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Shamokin II YT-369 - Historia

Shamokin II YT-369 - Historia

Shamokin II

(YT-369: dp. 206, 1. 102'0 ", b. 24'0"; dr. 9'7 ", art. 12
k .; cpl. 12; cl. Allaquippa)

El segundo Shamokin (YT-369), un remolcador de puerto, fue construido en 1943 por Gulfport Boiler & Welding Works, Inc., en Port Arthur, Texas, y puesto en servicio el 14 de marzo de 1944.

Shamokin se mudó de Port Arthur a Mobile, Alabama a principios de abril de 1944 y, de allí, ese mismo mes, a la Zona del Canal de Panamá. Mientras estaba en tránsito, fue redesignada como un gran remolcador de puerto, YTB-369, el 15 de mayo de 1944. El remolcador acompañó a SS Race Point a Milne Bay, Nueva Guinea, a través de Bora Bora en las Islas de la Sociedad, llegando a principios de junio de 1944. Ella sirvió en Milne Bay hasta diciembre de 1945 cuando se trasladó al norte a Manus en las Islas del Almirantazgo.

El período de servicio de Shamokin en Manus duró hasta el 29 de noviembre de 1946. En esa fecha, remolcada por Cocopa (ATF-101), partió de las Islas del Almirantazgo hacia Pearl Harbor. Hawai. Siguiendo el camino del atolón Kwajalein, Shamokin fue remolcada a Pearl Harbor en enero de 1947. Después de seis meses en Pearl Harbor, se dirigió a San Diego y se detuvo con la Flota de Reserva de Defensa Nacional. Shamokin fue puesto fuera de servicio, en reserva, en agosto de 1947 y permaneció atracado en San Diego hasta que volvió a entrar en servicio en 1953. Shamokin partió de San Diego el 9 de julio y se detuvo en Pearl Harbor y Guam en ruta a Subic Bay en Filipinas. Llegó a su destino en septiembre de 1953 y permaneció en servicio allí hasta octubre de 1971. En 1962, Shamokin fue redesignado como remolcador de puerto mediano, YTM-369. Regresó a Pearl Harbor en octubre de 1971 y fue puesta fuera de servicio, en reserva. Allí permaneció hasta que fue vendida el 1 de julio de 1972.


Historia

La biblioteca se mudó a su ubicación actual en 210 East Independence Street en junio de 1967 luego del uso de más de $ 135,000 en subvenciones federales de los Apalaches. Las subvenciones se utilizaron para convertir los antiguos grandes almacenes Wolfe & # 8217s en una biblioteca pública.

La biblioteca pública brinda servicios a los 20,912 residentes del distrito escolar del área de Shamokin, incluidas las comunidades de Shamokin, Coal Township, Shamokin Township y East Cameron Township. El edificio que alberga la biblioteca es propiedad de la ciudad de Shamokin y es en gran parte mantenido por ella. Las instalaciones de 12,209 pies cuadrados de dos pisos son agradables, bien iluminadas y decoradas, y dan la bienvenida a clientes de todas las edades.

Actualmente, la biblioteca ofrece programación para adultos y niños y # 8217 durante todo el año a cargo de un amable personal de 3 asistentes de biblioteca a tiempo completo, un contable a tiempo parcial y un bibliotecario profesional a tiempo completo. También mantiene una colección de aproximadamente 56,000 libros, revistas y periódicos, DVD, libros en CD / cinta, novelas gráficas, cómics y microfilmes para los usuarios locales interesados ​​o aquellos que poseen membresías en otras bibliotecas públicas bajo el programa de préstamos AccessPA en todo el estado. Se utiliza un sistema de circulación automático Spark / Evergreen. Hay 8 computadoras con acceso a Internet y conexión Wi-Fi gratuita disponible para el público.

A través del programa POWER Library, la biblioteca ahora brinda a sus usuarios acceso desde casa a miles de artículos periódicos, periódicos, fotografías, imágenes, gráficos, mapas y materiales de referencia para todos los grupos de edad.


Shamokin II YT-369 - Historia

I. Historia ferroviaria del área que se está modelando

La línea fue originalmente fletada el 8 de abril de 1826 como el Ferrocarril de Danville y Pottsville, lo que la convierte en la tercera línea más antigua de los Estados Unidos. Debía ir desde Ferry House frente a Danville, Pensilvania, hasta el canal Schuylkill en Pottsville, Pensilvania. Antes de que comenzara la construcción, la terminal se cambió de Danville a Sunbury.

La construcción comenzó en julio de 1834 en la sección de 20 millas entre Sunbury y Shamokin y se completó en el verano de 1835. La línea pronto se extendió hasta Mt. Carmel, Pensilvania.

El transporte de carbón antracita era el principal negocio del ferrocarril. El carbón se traía de las minas en vagones basculantes de dos toneladas tirados por caballos o mulas. La carretera entraba en Sunbury a través de Raspberry Alley, hacia el frente del río hasta los muelles, donde el carbón se vertía en botes del canal para cruzar el río hasta el canal y luego al mercado. Sin embargo, con el colapso del sistema de canales, la línea nunca se extendió a Pottsville.

Los ferrocarriles de la época eran muy diferentes de lo que solemos pensar. Los rieles eran largueros de madera rematados con barras planas de hierro, ¡y la fuerza motriz eran caballos y mulas! Los primeros coches de pasajeros fueron el "Shamokin" y el "Mahonoy" y cada uno fue tirado por dos caballos.

En 1837, se compraron 3 pequeñas máquinas de vapor, el "North Star", el "Mountaineer" y el "Pioneer", y se pusieron a trabajar en la carretera. En 1839, la carretera volvió a utilizar "Horse Power" porque el peso de las máquinas de vapor resultó ser demasiado pesado para la pista.

En 1852, la línea se convirtió en la primera línea ferroviaria del mundo en utilizar rieles en T de hierro fabricados por la cercana Danville Iron Company, y la línea aseguró seis máquinas de vapor más. Fue sobre estas vías, que en 1861, las primeras tropas de esta zona partieron al servicio de la Guerra Civil. La línea pasó por varios cambios de nombre antes de convertirse en la rama de Shamokin Valley del ferrocarril de Pensilvania. El servicio de pasajeros en esta línea continuó hasta 1938.

El ferrocarril Shamokin, Sunbury y Lewisburg fue fletado en 1882 y absorbido por el ferrocarril Filadelfia y Reading en 1883. Esta línea se construyó en la orilla opuesta del río Susquehanna y siguió la ruta del antiguo sistema de canales a Sunbury. Luego cruzó el río y fue paralelo a la rama del valle de Shamokin a través de nuestra área.

En Shamokin, las dos estaciones de ferrocarril estaban a solo una cuadra de distancia y las vías estaban a varios metros entre sí. El servicio de pasajeros en esta línea continuó hasta el viernes 28 de junio de 1963, cuando el No. 863, el "King Coal" hizo la última carrera de su servicio diario de pasajeros entre Shamokin y Filadelfia.

Terminado el 6 de agosto de 1911, el Patio de Clasificación de Northumberland contenía un área de 700 acres y 70 millas de pistas, casas redondas y tiendas. Durante la década de 1950, más de 1500 vagones de ferrocarril pasaban por el patio todos los días para recibir, enviar o reclasificar.

Antes de la apertura de la vía marítima de San Lorenzo, la rama del valle de Shamokin se utilizó para transportar mineral de hierro desde los muelles del lago Erie hasta el intercambio del ferrocarril del valle de Lehigh en el monte Carmel en su camino hacia las fábricas de acero de Bethlehem. Durante la década de 1950, la sucursal de Shamokin Valley fue una de las últimas en renunciar a sus máquinas de vapor.
El ferrocarril de Pensilvania usó cuatro I1 para tirar y empujar 100 vagones de mineral sobre las pendientes del 2% de la línea entre Northumberland y Mt. Carmel.


Debido al peso del mineral de hierro, solo se podía cargar directamente sobre los camiones para evitar el pandeo de las tolvas. En el intercambio de Lehigh Valley, el tren se dividió en tres secciones y Lehigh Valley usó cuatro "motores diesel modernos" para transportar cada sección. ¡Doce "motores diesel modernos" para hacer lo que cuatro de las poderosas máquinas de vapor PRR I1 podían hacer!

II. BATALLA EN LA RAMA DEL VALLE DE SHAMOKIN

Una vez, el 14 de septiembre de 1956, cuatro (4) locomotoras Decapod o 2-10-0 y sus tripulaciones se metieron en problemas al intentar levantar aproximadamente 9000 toneladas brutas de mineral de hierro y entrenar 500 pies de altura. en una distancia de ruta de 27.1 millas. Es decir, se estancaron.

Esta es la historia de cómo se libraron.

Solo un incidente, tal vez, pero sin embargo raro en varios aspectos. En 1956, la potencia motriz de vapor de carbón movía solo el 7,99 por ciento de las toneladas-millas brutas del ferrocarril Clase 1. Los motores involucrados eran de un diseño que se remontaba a 1916, y el miembro más nuevo del equipo dejó Baldwin 33 años antes. Además, a pesar de las implicaciones del embarque y del hecho de que fue facturado por Pennsylvania Railroad, la acción tuvo lugar en un ramal de vía única sin complicaciones, oficialmente el ramal Shamokin del distrito de Susquehanna de la región norte entre Sunbury y Mount Carmel, Pensilvania.

Sin radio, sin rodamientos de rodillos, sin rieles soldados, solo 90 vagones de óxido de Mesabi, el tipo de tonelaje más pesado imaginable, repiqueteando al impulso del vapor sobrecalentado sobre un derecho de vía rural que incluía una curva de 13,9 grados y un 1,31 por ciento. ciento grado gobernante. Aquí, entonces, estaba la ortodoxia aislada de vapor y acero, y grandes ferrocarriles superpuestos en un formato mixto de trenes diarios.

En realidad, las 27 millas de Shamokin Branch, que sube desde el valle del río Susquehanna en Sunbury hasta un intercambio de Lehigh Valley en Mount Carmel, no son más que un pequeño enlace para los carros tolva que hacen la Ruta del Gran Círculo. Los carros se mueven bajo carga desde los muelles de mineral de Erie, Pensilvania, hasta la ciudad natal de Bethlehem Steel, Bethlehem, Pensilvania, más allá de los muelles de Filadelfia o Baltimore. corra vacío de regreso al lago Erie para comenzar el ciclo de nuevo.

En cuanto a los 2-10-0, Pennsy los enfureció por una razón muy práctica. Hasta que se pudiera obtener la dieselización total del kilometraje no electrificado, el ferrocarril operaba con sensatez el vapor para mover el tonelaje estacional, como el mineral de hierro, en centros de votación esencialmente de bajo kilometraje donde abundaba el carbón y el agua era buena. Y la Rama de Shamokin cumplió con estos requisitos con creces.

Así, en un mediodía nublado del 14 de septiembre, las tripulaciones de motores de los 4646 y 4243 de I1 se prepararon para la batalla fuera de la casa circular en Northumberland, Pensilvania, que envió energía de vapor desde Sunbury a Enola, Altoona y Renovo, Pensilvania, antes del doble rumbo. salió a recoger 9000 toneladas de tren de mineral para su entrega en el cruce en el Monte Carmelo.

Qué valientes máquinas eran y qué capítulo en la historia de la locomotora de vapor estadounidense. Por ejemplo, aquellos que piensan en la estandarización del vapor en términos de 275 New York Central Hudsons (aunque tres clases distintas) o incluso 425 Pennsy K4 Pacifics por igual deben considerar el hecho de que el I1 experimental original salió de Altoona en diciembre de 1916, fue seguido rápidamente por 122 hermanas y, tan pronto como la USRA pasó, se multiplicó en un pedido de 100 de Baldwin en 1922 y 375 más en 1923.

Imagínelo: locomotoras 598 de una sola clase de disposición de una sola rueda en un solo ferrocarril. Por qué, ese número es una décima parte de toda la energía de vapor operada por una gran carretera como L & ampN en su vida & # 8230 o más del doble de todas esas J's centrales & # 8230 o más que el total de todas las 2-8-2's, 2-8- 4's, 4-6-4's y 4-8-2's que Santa Fe alguna vez operó!

Estos I1 llevaban ligeros cambios (silbidos K4 profundos en lugar de los banshees originales, un tanque gigantesco de 21,000 galones en el 4616, faros y turbogeneradores reubicados) pero esencialmente, eran los mismos hipopótamos pesados ​​de antaño. Un motor con cilindros tan grandes (30 x 32 pulgadas) que un Edad del ferrocarril El corresponsal de 1917 se preguntó si tres pistones más pequeños en lugar de dos enormes podrían no haber sido mejores.

No importa, el par de 2-10-0 pronto tuvo su tren y se dirigió al Monte Carmelo en un viaje de ida y vuelta que tomaría 6 horas y media en condiciones óptimas y, de lo contrario, trabajaría peligrosamente cerca de las 16 horas legales.

Llegaron por el ancho y poco profundo valle de Shamokin Creek, martillando con fuerza para superar la inercia de tolvas aparentemente vacías, cargadas con una bola de mineral invisible (desde el costado de la línea) sobre cada camión. Esas enormes varillas principales I1 (11 pies 1 pulgada) de largo y más de 8 pulgadas de grosor en la muñequilla) subieron y bajaron al mismo tiempo que el trabajo de escape mientras se tiraban 9000 toneladas sobre pendientes de hasta 0.33 por ciento en 20 a 25. mph.

En Crowl, una aldea de 40 almas con una pista de paso y una tienda general para mostrar, la doble cartelera tomó agua, luego tomó la principal para encontrarse con un local en dirección sur. Además, dos I1 más, 3445 y 4268, se acoplaron por delante del furgón de cola para la pendiente del 1,31 por ciento.

Ahora el mineral fue confiado a ocho (8) ingenieros y bomberos 722 toneladas de Decápodos, excluyendo los tanques y un esfuerzo de tracción inicial combinado de 384,104 libras, asumiendo 250 libras de presión de caldera, sin fugas, riel seco y otras condiciones ideales que podrían o podría no estar presente en las millas por delante.

El suelo tembló cuando se alejaron silbando y entraron en el valle que se estrechaba, ascendiendo constantemente una pendiente cada vez más rígida & # 82300.25 & # 82300.4 & # 82300.75 & # 82300.76. Continuaron, atravesaron el pueblo de Tharptown, pasaron el Glen Burn Colliery, atravesaron el centro de Shamokin, más de una docena de cruces a nivel, haciendo sonar las ventanas de iglesias y casas, llenando el aire con el escape de ocho cilindros que giraban 40 ruedas motrices. En el 1.31 por ciento, lo fueron, entonces, y se redujeron a una caminata insoportablemente lenta: arrastrando, tirando, jadeando, y luego de repente, más lento, demasiado lento, luego nada.

¡Se habían estancado en la parte más empinada de la pendiente! Se levantaron los estallidos, los maquinistas maldijeron, las bombas se apresuraron para alimentar los depósitos de aire.

La razón por la que se habían estancado, tal vez porque el aire se filtraba, era académica. Lo más delicado fue reiniciar esas 9000 toneladas flojas en la actualización. Cosquilloso porque tenía que haber coordinación entre los motores de la carretera y los ayudantes separados por 90 vagones tolva. Coordinación para que todos los motores retrocedan como uno solo para compensar la holgura y luego todos avancen en el mismo recorrido. Con solo sus silbidos para guiarlos, los ingenieros para guiarlos, los ingenieros intentaron el truco una vez y fallaron cuando un I1 perdió el equilibrio y resbaló salvajemente.

En el siguiente intento, el aire de emergencia se aferró repentinamente a cada zapato roto del tren. Había pasado lo peor. ¡Los motores de la carretera habían retrocedido, retrocedieron y avanzaron mientras los ayudantes aún retrocedían! Hay un límite para el equipo que puede llevar, por lo que el nudillo del acoplador trasero en el décimo vagón desde el frente se abrió, ¡separando el tren y las líneas de aire!

Ahora qué hacer. Lo único que quedaba por hacer era quitar el muñón del acoplador delantero del motor delantero, colocarlo en la longitud de dos motores y diez coches y colocarlo en su lugar. "Si necesitamos otro nudillo", murmuró el bombero que lo llevaba a un guardafrenos que observaba, "¡lo traerá desde la parte trasera del tren!"

Rápidamente ahora, el líder I1 volvió a acoplar el tren, apretó los frenos y luego se inclinó hacia las 9000 toneladas una vez más. Y una vez más, las agujas del medidor de aire de los taxis se perdieron de vista. (Resultó que los ayudantes se habían quedado sin agua, cortaron y volvieron al enchufe en Shamokin. El abanderado, colocando los frenos de mano en los 10 o 15 autos traseros, había escuchado que el cabecero intentaba arrancar solo y tiró del aire.)

Justo cuando los ayudantes regresaban corriendo para volver a acoplarse, el nublado que se oscurecía llenó su implicación y comenzó a llover: algunas gotas, luego llovizna y pronto una lluvia torrencial. La esperanza se desvaneció. Si los I1 no pudieron hacerlo en seco, ¿por qué intentarlo en mojado? Una vez y dos veces lo intentaron, solo para perder los pies. Comenzó a parecer que las únicas alternativas eran doblar la colina o llamar al cambiaformas de Shamokin.

Una vez más, sin embargo, el 2-10-0 en el extremo de los marcadores disminuyó en reconocimiento de tres breves silbidos desde la cabecera. Los ayudantes se desviaron a la distancia de un automóvil y más, dieron marcha atrás y hablaron. De hecho, el I1 más retrasado se estrelló hacia adelante con tanta fuerza que el agua se derramó por el ténder del motor de adelante.

El ayudante principal no pudo anclar a esos cinco pares de conductores y el fuego hizo que las llantas giraran. Pero el I1 de atrás, cavando en la arena colocada por su hermana, siguió luchando, siguió esforzándose, siguió empujándose, empujando, avanzando con dificultad hasta que su compañero resbaladizo se apoderó & # 8230 e increíblemente, 9000 toneladas subieron ese 1.3 por ciento, lluvia -Amudado himno del trueno a los dioses del gran hierro.

III. Gran huelga ferroviaria de 1877

El 25 de julio de 2007 marca el 130 aniversario del Levantamiento de Shamokin, cuando la desesperación y el hambre llevaron a los trabajadores ferroviarios y mineros a unirse a la Gran Huelga Ferroviaria de 1877, la primera huelga nacional de Estados Unidos. Los trabajadores ferroviarios y los mineros tenían trabajos peligrosos a fines del siglo XIX. Más de 200 trabajadores ferroviarios y 1000 mineros murieron en accidentes cada año.

Las empresas a menudo obligaban tanto a comprar en las tiendas de la empresa a precios inflados como a trabajar desde el amanecer hasta el anochecer. Las empresas hicieron que los ingenieros pagaran por todos los daños del tren, independientemente de la culpa. Los niños se rasgaron las manos al sacar piedras del carbón en las minas de carbón.

La primera huelga registrada en la región del carbón de antracita ocurrió en 1842. Hubo más en 1849, 1869 y 1872. Durante la Guerra Civil, los propietarios de las minas incluso utilizaron pelotones de caballería para arrestar a 8 mineros y desalojarlos de las casas de la compañía por hacer huelga en Locust Gap. . En ese momento, los trabajadores de Locust Gap formaron la Sociedad Benevolente del Minero, para proporcionar un seguro de accidentes y exigir una mejor paga. Fue uno de los primeros sindicatos de Estados Unidos.

En 1872, Reading Railroad era la empresa minera más grande de la región de Antracita. Usó su monopolio de los ferrocarriles para apoderarse de 70.000 acres de las mejores tierras carboníferas. Lugares como Gowen City y Gowen Street en Shamokin recibieron el nombre del presidente de la compañía, Frank Gowen. Gowen incluso compró una fuerza policial del gobierno llamada "Policía de Hierro y Carbón de Lectura". Entre 1871 y 1875, Gowen pidió prestados 69 millones de dólares para pagar su imperio.

Pero él y los demás magnates del ferrocarril habían sobrestimado la demanda del servicio de trenes y habían invertido demasiado. Las deudas los obligaron a despedir a muchos trabajadores, lo que provocó una depresión nacional en 1873. En 1874, un tercio de la población activa de Pensilvania estaba desempleada. El ferrocarril de Reading recortó los salarios de los trabajadores del tren en un 10%, lo que resultó en una huelga infructuosa. En 1875, solo una quinta parte de los trabajadores estadounidenses tenía trabajos de tiempo completo.

Algunas personas expresaron su frustración al dañar vías, trenes y minas. El 11 de mayo de 1875, el caballete en Locust Gap Junction explotó al perforar agujeros y llenarlos con pólvora. La oficina de telégrafos en Locust Summit fue incendiada. De 1860 a 1909, un incendio provocado destruyó 25 minas de carbón entre el Monte Carmelo y Trevorton.

El parque de atracciones de Knoebel en Elysburg tiene un museo de minería con un hermoso mural de la mina de carbón Locust Gap que se quemó dos veces.

Cuando Gowen redujo los salarios mineros al 54% de su nivel de 1869, los mineros comenzaron la "huelga larga" de 1875, que duró 170 días. Pero Gowen almacenó suficiente carbón para sobrevivir a la huelga y aplastó al sindicato de mineros despidiendo a sus miembros. Gowen acusó además a los líderes de la comunidad irlandesa de dirigir una supuesta sociedad secreta llamada "Molly Maguires" que mató a funcionarios de la mina.

Utilizó la policía privada para investigar y los abogados de la empresa para enjuiciar. Los católicos e irlandeses fueron excluidos de los jurados. A partir de junio de 1877, se ejecutó a 20 "Molly Maguires", a menudo a pesar de las fuertes pruebas de inocencia.

El ferrocarril de Reading redujo los salarios de los mineros entre un 10 y un 15% dos veces entre 1876 y 1877. La comida de muchos trabajadores se convirtió en pan y agua. Algunas familias comieron mascotas. En cuanto a los trabajadores ferroviarios, Gowen decretó que debían dejar su sindicato y afiliarse al plan de seguros de la empresa, que perderían si dejaban de trabajar.

En respuesta, los ferroviarios se declararon en huelga en abril de 1877. Gowen los reemplazó con costras cuya inexperiencia provocó muchos accidentes. Sin embargo, Gowen no volvió a contratar a los trabajadores despedidos y destruyó la Hermandad de Ingenieros de Ferrocarriles.

En julio de 1877, Estados Unidos estaba sumido en la depresión. El año anterior, los ingresos totales de los ferrocarriles estadounidenses se redujeron en $ 5,8 millones. Pero aumentaron las ganancias a $ 186 millones (hasta 0,9 millones) al recortar los salarios. La mayoría de los propietarios recibieron dividendos del 10%. En julio de 1877, los ferrocarriles de todo Estados Unidos conspiraron y bajaron los salarios otro 10%. Los salarios de los guardafrenos y los bomberos llegaban a 30 dólares al mes.

Cuando se enteraron el 16 de julio, los ferroviarios de Baltimore dejaron el trabajo, lo que provocó la Gran Huelga. Más de 80.000 entrenadores y otros 500.000 trabajadores de Boston a Kansas City se unieron a ellos, a pesar de la ausencia de sindicatos. En Pittsburgh, cuando la Guardia Nacional, invitada por el ferrocarril, disparó contra 26 huelguistas y transeúntes desarmados, multitudes quemaron vagones de carga durante 3 millas.

En Pittsburgh y Saint Louis, Missouri, los trabajadores del ferrocarril eran lo suficientemente fuertes como para hacerse cargo de la administración, manejar trenes y cobrar boletos. En Hornellsville, Nueva York, cuando los costras arrancaron un tren por una montaña, los huelguistas enjabonaron las vías. El tren subió, redujo la velocidad, se detuvo, los vagones de pasajeros se desengancharon y se deslizaron de regreso por la montaña.

En Reading, el 22 de julio, con el ferrocarril de Reading con 2 meses de retraso en el pago de los salarios, multitudes de mujeres y niños vieron cómo los huelguistas bloqueaban las vías. El ferrocarril llamó a la Guardia Nacional. Algunas personas arrojaron ladrillos y los soldados abrieron fuego en todas direcciones, matando a 10 e hiriendo a 40, incluidos 5 policías locales.

Esa noche en Sunbury, circularon rumores de que la Guardia Nacional pasaría, y una multitud agitada se reunió en el cruce del ferrocarril en las calles 3rd y Chestnut. Los soldados tomaron otra ruta, pero cuando un tren de carga intentó salir, los trabajadores del ferrocarril lo tomaron y lo enviaron de regreso.

El 23 de julio, los entrenadores se reunieron en Red Men's Hall. Decidieron sumarse al paro nacional y seguir bloqueando los trenes de carga hasta que los ferrocarriles recuperaran la reducción del 10%. A la mañana siguiente ordenaron a los mecánicos del taller que también salieran del trabajo.

En Danville, en la mañana del 23 de julio, los trabajadores nombraron un grupo para pedirle pan o trabajo al Comisionado de los Pobres. El Comisionado "pasó la pelota" al alcalde. A las 3 de la tarde, una gran multitud se reunió en la báscula de Mill Street en el medio de Danville. Un orador dijo: "Daremos a las autoridades del municipio hasta mañana a las 10:00 para idear alguna acción que nos dé trabajo o pan. Si en ese momento no se hace nada por nosotros, lo llevaremos [explicativo] a donde podamos encontrarlo".

John Styer habló sobre su pobreza y exigió ayuda del gobierno. El periódico de la ciudad informó que, a menos que el ayuntamiento desterrara el hambre, "sobrevendría el desorden. Los hombres tomarían la ley en sus propias manos". Al día siguiente hubo casi un tumulto de pan. Los ciudadanos estaban al borde de la inanición. Los tenderos llevaban sus harinas al interior por seguridad y los agricultores abandonaban los mercados con la mitad de sus productos vendidos.

Al mediodía, una multitud encabezada por Ben Bennet y el ex alguacil Frank Treas tomaron algunos mosquetes viejos de un almacén abandonado. A continuación, se apresuraron a buscar las armas almacenadas en el edificio Baldy en las calles Mill y Northumberland. La policía los recibió. Un policía intentó arrestar a Treas por usar un lenguaje incendiario. Pero no pudo llegar a Treas entre la multitud. Un letrero en Bloom Street proponía una reunión de trabajadores en Sechler's Woods el 26 de julio. Después de estos eventos, las autoridades dieron comida a los necesitados.

En Shenandoah, el 25 de julio, 800-1000 trabajadores desfilaron por las calles con banderas y un cuerpo de tambores. Cuando llegaron al campo de béisbol a las 10 de la noche, pudieron ver que los pirómanos habían prendido fuego a los establos mineros en las cercanías de Lost Creek. El 27 de julio, los mineros de Shenandoah paralizaron negocios de todo tipo.

En Shamokin, en la mañana del 24 de julio, los mineros atacaron el Big Mountain Colliery. Diez familias en una hilera de casas no tuvieron comida durante 3 semanas, excepto algunas sobras de sus huertos. A las 2 de la tarde, una gran reunión de trabajadores en Slope Hill exigió trabajo o comida.

Al día siguiente, repitieron sus demandas en Union Hall en Rock Street. William Oram, el abogado tanto del municipio como de Mineral Railroad & amp Mining Company, dijo a la multitud que el municipio y los ciudadanos ricos les darían trabajo en la calle por 80 centavos al día.

La multitud nombró un Comité de Trabajadores para negociar con el consejo municipal esa noche por una tarifa más alta. El comité exigió $ 1.00 por día y el municipio estuvo de acuerdo. Pero cuando el comité regresó a Union Hall, la multitud rechazó la oferta de $ 1,00. Luego, 1000 hombres y jóvenes marcharon por Rock Street y Shamokin Street.

Cuando alguien arrojó una piedra a través de la tienda de Shuman & amp Co., la multitud no pudo contenerse más. Entraron en la estación y depósito de Reading Railroad en las calles Shamokin e Independence, donde ahora se encuentra el estacionamiento. Rompieron las ventanas y puertas, tomaron la carga de los carros y todo lo que había en el edificio y lo destriparon. Luego cruzaron Liberty Street hacia Northern Central Depot en Commerce Street.

Mientras tanto, el alcalde William Douty reunió a los vigilantes fuera del ayuntamiento en respuesta a una señal preestablecida: una campana que suena en la iglesia presbiteriana a la que pertenece. Douty administraba las minas de carbón y las minas de carbón de su familia en Big Mountain, Doutyville y Shamokin. También participó en la persecución de Molly Maguire. Los vigilantes de Douty marcharon por las calles Lincoln y Liberty armados con mosquetes y revólveres.

Le dijeron a la multitud que se fuera, y cuando eso falló, dispararon contra ella. 12 personas resultaron heridas y 2 asesinadas, ninguna de las cuales participó en el levantamiento. El Sr. Weist fue asesinado a tiros mientras cerraba su tienda de dulces en las calles Liberty e Independence. Levi Shoop fue la segunda víctima. La multitud escapó a las afueras de la ciudad.

Los vigilantes capturaron las estaciones de tren y patrullaron la ciudad. Según los rumores, después de retirarse, la gente rompió las vías a unas pocas millas al este de la ciudad. Posteriormente, Phillip Wiest fue acusado de liderar el motín. A pesar de recibir heridas graves, fue encarcelado durante 8 meses en la cárcel del condado de Northumberland. Además, James Richards, Peter Campbell, Christin Neely y James Ebright fueron encarcelados durante 7, 6, 4 y 3 meses respectivamente por disturbios y robo.

En otros lugares, los ferrocarriles aplastaron la huelga utilizando policías de hierro y carbón, vigilantes y la Guardia Nacional. En todo Estados Unidos, estas "fuerzas del orden" mataron a más de 100 personas. Sin embargo, no fue una derrota completa para los delanteros. La huelga mostró el conflicto de intereses entre los trabajadores y la dirección.

Si las corporaciones empujaran a la gente demasiado lejos, reaccionarían con desesperación. Y demostró que si los trabajadores actuaban juntos, podrían desafiar el sistema corporativo. El crecimiento futuro de los sindicatos haría a los trabajadores más fuertes que una masa desorganizada.


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El cementerio de Shamokin

Durante muchos años, Shamokin no tuvo un lugar de descanso adecuado para los muertos. A medida que la ciudad aumentó en población, la necesidad de un lugar conveniente para el internamiento se volvió urgente. En 1859 los ciudadanos
asociados juntos y bajo el título de & ldquoThe Shamokin Cemetery Company & rdquo, solicitó al tribunal una carta. El 13 de agosto de 1859 se concedió la petición y se organizó la empresa.

El 28 de abril de 1860 la Compañía eligió a los siguientes gerentes:
Presidente: Charles P. Helfenstein
Vicepresidente Joseph Bird
Secretario: Rev. Pemberton Bird
Tesorero: William Marshall

El 12 de mayo de 1860 se aprobaron los Estatutos de la Compañía y en 1874 se establecieron los Estatutos permanentes.

La empresa no tenía terrenos ni fondos para comprar terrenos. William Marshall, Charles Helfenstein y William Weaver vendieron la compañía 12 acres, dieron la escritura a la Compañía del Cementerio Shamokin y tomaron una hipoteca sobre el terreno. William Marshall más tarde le dio al cementerio 6 acres adicionales de tierra. La Hipoteca se ejecutó el 13 de noviembre de 1860 y debía pagarse a medida que se vendían los lotes. La mitad del precio de cada lote se destinaría a la hipoteca y la otra mitad se utilizaría para el mantenimiento del cementerio. Cada tenedor de lotes, al pagar el precio de su lote, sería liberado de la hipoteca mediante escritura especial y se convertiría en accionista con derecho a voto. Se otorgó un voto por cada lote celebrado.

Kimber Cleaver diseñó el diseño original del cementerio. Pasó antes de que el cementerio se abriera oficialmente. Kimber, su esposa Elizabeth y su hijo Raynell, descansan en el Bloque 9, Rango 3, Lote 40, del Cementerio. Su hija Kate Heffelfinger está enterrada con su esposo Elmer en el Bloque 9, Rango 3, Lote 37.

En 1871 se inauguró el Gran Círculo del Ejército de la República. El monumento alberga una piedra traída de la batalla de Gettysburg. Hoy en día se le conoce como el Círculo de Soldados y rsquos y allí están enterrados Soldados y rsquos de la Guerra Civil, la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam.

En 1916, la Central Mausoleum Company de Carlisle construyó el Mausoleo en el Bloque 11. En el momento en que se construyó, era el más grande del estado y albergaba 160 criptas con una capilla y espacio de almacenamiento. Hoy en día, el cementerio tiene más de 16.000 internaciones, 4 mausoleos personales y el mausoleo principal.


Destinatarios destacados

El sargento Cari Gasiewicz era un lingüista de lengua árabe que trabajaba en una unidad de inteligencia militar. Su idioma y sus habilidades culturales la hicieron respetada por los iraquíes y su dedicación como soldado le ganó el respeto de sus compañeros. Su unidad estaba siendo trasladada fuera de Irak a Kuwait. Conducía un camión de suministros el 4 de diciembre de 2004 cuando su vehículo fue impactado por dos I.E.D.s. Ella fue la única víctima mortal.

El alférez Jesse L. Brown fue el primer aviador naval afroamericano. Mientras volaba en una misión el 4 de diciembre de 1950, su avión fue alcanzado, lo que provocó que se estrellara en territorio enemigo. Fue gravemente herido y atrapado en la cabina. Su compañero aterrizó cerca de él e intentó rescatar al Alférez Brown, pero fue en vano. Brown murió poco después y al día siguiente, sus compañeros pilotos arrojaron napalm en el avión de Brown para proporcionarle un "funeral de guerrero". Su cuerpo nunca fue recuperado.

El primer teniente Wright era copiloto en el helicóptero líder en una misión a Laos el 21 de enero de 1972 cuando su helicóptero fue alcanzado por fuego desde tierra. El helicóptero se estrelló en el río Hoi An y el teniente Wright quedó atrapado entre los restos. Se empujó a través de la ventana corrediza de la puerta, subiendo a la superficie con la puerta de la cabina envuelta alrededor de su cabeza y hombros.


Recuperándose del fuego

En mayo de 1998, los edificios de la iglesia se incendiaron y la propia iglesia sufrió graves daños. Durante dos años, los servicios se llevaron a cabo en el gimnasio de la Escuela Primaria New Hope / Solebury al otro lado de la calle y los salones de clases de la escuela se utilizaron para la Escuela de la Iglesia. Este fue un momento traumático tanto para el clero como para los feligreses, aliviado por la llegada de Tim Harrell, un organista consumado, en agosto y la incorporación de la Rev. Susan J. Butler, quien se unió a Trinity como Asistente del Rector en enero. Durante los años en el gimnasio, la congregación siguió creciendo mientras observaba con entusiasmo la construcción de la nueva iglesia. El primer servicio se llevó a cabo allí en junio de 2000. Ese otoño, Trinity Day School se mudó a sus seis nuevas aulas. La antigua iglesia fue renovada y ahora es la Capilla para reuniones más pequeñas.

Comienza la reconstrucción - 1999
El reverendo David Anderson en la inauguración


Cessna T-37 Tweet

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 21/02/2018 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Cessna T-37 surgió a través de un nuevo requisito de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) que requería una plataforma de entrenamiento liviana, de dos asientos y propulsada por jet bajo el nombre del programa "Trainer Experimental (TX)" de 1952. Cessna se echó el sombrero en el ring y desarrolló su "Modelo 318" que sentó su esquema de propulsión de turborreactor gemelo en las raíces de las alas, presentó una disposición de cola de una sola aleta convencional y colocó a sus dos tripulantes en asientos uno al lado del otro. Las alas eran monoplanos de montaje bajo diseñados como apéndices rectos con puntas recortadas. Un tren de aterrizaje de tres ruedas completó las características modernas. En 1954, la USAF avanzó con el diseño del Cessna Modelo 318 como el "XT-37" con tres prototipos volables pedidos.

XT-37A designó los prototipos finalizados con un par de motores turborreactores de la serie Continental YJ69-T-9. The engines were nothing more than local, license-produced copies of the French Turbomeca "Marbore" series engines - the same used to power the French-built Fouga "Magister" trainers (detailed elsewhere on this site). These units provided 920 lb of thrust output each and, coupled with the aerodynamically refined airframe, provided the nimble little aircraft with good performance. Speeds reached 390 miles per hour in testing and closer to 425 mph on later production aircraft. The program suffered a setback when the first prototype crashed during spin action and this led to modifications of the airframe and tail unit as a result - though spin recovery would remain a sticking point for the design for its entire career.

The T-37A "Tweet" followed as the initial production model to which 534 of the types were built (J69-T-9 engines fitted). The USAF began taking the aircraft on in June of 1956 for training purposes through the T-37A model where the aircraft was really put through its paces but generally regarded as a good, strong platform to fly by pilots. Since the aircraft operated under a USAF-mandated 25,000 foot ceiling, no pressurization was used for the cockpit. The USAF endorsement ultimately led to the line being adopted as a trainer and light attack aircraft with other American-allied air services around the world.

T-37B continued the line but with J69-T-25 engines (1,025 lb thrust output each) and were given improved communications and navigation fits. These arrived in 1959. T-37C included an inherent light attack function through underwing pylons (one per wing) and 269 of this mark were produced. External stores could total up to 500 lb.

XAT-37D was a proposed counter-insurgency model with light attack capability. Two prototypes were completed but serial production not had. YT-48A was a proposed T-37 development to be fitted with a pair of Garrett F109-GA-100 engines but this model was not pursued.

The United States Air Force did not find a true successor to the T-37 until the arrival of the Beechcraft T-6 "Texan II" (detailed elsewhere on this site). The Texan II was a shift away from turbojets and back to a piston-powered form. The last USAF T-37 was retired in July 2009 after 1,269 examples ad been built by Cessna. The A-37 "Dragonfly" (also known as the "Super Tweet") of 1963 was one of its more notable offshoots, 577 built to a light ground-attack aircraft specification for several air services including the USAF. These witnessed combat action in the Vietnam War (1955-1975).

Current operators of the T-37 line include Colombia, Ecuador and Pakistan. Former operators range from Bangladesh and Brazil to Turkey and Vietnam. Vietnamese forms were captured from South Vietnam following the Vietnam War.


Northumberland County, Pennsylvania: Family History & Genealogy, Census, Birth, Marriage, Death Vital Records & More

Surnames Web sites, obituaries, biographies, and other material specific to a surname (262)

Tax Lists

  • Early assessment records of Northumberland (Union and Snyder) counties, Pennsylvania, from original lists in courthouse (Source: FamilySearch)
  • Early assessment records of Northumberland (Union, and Snyder) counties, Pennsylvania (Source: FamilySearch)
  • Internal Revenue Assessment Lists 1862-1874 (Source: FamilySearch)
  • Northumberland County Tax Records (Source: USGenWeb Pennsylvania Archives)
  • Tax and exoneration lists, 1778-1787, for Northumberland County Viewing restrictions apply (Source: FamilySearch)
  • Tax records, 1774-1843 (Source: FamilySearch)
  • Tax records, 1780-1882 (Source: FamilySearch)

Transportation and Industry

  • Building histories of Northumberland County (Source: Philadelphia Architects and Buildings Project)
  • Mines, Mining and Mineral Resources (Source: mindat.org - the mineral and locality database)
  • Northumberland County N. W. Ayer & Son's American Newspaper Annual, 1880 (Source: HathiTrust Digital Library)
  • Northumberland County Bridges (Source: Historic Bridges of the United States)
  • Northumberland County Covered Bridges
  • Northumberland County, Pennsylvania (Source: Historic Bridges of Michigan and Elsewhere)
  • Patents Northumberland County, Pennsylvania (Source: Google Patents)
  • Pennsylvania Railroad Stations Past & Present
  • Trout Run Dam Number 4, Susquehanna River Basin, Trout Run, Northumberland County, Pennsylvania (Source: Internet Archive)

Vital Records

  • Early Pennsylvania Births 1675-1875 (Source: Genealogical Publishing Company and Clearfield Company) ($)
  • Northumberland County Vital Records (Source: USGenWeb Pennsylvania Archives)
  • Northumberland County Vital Records (Source: Vital Records Information for the United States)
  • Northumberland County, PA Marriage Index (Source: Genealogy Trails History Group)
  • Pennsylvania Births, 1852-1854 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania Deaths, 1852-1854 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania Marriages, 1852-1968 includes Northumberland County (Source: Explore Ancestry for free) ($)
  • Pennsylvania, County Marriages, 1885-1950 includes Northumberland County (Source: FamilySearch)
  • U.S. Federal Census Mortality Schedules, 1850-1880 Northumberland County, Pennsylvania (Source: Explore Ancestry for free) ($)

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Última actualización miércoles, 14 de abril de 2021, 11:30 a. M. Pacífico


The Anthracite Coal Region: a Living Reflection of Polish History

“This place is like a time capsule. You guys still talk about Lemkos and Galicia. We don’t even talk about that stuff,” said exchange student Lyudmyla Sonchak during an ethnic festival near Minersville, Pennsylvania. She was from the Ukrainian city of Ivano-Frankivsk, once the Polish city of Stanisławów, an important center of Polish, Jewish and Armenian culture, established in the 1600s by the nobleman Andrzej Potocki who commissioned the Italian architect Francisco Corasini to design it. During the partitions of Poland, the city was part of Austrian Galicia, in 1919 it was restored to independent Poland, and after World War II the region became part of the Ukrainian Socialist Republic, now independent Ukraine. In 1962, as part of the city’s 300thanniversary, it was renamed for the Ukrainian poet and writer, Ivan Franko.

Sonchak’s observation points to the Anthracite Coal Region’s unique historical demographic. Unlike larger American cities of the industrial heartland such as Chicago, New York, Cleveland and Detroit, the small coal patches of northeastern Pennsylvania did not have the market diversity to transition beyond the industrial revolution. The first great wave of Eastern European immigration in the late 19th century was also the last wave of immigration for the Anthracite Coal Region.

It was the timing of this great wave of immigration that further complicated the region’s heritage. As officials at Castle Garden and then Ellis Island were overwhelmed by the sheer number of Eastern Europeans crossing the Atlantic, they resorted to some bureaucratic management. Foreigners had to be catalogued quickly – and these peasants often were not sure how to identity where they came from, since their lands had been ruled by different powers at different times. Religion was a definite identity and one that could be stereotyped: Lutherans were considered to be German, Orthodox were Russians – though they almost never were, and Eastern European Catholics were Polish.

While continued waves of immigrants to larger cities clarified ethnic identities, the Anthracite Coal Region became a snapshot of Poland’s partitioned history: even today, its residents naïvely recite their ancestors’ stories without revision through the lens of politics or subsequent history.

This is true to the point that each larger city in the region has two ethnically Polish Roman Catholic churches. For instance, in 1872 Polish immigrants built Saint Casimir Church in Shenandoah, and in that same year in Shamokin, (pronounced shuh-MO-kin), Saint Stanislaw Kostka church was built. These are two of the first Polish churches built in America. Three years later Saint Joseph Church was built in the neighboring town of Mount Carmel. All these churches were built by Prussian partitioned Poles who would later self-identify as ‘Mazury’ for the general area of Poland where they were from.

Twenty years later the growing Polish population of Shamokin would build Saint Stephen Church and in Mount Carmel the faithful would build Our Mother of Consolation Church. However, it was not just sheer population size that created these additional churches. According to Rev. Raymond Orloski, who wrote a history for the central Pennsylvania diocese, the Poles who built this second set of churches came from the Russian and Galician partition zones of Poland. The already-established ‘Mazury’ of the Coal Region, having had access to education to some degree in the Prussian area, looked down on this new group of Polish immigrants who were much less educated. Orloski suggests that this education gap is due to the abolition of serfdom in Prussia much earlier than in Russia and Austrian Galicia.

Just as the ‘Mazury’ created a self-identity group title, this group of Russian and Galician Poles also had a moving identity: ‘Puści,’perhaps referring to their leaving their homeland, or to the puszcza of the Kresy region. This term was turned into a slur by the ‘Mazury’ as they called the other Poles ‘Pusty’ (meaning hollow) alluding to their less educated status. Orloski points out that this sibling rivalry grew to such an embarrassing degree that the Russian/Galician partitioned Poles of Our Mother of Consolation even refused to place a statue of Saint Joseph in their church, because the Mazury group had a church with that name.

This in-group squabbling was also seen in other coal towns. Back in Shenandoah the first pastor of Saint Casimir church was Rev. Andrew Strupinskas. A native of Lithuania, he was fluent in both Polish and Lithuanian, as his parish served both communities. However in 1877 the new pastor, Rev. Alexis Lenarkiewicz, could only speak Polish. This upset the Lithuanians of the parish to such a degree that they barricaded the doors of the church so he could not enter.

Eventually the disenfranchised parishioners raised funds to build their own ethnically Lithuanian church, Saint George. This church would become the first truly Lithuanian church in America.

These towns full of hard working immigrants reached their peak populations in the 1920’s. Today, at 7,300 residents, Shamokin (pictured at the top) has one-third of its peak population. With the loss of residents comes the loss of churches and unfortunately culture. Within the last decade a majority of the churches in the Anthracite Coal Region were sold to private businesses and individuals.

Among those, Saint George church has been slated for demolition by the diocese of Allentown. On October 6, 2009, a court refused to hear a case brought by the residents of Shenandoah citing the separation of church and state. However, the court did agree to consider an injunction to save the church building for historic reasons. More information about this important part of American history and Polish-Lithuanian ethnicity is available here.


Diagnostic and Secondary Evaluation

Patients who have confirmed cognitive impairment should be screened for depression, should receive laboratory tests for other common disorders that can cause cognitive impairment, and should undergo imaging of the brain. Routine cerebrospinal fluid (CSF) analysis and genetic testing are not recommended, but these tests may be appropriate in some patients.

GERIATRIC DEPRESSION SCALE

Depression is a common and treatable comorbidity in patients with dementia. Several tools are validated to screen for depression in older patients. The five-item Geriatric Depression Scale (available for free at http://www.aafp.org/afp/2012/0115/p139.html#afp20120115p139-t5) is brief and sensitive. It is as effective as the 15-item Geriatric Depression Scale and does not require clinician administration.40 In patients with depression and dementia, treatment for depression should be initiated first. Pseudodementia, or depression causing cognitive impairment, is diagnosed if the impairment resolves with treatment of the depression.

LABORATORY EVALUATION

The standard laboratory evaluation for patients with cognitive impairment includes testing for anemia, hypothyroidism, vitamin B12 deficiency, diabetes, and liver and kidney disease.29 Testing for neurosyphilis and human immunodeficiency virus infection should be reserved for patients with risk factors. Other testing should be based on patient history or physical examination findings. For example, inflammatory markers may be appropriate in patients with symptoms of vasculitis.

NEUROIMAGING

Routine structural neuroimaging in patients with suspected dementia is recommended by the American Academy of Neurology and rated as usually appropriate by the American College of Radiology Appropriateness Criteria.41 , 42 Magnetic resonance imaging without contrast media is the preferred imaging test to exclude other intracranial abnormalities, such as stroke, subdural hematoma, normal-pressure hydrocephalus, or a treatable mass.41 , 42 Magnetic resonance imaging is more sensitive than computed tomography for distinguishing patterns of regional atrophy and therefore may be helpful in determining dementia subtype. Computed tomography is acceptable if magnetic resonance imaging is contraindicated.

Common age-related changes of white matter, small vessel ischemia, and generalized atrophy often result in ventricular enlargement, a finding also associated with normal-pressure hydrocephalus. This can complicate accurate diagnosis because the cardinal symptoms of normal-pressure hydrocephalus (urinary incontinence, gait disturbance, and cognitive impairment) commonly coexist in patients with dementia. The clinical utility of other imaging modalities such as amyloid positron emission tomography scanning has not been established.43

CSF TESTING

In patients with rapidly progressive symptoms, CSF analysis should be considered for prion disease or other infectious processes. Testing for CSF 14-3-3 protein is useful when Creutzfeldt-Jakob disease is suspected.41 The role of CSF biomarker testing for Alzheimer disease in clinical practice is not yet established.

GENETIC TESTING

Genetic testing for the apolipoprotein E4 allele is not recommended as part of the evaluation for cognitive impairment, although adult children of persons with Alzheimer disease may request testing for themselves.44 Each person inherits a combination of apolipoprotein E alleles from his or her parents. In patients with Alzheimer dementia, the relative risk of having one or more copies of the apolipoprotein E4 allele is approximately 2.45 , 46 However, multiple other genetic mutations are involved in the development of dementia. Referral for genetic testing should be considered in patients with multiple family members who were diagnosed with Alzheimer disease at a young age in an autosomal dominant pattern.

This article updates previous articles on this topic by Simmons, et al., 30 Adelman and Daly, 47 and Santacruz and Swagerty. 48

Data Sources: A PubMed search was completed in Clinical Queries using the key terms dementia, Alzheimers, diagnosis, risk factors, cognitive assessment, medications, neuroimaging, and laboratory. Also searched were the Cochrane Database of Systematic Reviews and Essential Evidence Plus. Search dates: October and December 2016 and April, June, and October 2017.


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