Mar de Barents, fue la única vez que vi a un caza soviético acercarse lo suficiente como para poder en realidad vemos metal, aunque apenas más grande que un punto y solo porque nuestra pista de rutina era predecible. De vuelta en Mildenhall, durante nuestro interrogatorio, nuestro oficial de inteligencia nos dijo, con casi certeza, que el interceptor era un MiG-31, el principal interceptor supersónico soviético en ese momento ".

    En el asiento trasero con Ed en la intercepción del 6 de octubre de 1986 estaba Maj Curt Osterheld. El recuerda:

    “La descripción de Ed de las operaciones en el mar de Barents es perfecta. Sabíamos que la misión era estratégicamente crítica para vigilar la flota de submarinos de misiles balísticos soviéticos. Pero también sabíamos que si algo salía mal con el avión, la tripulación no tenía muchas opciones. Dado que estábamos operando bajo las reglas del Programa de Reconocimiento Aéreo en Tiempo de Paz (PARPRO), nuestro camino era predecible y los soviéticos nos usaron para "entrenar" ... tanto para misiles tierra-aire como para intercepciones de cazas. Tengo un recuerdo muy claro de girar hacia el oeste lejos de Novaya Zemlya (también conocida como Banana Island). Mirando por la ventana derecha y con la ayuda de los espejos, pude ver que estábamos tirando de una estela gruesa a 75,000 pies. Mirando hacia abajo, pude ver un par de estelas circulares, que, supuse, eran cazas soviéticos preparándose para una intercepción de "práctica". Creíamos que la única posibilidad de que un interceptor (MiG-31) tuviera un disparo decente era un pase de "pico a pico". Creí, como Ed, que la velocidad de cierre y la geometría de la maniobra requerida le daban un PK (Probabilidad de muerte) muy bajo a este disparo ".

    Crédito de la foto: Fuerza Aérea de EE. UU. Y Dmitriy Pichugin a través de Wikimedia Commons

    Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions (Edición revisada) es una publicación de Osprey Publishing y está disponible para ordenar aquí.


    Reseña del libro: Lockheed A-12 por Paul F. Crickmore

    El derribo del Lockheed U-2 de Francis Gary Powers por misiles tierra-aire SA-2 a 70.500 pies mostró que la gran altitud por sí sola no podía ser una defensa para los aviones espía estadounidenses. Clarence L. "Kelly" Johnson y "Skunk Works" de Lockheed (su programa de desarrollo avanzado) respondieron diseñando el A-12, una maravilla tecnológica capaz de acelerar a Mach 3,2 a 82.000 pies mientras tomaba fotografías que identificaban claramente objetos como helicópteros. . En Lockheed A-12, No. 12 en la serie Air Vanguard de Osprey, Paul F. Crickmore se enfoca específicamente en los primeros modelos del "Blackbird", antes de las versiones YF-71 y SR-71.

    Además de proporcionar vistas exteriores e interiores de la A-12, su anatomía y equipamiento, el libro incluye una descripción completa de su carrera operativa, con una sección dedicada a los sobrevuelos de Vietnam que podrían sorprender a los veteranos que no están familiarizados con el hasta ahora clasificado Blackbird. historia. Al igual que la génesis del avión, la política superó la ambivalencia sobre su uso en Vietnam, cuando se informó al Consejo de Seguridad Nacional sobre la posibilidad de que Vietnam del Norte estuviera importando misiles tierra-tierra en mayo de 1967. Las capacidades del Blackbird hicieron posible la Operación Escudo Negro de la CIA , cuyos vuelos de vigilancia hasta julio habían determinado que no se había producido una escalada de armas de ese tipo. Durante los sobrevuelos posteriores, los norvietnamitas demostraron su competencia para el aprendizaje práctico con una serie de ataques con misiles tierra-aire.

    El piloto de Blackbird, Denis Sullivan, adquirió la distinción de ser atacado en dos misiones separadas y regresar de una con un pequeño trozo de metralla en el filete del ala inferior, alojado contra un puntal de apoyo del tanque del ala, lo más cercano que cualquier objeto hostil de las atenciones del Blackbird. alguna vez llegué a derribar uno.

    Además de su cobertura de un avión destacado, Lockheed A-12 debería proporcionar a cualquier persona interesada en la guerra de Vietnam otra faceta poco conocida.

    Publicado originalmente en la edición de octubre de 2014 de Vietnam. Para suscribirse, haga clic aquí.


    ¿Eres un autor?

    Durante los últimos 80 años, las historias de la Batalla de Gran Bretaña han retratado constantemente las hazañas de 'The Few' (como fueron inmortalizadas en el famoso discurso de Churchill) como responsables de la victoria de la RAF en la batalla épica. Sin embargo, esto es solo una parte de la historia. Los resultados de una campaña aérea no se pueden medir en términos de territorio capturado, ciudades ocupadas o ejércitos derrotados, derrotados o aniquilados. Las campañas aéreas exitosas son aquellas que logran los objetivos previstos o los objetivos establecidos. La victoria en la Batalla de Gran Bretaña estuvo determinada por si la Luftwaffe logró sus objetivos.

    La Luftwaffe, por supuesto, no lo hizo, y este estudio detallado y riguroso explica por qué. Analizando la batalla en su totalidad en el contexto de lo que fue - la primera campaña contraaérea ofensiva independiente de la historia contra el primer sistema integrado de defensa aérea del mundo - Douglas C. Dildy y Paul F. Crickmore se propusieron reexaminar este notable conflicto. Al presentar los eventos de la Batalla de Gran Bretaña en el contexto de la campaña de la Luftwaffe y las batallas del RAF Fighter Command en su contra, este título es una historia nueva e innovadora de la batalla que mantuvo vivas las posibilidades de los Aliados de derrotar a la Alemania nazi.


    Para derrotar a unos pocos, Douglas C. Dildy y Paul F. Crickmore

    El objetivo de este libro es mirar la Batalla de Gran Bretaña desde el punto de vista alemán, observando el objetivo general de la batalla, lo que la Luftwaffe estaba tratando de lograr en cada etapa de la batalla, cómo se formaron los planes de la Luftwaffe y rsquos y implementado, hasta el propósito de redadas individuales.

    El prólogo incluye una explicación de cómo los autores han dividido la batalla, que se basa en gran medida en las cinco etapas utilizadas por los historiadores alemanes. Estas etapas se comparan con las fases & lsquofive & rsquo de los relatos británicos estándar, tanto en el texto como en una línea de tiempo muy útil, que incluye eventos clave en ambos lados, la RAF & lsquophases & rsquo, y las fechas planificadas y reales para las etapas de batalla de la Luftwaffe & rsquos. . Como era de esperar cuando ambos lados describen los mismos eventos, las fechas de las fases británicas y las etapas alemanas generalmente se alinean entre sí, aunque lo que los británicos vieron como la fase uno de la batalla de Gran Bretaña es la batalla de canal hacia los alemanes.

    De manera algo confusa, este marco claro, con dos períodos de la batalla, cada uno dividido en etapas, no se sigue realmente en los títulos de los capítulos. El primer período, la etapa 1 se convierte en la etapa 1 y la etapa 2 en los capítulos. El primer período, la etapa 2 se convierte en la etapa 3. El segundo período, la etapa 1 es la etapa 4, y las etapas 2 y 3 del segundo período no son números de etapa dados.

    Al principio hay una ligera tendencia a exagerar demasiado el nivel de experiencia del lado alemán. Antes de mayo de 1940, la mayoría de las tripulaciones de la Luftwaffe tenían poca más experiencia de combate que sus oponentes británicos y franceses. La mayoría solo había participado en la breve campaña en Polonia. Un número limitado de ellos adquirió experiencia en Noruega, pero esa campaña aún continuaba en mayo de 1940. La única excepción es el número relativamente pequeño de hombres que habían luchado en España durante la Guerra Civil. Sin embargo, los alemanes habían hecho un buen uso de esa experiencia y entraron en la batalla con una doctrina táctica más eficaz para sus cazas y formaciones flexibles ndash de cuatro aviones, en comparación con los rígidos & lsquoV & rsquos de tres de la RAF.

    El enfoque en el lado alemán significa que aprendemos muchas cosas que no se mencionan en la mayoría de los libros sobre la batalla, comenzando con los problemas causados ​​por la estructura de la Luftwaffe y rsquos. Es bien sabido que se organizó para apoyar al ejército, pero no tan bien conocido que, por lo tanto, carecía de un personal de planificación general propio, esperando que sus planes generales provinieran de grupos de ejércitos o ejércitos individuales. También se nos recuerda que la Luftwaffe realmente logró algunos de sus objetivos y ndash temprano y lsquokanalkampf y rsquo de hecho, cerró el Canal de la Mancha a la navegación británica durante algún tiempo. A veces, el impacto es más sutil y lo que aparece como dos redadas separadas en fuentes británicas surge como una sola operación aquí, mientras que las brechas misteriosas en el ataque a menudo resultan ser causadas por el ciclo de planificación de 48 horas de la Luftwaffe & rsquos.

    Esto no significa que no obtengamos buen material del lado británico. Hay una excelente sección sobre las fortalezas y debilidades del sistema de radar Chain Home, donde se explica cómo funcionaban los diferentes sistemas, qué información producían y cómo se interpretaba.

    Tengo un problema matemático en el análisis que se dice que la RAF ha superado en un 238% en los dos días más pesados ​​(15 y 18 de agosto), reclamando 336 victorias cuando lograron 143. En realidad, esto es más de lo que reclamaron por 138 %: más de reclamar en un 100% es reclamar el doble de lo que logras, más de reclamar en un 200% es lograr el triple, y el 238% habría sido un reclamo de 584.

    En un punto matemático más serio, discutiría la sugerencia de que la Luftwaffe & lsquowon el juego de números en combate & rsquo. Si solo incluye aviones de combate, la Luftwaffe derribó más cazas de los que perdió, pero la batalla no fue entre las dos alas de cazas y ndash fue entre las dos fuerzas aéreas, y los bombarderos alemanes fueron su arma clave. Las cifras simples de los cazas perdidos también no cuentan la historia completa y los aviones no pudieron y fueron reemplazados, y fueron los pilotos de combate los que contaron, y muchos de los pilotos de combate británicos y aliados que fueron derribados sobrevivieron para luchar otro día.

    Sin embargo, esta es una objeción bastante menor, y el análisis general de la campaña, los objetivos alemanes y las razones de su fracaso es muy convincente. El enfoque constante en el punto de vista alemán significa que aprendemos cosas que normalmente solo se mencionan de pasada, y salí del libro sintiendo que I & rsquod aprendí mucha información nueva.

    Capítulos
    1 y ndash Westfeldzug: Por qué ocurrió la Batalla de Gran Bretaña
    2 y ndash Fall Gelb: Prólogo de la Batalla de Gran Bretaña
    3 & ndash Dunkerque: triunfo sin victoria
    4 y ndash y lsquo¿Era monja? Y rsquo: Opciones estratégicas de Hitler y rsquos, julio de 1940
    5 & ​​ndash Las capacidades de la Luftwaffe & rsquos: Alemania & rsquos son los únicos medios reales para derrotar a Gran Bretaña
    6 & ndash La Luftwaffe & rsquos Oponente: Comando de combate de la RAF
    7 y ndash Kanalkampf (Batalla de canales): La campaña aérea marítima de la Luftwaffe y los rsquos
    8 y ndash Ver y oumlwe (Seelion): Hitler y rsquos planean invadir Gran Bretaña
    9 y ndash Adlerangriff Etapa 1: 12-16 de agosto de 1940
    10 y ndash Adlerangriff Etapa 2: 17-18 de agosto de 1940
    11 y ndash Adlerangriff Etapa 3:24 de agosto al 6 de septiembre de 1940
    12 y ndash Adlerangriff Etapa 4: 7-17 de septiembre de 1940
    13 & ndash La derrota muere lentamente: del 17 de septiembre al 31 de octubre de 1940
    14 & ndash Analysis: Evaluación de la Batalla de Gran Bretaña desde la perspectiva de la Luftwaffe & rsquos

    Autor: Douglas C. Dildy y Paul F. Crickmore
    Edición: tapa dura
    Páginas: 384
    Editorial: Osprey
    Año: 2020


    Ver el vídeo: Αιώνιος έφηβος ο 80χρονος Ζαν Πολ Μπελμοντό (Enero 2022).