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Albatros J.I

Albatros J.I

Albatros J.I

El Albatros J.I era un avión de ataque terrestre algo inspirado en el A.E.G. J.I pero usando las alas del Albatros C.XII y construidas con los métodos típicos de Albatros.

El J.I fue producido para el Flieger Abt. (Infanterieflieger), unidades de apoyo cercano creadas específicamente para atacar a las tropas aliadas. Representaba un término medio en el desarrollo de estos aviones de ataque a tierra. A un lado estaban los primeros aviones de D.F.W. y L.V.G, con asientos blindados y tanques de combustible. En el otro lado había aviones como el A.E.G. J.I, donde estaba blindada toda la nariz. En el medio estaba el Albatros J.I en el que toda la cabina estaba blindada pero el morro no. El Albatros J.II, que se produjo en cantidades muy pequeñas, seguiría el A.E.G. modelo, con un morro totalmente blindado para proteger el motor.

El J.I se desarrolló en la primavera y principios del verano de 1917. Utilizaba las alas del Albatros C.XII, convirtiéndolo en un biplano de dos bahías con alas de envergadura casi igual y alerones en las cuatro puntas de las alas. El ala se montó más hacia adelante que en el C.XII y se inclinó hacia atrás dos grados para mantener el centro de gravedad de la aeronave en el lugar correcto.

El fuselaje utilizó el método de construcción estándar Albatros, con un marco de madera y revestimiento de madera contrachapada. Tenía lados planos y una base plana, pero una parte superior curva. La parte superior del morro se inclinaba bastante hacia abajo desde la cabina, y el motor estaba montado un poco más bajo que en los exploradores de la clase C. Esto se hizo para darle al piloto una mejor vista hacia abajo, hacia las trincheras enemigas que serían su objetivo.

La cabina estaba protegida por una armadura de chapa de níquel cromado de 5 mm que estaba atornillada a los lados y la base del fuselaje. El blindaje lateral se extendía hasta la parte superior de la cabina delantera, con paneles con bisagras para permitir al piloto un acceso más fácil a la aeronave.

El J.I usó un motor menos potente que el C.XII y era más pesado, por lo que su rendimiento se vio afectado. La tasa de ascenso se redujo a más de la mitad, pero esto no importaba en los aviones de ataque a tierra. La velocidad máxima se redujo en 20 mph, haciéndolo potencialmente más vulnerable a los cazas aliados, pero nuevamente esto no era demasiado importante en un avión de ataque terrestre, que hasta cierto punto necesitaba holgazanear sobre sus objetivos.

El J.I estaba armado con dos ametralladoras Spandau fijas apuntando hacia abajo montadas a 45 grados. Esto permitió que el piloto volara nivelado por encima de las tropas aliadas y las ametrallara a medida que avanzaba. El J.I entró en servicio en el otoño de 1917. Se usó en vuelos de tres a seis aviones y fue un arma eficaz de ataque terrestre.

Motor: motor de pistón en línea Benz Bz.IV
Poder: 200hp
Tripulación: 2
Alcance: 46 pies 4.75 pulgadas
Longitud: 28 pies 11.5 pulgadas
Altura: 11 pies 0,75 pulgadas
Peso vacío: 3,082 libras
Peso máximo al despegue: 3986 lb
Velocidad máxima: 87 mph
Velocidad de ascenso: 11 min 30 seg a 3280 pies
Resistencia: 2 horas 30 minutos
Armamento: Dos ametralladoras fijas LMG 08/15 de 7,92 mm que disparan hacia abajo y una ametralladora Parabellum de 7,92 mm montada de forma flexible.


Alemania - 1917 Albatros J.I

Renovaciones de naves de ataque a tierra alemanas

Creo que seguiré con mi tema de aviones alemanes un poco más. Hoy el tema es un par de perfiles nuevos para el avión de ataque a tierra Albatros J.I que trabajé hoy. Había hecho perfiles anteriores hace aproximadamente un año, pero decidí comenzar desde el principio y hacer una nueva versión. para una serie de seis nuevos perfiles. Aquí están los primeros.

Albatros J.I SN. 1706-1917

El Albatros J.I era un avión alemán de ataque a tierra construido especialmente para la Primera Guerra Mundial. Operacionalmente, el diseño fue un éxito, el principal inconveniente del tipo fue que se descubrió que la armadura era inadecuada para su función. El primer vuelo fue en 1917 y el J.I entró en servicio el mismo año. El J.I sirvió durante el resto de la guerra y se retiró en 1921.


Una breve historia del Albatros D.V

L Recordando la historia de la Primera Guerra Mundial y, en particular, la selección primitiva de máquinas voladoras activas en ese momento, los nombres de varios aviones que dejaron su huella en la historia, emergen rápidamente a la superficie. Nombres que para la gente de la aviación se han vuelto muy familiares. En el lado aliado de las líneas, el legendario Camel de Sopwith, la serie francesa Nieuport y SPAD, el Bristol Fighter. Los aviones que llevaban cruces en sus alas también se han convertido casi en nombres familiares, al menos en los círculos de la aviación.


El primero fue el Fokker E.III o Eindekker, que fue el primer tipo en servicio en disparar con éxito a través de las palas de su hélice. El más conocido de los guerreros alados teutónicos fue sin lugar a dudas, el distintivo Fokker Dr.1 Dreidekker o Triplane, que se hizo famoso dos veces a lo largo de la historia, primero por un miembro de la aristocracia alemana que se convirtió en el combatiente aéreo más consumado del conflicto, y luego, décadas después, por un beagle de dibujos animados. Solo 320 de estas máquinas se construyeron durante ese período y solo disfrutaron de un lugar en el servicio de primera línea durante unos meses.


Mucho más exitoso y también recordado fue el Fokker D.VII, otra obra maestra del genio de Reinhold Platz que recibió la distinción de ser identificado por su nombre en el Tratado de Versaillles, pero nuevamente, disfrutó de una carrera de primera línea de apenas ocho meses. . Sin lugar a dudas, la máquina de combate alemana de la Gran Guerra que deberíamos recordar más que cualquier otra, es la serie Albatros de exploradores de combate de un solo asiento que llevaron la lucha en los cielos de Francia durante más tiempo que todos los cazas Fokker juntos.


B En la segunda mitad de 1916, Alemania necesitaba un nuevo cazatalentos que reemplazara al Fokker E.III 'Eindekker', que había disfrutado de un período de superioridad pero que para entonces estaba llegando a su fin. Habían surgido varias máquinas más pesadas y mejor armadas, pero no pudieron ofrecer el rendimiento que se requería hasta que apareció el nuevo Albatros D.I en agosto de ese año. Diseñado por Robert Thelen, el nuevo caza presentaba dos ametralladoras Spandau de 7,92 mm y un motor Mercedes de 160 CV que, combinados, le daban una potencia de fuego superior y velocidades superiores de ascenso y crucero. A fines de 1916, más de 50 D.I estaban activos en el frente, pero Albatros ya había introducido el modelo mejorado D.II. Este presentaba un diseño revisado entre el área de la cabina y el plano principal superior, mejorando sustancialmente la visibilidad para el piloto. Otra mejora fue la eliminación de los voluminosos radiadores montados en el fuselaje en favor de una unidad montada en el ala empotrada. Más de 200 DII ya estaban en servicio en enero de 1917, pero no queriendo dormirse en los laureles, los ingenieros de Albatros ya habían producido la próxima revisión, el D.III, tal era la exigencia de mejorar constantemente los aviones de combate de la época para poder mantener esa ventaja.


T El Albatros D.III introdujo la disposición distintiva de sesquiplano reforzada con puntales en 'V' tomada de los exploradores franceses Nieuport. Esto sirvió bien al diseño, proporcionando una velocidad aún más mejorada y un rendimiento de ascenso del D.II. A lo largo de 1917, los Albatros D.III disfrutaron de un éxito sostenido en el frente y la producción de este modelo continuó hasta principios de 1918, a pesar de que los nuevos D.V y D.Va comenzaron a aparecer en el frente en julio.


Junkers J.I

Miraculous Mobelwagen Junkers J.1 allan forbes art

Era evidente que el amanecer de 1918 marcó el año de la Gran Guerra. Mucho había cambiado. Alemania ahora estaba sola, ya que Austria-Hungría era un desastre y la Turquía otomana se había convertido en un caparazón vacío. Pero la Entente también era diferente de lo que había sido en 1914. El zar Nicolás y su familia estaban cautivos y los bolcheviques controlaban una Rusia que estaba esencialmente fuera de combate. Italia era impotente y poco confiable.

Estados Unidos había entrado en el conflicto pero estaba a meses de una contribución efectiva, por lo que, desde un punto de vista práctico, Gran Bretaña y Francia seguían siendo la Entente. Francia, debido a la entrega de Georges Clemenceau como primer ministro, estaba recuperando algo de motivación. El liderazgo alemán sabía que el momento de actuar era ahora, cuando el clima lo permitía, tenía que haber un asalto en el oeste, uno lo suficientemente exitoso como para llevar a los aliados a negociar antes de que los estadounidenses lo derribaran todo. A finales de noviembre de 1917, el nuevo jefe de personal bolchevique comunicó el deseo de Moscú de una paz separada, y para Navidad se había acordado un armisticio de treinta días. Con los rusos anulados, Ludendorff ahora era libre de poner en marcha sus planes para la última gran ofensiva occidental alemana y así poner fin a la guerra.

La Operación Miguel, llamada así por el arcángel patrón de Alemania, fue masiva. Tres millones y medio de hombres en 191 divisiones estaban listos para atacar. Cuarenta y cuatro de ellos eran soldados de asalto entrenados en el nuevo método Hutier para moverse rápido, siguiendo un bombardeo de artillería concentrado, a través de una línea enemiga destrozada. Su trabajo consistía en penetrar profundamente en la retaguardia enemiga, eludiendo posiciones fortificadas y aislándolas para ser destruidas poco a poco por una infantería pesada más lenta.

A las cinco de la mañana del 21 de marzo, se abrieron 6.473 cañones en las líneas británica y francesa. Gas, explosivos de alta potencia y metralla golpearon la primera línea de trincheras y luego cambiaron a la parte trasera. Los cañones, al igual que las tropas que llegaban, no habían sido detectados por el reconocimiento fotográfico aliado porque se habían movido de noche. Unos diez mil trenes, que también viajaban de noche, habían traído los proyectiles, la comida y el equipo. Las tropas de asalto ni siquiera se trasladaron a su lugar hasta varios días antes de la ofensiva. Nadie sabía. Y la sorpresa fue completa.

Durante más de cinco horas, los cañones alemanes destruyeron alambre de púas, abrieron agujeros en la línea británica, derrumbaron trincheras y destrozaron hombres. Luego vinieron cinco minutos de impactante silencio antes de que la artillería de campaña y los obuses se abrieran de nuevo con un aluvión progresivo y cronometrado con precisión. Las tropas de asalto aparecieron a quemarropa fuera de la niebla, invadiendo emplazamientos y evitando puntos fuertes. En unas pocas horas, los británicos habían perdido casi cincuenta batallones, decenas de baterías de cañones, y su Quinto Ejército fue derrotado.

Inicialmente, la densa niebla terrestre impidió que ambos lados usaran aviones, y para los alemanes atacantes esto fue particularmente irritante, ya que habían creado escuadrones y aviones especiales de cooperación del ejército. El apoyo aéreo cercano tuvo tanto éxito que el antiguo arreglo de Schutzstaffeln, o escuadrón de escolta, se había reorganizado en Schlachstaffeln, o escuadrones de batalla. Y eran solo eso. Para la apertura de la Operación Michael, también conocida como Kaiserschlach, los alemanes tenían veintisiete de sus treinta y ocho Schlachstaffeln desplegados contra los británicos. Pero la niebla que cubría el asalto terrestre también impidió que los Hannover y Halberstadt volaran. El Junkers J.I, un nuevo y sorprendente avión, llevaba más de 1,000 libras de blindaje, dos ametralladoras y un equipo inalámbrico. Se puede dividir en cuatro componentes principales para transportarlo a cualquier lugar que se necesite. Un equipo de tierra de unos ocho hombres podría volver a armar todo el avión en seis horas. Apodado el Blechesel, o "burro de metal", y con un peso de 4,700 libras, este primer avión fabricado en serie totalmente de metal fue casi imposible de derribar.

La clase J eran aviones de ataque de dos asientos blindados y dedicados; sin embargo, los primeros se derivaron de los tipos multifunción existentes. El A.E.G. J.I era esencialmente un C.IV con un fuselaje blindado y un motor Benz Bz IV de 200 hp en lugar del Mercedes D III de 160 hp. Se fijaron dos cañones Spandau para disparar hacia abajo, y el observador tenía un solo Parabellum para defender la retaguardia. Experimentalmente, algunos volaron como monoplazas con seis cañones fijos. El J.I fue seguido por el mejorado J.II. En total, A.E.G. entregó 609 de estos aviones de ataque. Los Albatros J.I y J.II eran similares en concepto: un fuselaje blindado acoplado a las alas del C.XII. El motor era nuevamente el Benz Bz IV, un motor refrigerado por líquido. El Albatros J.II tenía protección adicional para el motor, pero se completaron pocas.

Por el contrario, el Junkers J.I era un diseño completamente nuevo y bastante revolucionario. Fue construido de tubo de acero con un revestimiento de aleación de Duraluminio corrugado en lugar de tela. Las alas del biplano tenían puntales internos pero no externos, el motor era un Bz IV. La sección de la nariz de acero blindado tenía 5 mm de espesor y pesaba 470 kg. El J.I era un avión extremadamente resistente y popular entre sus tripulaciones. El armamento se ajustaba al estándar de dos cañones Spandau fijos para disparar hacia adelante y un Parabellum flexible. A pesar del éxito del avión, solo se completaron 227. La construcción innovadora de los diseños de Junkers tenía grandes ventajas, pero en ese momento dificultaba su producción en grandes cantidades. El Idflieg intentó solucionar el problema pidiéndole a Junkers que se asociara con Fokker, y en octubre de 1917 se creó el Junkers-Fokker Werke A.G., pero fue una cooperación reacia en el mejor de los casos. El Junkers J.I es el mejor ataque terrestre (ninguno se perdió por la acción del enemigo).

A última hora de la mañana, el tiempo había mejorado y ambos bandos despegaron. Los alemanes eran muy conscientes de que el impacto, la sorpresa y la eficacia de su asalto tendrían que superar rápidamente la ventaja numérica y logística de los Aliados. La Luftstreitkräfte podía reunir alrededor de 1.350 aviones entre los tres sectores del Frente Occidental, pero al menos 3.500 aviones aliados se oponían a ellos.

La respuesta británica fue simplemente contraatacar con todo. Los aviones de exploración que nunca habían ametrallado fueron lanzados repentinamente a misiones de apoyo aéreo cercanas. La mayoría de los pilotos no tenían entrenamiento ni experiencia real para este rol, pero la situación era desesperada, por lo que los Camels y los SE-5 cargaron y se lanzaron a la batalla. Las bombas de cobre, con sus pequeñas ojivas de 25 libras, se llevaban en bastidores debajo de las alas. El RFC dispararía más de 28,000 rondas de municiones y arrojaría 15 toneladas de bombas solo en ese primer día.

Pero nadie había resuelto los "cables" de bombardeo, o los complejos parámetros de entrega y liberación que vendrían en años posteriores, por lo que los pilotos simplemente lo observaron. Pensaron que si se acercaban lo suficiente a las enormes concentraciones de tropas y vehículos de transporte, simplemente no podían fallar. Los británicos a menudo volaban tan bajo que los cañones antiaéreos alemanes no podían presionar sus cañones lo suficiente como para disparar.

Los aviones de RFC parecían estar por todas partes e intentaron detener el avance. La mayor parte del tiempo eran demasiado bajos para nosotros, se sumergían con ametralladoras a todo trapo y nunca lo bastante alto para convertirse en objetivos seguros. Las posibilidades de alcanzar objetivos tan rápidos eran prácticamente nulas, mientras que el peligro de golpear a nuestros propios soldados y bañarlos con astillas era grande. . . estos volantes de RFC continuaron sumergiéndose independientemente del riesgo.

—LT. FRITZ NAGEL, NR 82 K-FLAK

Como en tantas ofensivas del Frente Occidental, la Operación Michael logró enormes avances iniciales. La combinación de una densa niebla terrestre, un feuerwaltz de artillería bien coordinado (danza del fuego) y tropas de asalto fue devastador para los defensores. La delgada línea británica, de la que se advirtió a Haig, cedió. Los alemanes se sorprendieron al descubrir que la carne de res, el tocino y los cigarrillos Woodbine abundaban. También ropa de lana, impermeables de goma auténtica, cacao y licor, todas las cosas que no tenían y que también le habían dicho a la Entente.

A lo largo de la sección sur de la línea, los británicos retrocedieron hacia el Somme. Los alemanes cruzaron el río por el canal Crozat y el sábado 23 de marzo por la mañana encontraron a los aliados en una situación precaria después de una penetración alemana de casi 20 millas. Los franceses habían enviado un total de trece divisiones al norte, pero también esperaban un ataque a sus líneas y no enviarían más. Los británicos también se estaban retirando más rápido de lo que los franceses podían avanzar, por lo que no se establecieron vínculos entre las fuerzas.

El verdadero peligro era perder la ciudad de Amiens. Visto desde el aire, era el centro de una enorme rueda con radios de vías férreas y carreteras que irradiaban en todas direcciones. Si los alemanes lo tomaban, todo el frente quedaría paralizado. También era la unión de facto de las líneas británica y francesa y como el eslabón débil de una cadena: si era capturado, el frente aliado se dividiría.

Pero Ludendorff no atacó.

Antes de juzgarlo con demasiada dureza, es útil recordar que la inteligencia precisa del campo de batalla siempre es un problema. Con comunicaciones limitadas y sin una imagen clara del orden de batalla restante de la Entente, probablemente no se dio cuenta de la oportunidad que se le presentaba. Podría haber mantenido su derecha anclada en Flandes y avanzado directamente hacia Amiens, dividiendo a británicos y franceses. Si el Séptimo y el Primer Ejércitos de su flanco izquierdo se hubieran dirigido directamente a París, los franceses lo habrían abandonado todo menos la defensa de su capital. Ludendorff entonces podría haberse dirigido a la costa con su centro y rodear a todo el BEF. Con París amenazada y los británicos de espaldas al mar, esta habría sido una posición de negociación ideal para una paz negociada y el fin de la guerra.

Afortunadamente, al igual que en 1914, no tenían forma de explotar el avance. El empuje blindado blitzkrieg que caracterizaría al ejército alemán en la próxima guerra no existía. La mayor parte del equipo estaba embalado en caballos, que escaseaban. Alemania hacía mucho que se había quedado sin caucho, y los lamentablemente pocos vehículos que tenía estaban equilibrados sobre llantas de acero. Aun así, las increíbles maquinaciones políticas entre los líderes británicos y franceses casi ganaron la batalla por Ludendorff.

Pero no fue suficiente, y el 26 de marzo, la Operación Michael se detuvo. Los británicos habían lanzado veintisiete escuadrones en misiones de apoyo aéreo cercanas, y los resultados se estaban mostrando. Al día siguiente lanzarían 50 toneladas de bombas y dispararían 300.000 rondas de ametralladoras a los alemanes. El Servicio Aéreo Alemán sufrió los mismos problemas de suministro que asolaron al ejército. Combustible, municiones, repuestos, todo tenía que ser traído y fue una pesadilla logística. El combustible, en particular, se estaba convirtiendo en un problema crítico.

Abril fue tumultuoso para ambos lados. Aunque Kaiserschlacht no había terminado por completo, el British War Council siguió adelante con sus planes de fusionar el Royal Flying Corps y el Royal Naval Air Service el 1 de abril de 1918. Esto se había propuesto en el otoño de 1916 y tenía sentido en Muchas maneras. Un servicio simplificaría la planificación, los requisitos de equipo, la formación y la estructura de mando. La Royal Air Force independiente resultante también estaría libre de prioridades primordiales del ejército y la marina para centrarse únicamente en el negocio emergente del poder aéreo.

Pero el momento fue ridículo. Se garantizaba que el nombramiento de Harold Harmsworth como ministro del Aire causaría problemas con Hugh Trenchard. Harmsworth también fue el barón Rothermere, el fundador del London Daily Mail y Daily Mirror, un magnífico hombre de negocios que nunca había servido en el ejército. Trenchard, que nunca quiso ser jefe de personal de la nueva Royal Air Force, renunció en protesta. Unas semanas más tarde también lo hizo Rothermere.

Como sucede tan a menudo, aquellos en el nivel táctico simplemente "hacen que suceda", independientemente de la estupidez o miopía de los nombrados para ellos. Los hombres de la Royal Air Force siguieron volando y luchando, y el mariscal Foch de Francia, el nuevo comandante supremo de los ejércitos aliados, dejó en claro que, independientemente de lo que sucediera en Londres, “el primer deber de los aviones de combate es ayudar a las tropas en el suelo mediante incesantes ataques, con bombas y ametralladoras ".

La primera semana de abril terminó la última gran ofensiva alemana, y con ella terminó la oportunidad de Ludendorff de negociar desde una posición de fuerza. El 9 de abril a las 4:15 a. M., Los cañones alemanes volvieron a estallar, pero esta vez el ataque se produjo exactamente donde el mariscal de campo Haig lo había esperado la primera vez: Flandes. Se suponía que la Operación Georgette sería un asalto relámpago del Cuarto y Sexto Ejércitos alemanes en el área de Ypres. El objetivo era hacer retroceder a los británicos y capturar los puertos del Canal de Dunkerque y Calais. Esto no solo paralizaría la cadena de suministro de Inglaterra, sino que la pérdida de depósitos de reparación y logística, bases de entrenamiento y cruces ferroviarios cruciales paralizaría la BEF.

Si los recursos para este asalto se hubieran comprometido junto con la Operación Michael, los alemanes podrían haber embolsado a todo el ejército británico en Francia y fracturado la Entente. Los portugueses se atrincheraron en el sector Aubers y se rompieron de inmediato, corriendo por la retaguardia. Siguió una derrota general, ya que las pocas divisiones británicas andrajosas no pudieron frenar el avance alemán. La niebla nuevamente impidió que la RAF despegara, y los alemanes ganaron varias millas.

Para el 12 de abril, el clima se había despejado, por lo que la RAF estaba volando y Mick Mannock había regresado al frente de batalla. En Inglaterra desde enero, había estado ansioso por volver a la acción. Un escuadrón se había convertido de entrenadores a SE-5 en marzo, y Mannock regresó como comandante de vuelo. Recién llegado de la escuela de tácticas de combate en Ayr, Escocia, el Escuadrón 74 estuvo muy involucrado en las batallas de abril. Mannock derribaría un par de Albatros D-V este día, seguido de tres alemanes más antes de fin de mes.

Junkers J.I (fabricante y # 8217s nombre J 4)

El gran J.I parecía tan desgarbado para los miembros de la tripulación que se lo conocía extraoficialmente como la "Furgoneta en movimiento". Sin embargo, estaba fuertemente blindado y configurado idealmente para el peligroso trabajo de apoyo en tierra.

Durante muchos años, Hugo Junkers ofreció la idea de aviones totalmente metálicos a un alto mando alemán escéptico. A partir de 1915, cuando construyó el primer monoplano metálico, Junkers desarrolló una sucesión de diseños viables que tenían obvias aplicaciones militares. Su perseverancia dio sus frutos en 1917, cuando el gobierno finalmente se acercó a él para diseñar y desarrollar un biplano blindado para las Infanterieflieger (unidades de apoyo en tierra). El siguiente Junkers J.I resultó ser uno de los aviones más inusuales, si no feos, empleados por el brazo aéreo alemán durante este conflicto.

A pesar de una configuración de biplano convencional, el J.I era único en varios aspectos. Su característica más destacada era el enorme ala superior, que se extendía más de 50 pies de punta a punta. Poseía una sección aerodinámica gruesa y una construcción en voladizo y estaba hecha completamente de marcos de metal con cubierta corrugada. El ala inferior era de forma idéntica pero casi un tercio más pequeña. La fuerza intrínseca de estas unidades significaba que se sujetaban al fuselaje solo mediante una serie de puntales internos. Mientras tanto, el fuselaje del J.I poseía una sección transversal octogonal inusual. Su mitad delantera consistía en una “tina” completamente blindada que albergaba el motor, el combustible, el piloto y el artillero. En la parte trasera había grandes superficies de cola casi rectangulares, también cubiertas de metal. En servicio, el J.I era pesado para volar, requería una pista larga para el despegue y era difícil aterrizar en franjas cortas. Era tan desgarbado a granel que los miembros de la tripulación lo bautizaron como Mobelwagen (Furgoneta móvil).

A pesar de las apariencias, el diseño de Junkers se adaptó magníficamente para misiones de infantería de apoyo cercano. Su armadura pesada lo hacía casi invulnerable al fuego de armas pequeñas desde abajo, y también exhibía buenas características de baja altitud. Se construyeron no menos de 227 de estas robustas embarcaciones, y sirvieron con distinción a lo largo del frente occidental durante 1918.

Dimensiones: envergadura, 52 pies, 5 pulgadas de largo, 29 pies, 10 pulgadas de altura, 11 pies, 1 pulgada

Pesos: vacío, 3,885 libras brutos, 4,795 libras

Planta de energía: 1 motor en línea Benz BZ IV de 200 caballos de fuerza refrigerado por líquido

Rendimiento: velocidad máxima, techo de 96 millas por hora, alcance de 13,100 pies, 193 millas


Junkers J.I


diseñador = Otto Mader
primer vuelo = principios de 1917
introducción =
jubilado =
número construido = 227
status = Retirado
costo unitario =
variantes con sus propios artículos =
usuario principal

los Junkers J.I (designación del fabricante J4, que no debe confundirse con el anterior y pionero monoplano totalmente metálico Junkers J 1 de 1915/16) fue un avión de combate de formato sesquiplano alemán de la Primera Guerra Mundial, desarrollado para la observación de bajo nivel y el ataque terrestre. Es especialmente digno de mención por ser el primer avión totalmente metálico en entrar en producción en masa. Era un avión lento, pero su construcción de metal y su armadura pesada, que comprendía una "bañera" blindada de una sola unidad extremadamente avanzada, que iba desde detrás de la hélice hasta la posición de la tripulación trasera, actuaba tanto como la estructura principal del fuselaje como La instalación de montaje del motor en una unidad, era un escudo eficaz contra el fuego defensivo antiaéreo.

Desarrollo

El prototipo pionero de monoplano totalmente metálico comenzó en Dessau y, a principios de diciembre de 1915, se terminó el primer avión Junkers.

El concepto de "bañera" blindada del JI, debido a que Hugo Junkers tuvo que trasladar su equipo de fabricación de aviones fuera de Alemania al suburbio moscovita de Fili en la Unión Soviética durante la década de 1920, Sergei Ilyushin pudo haberlo notado y recordado por él, cuando su oficina de diseño trabajó en el avión de ataque a tierra soviético Ilyushin Il-2 "Shturmovik" de la Segunda Guerra Mundial, equipado de manera similar. Hecho | fecha = marzo de 2008

Historia operativa

Fue muy querido por sus tripulaciones, aunque su ponderado rendimiento le valió el sobrenombre de "Furgoneta de muebles". Se utilizaron en el frente occidental durante la Kaiserschlacht de marzo de 1918. Se fabricaron 227 J.I durante la guerra.

bandera | Imperio alemán
* "Luftstreitkräfte"

Solo un avión sobrevivió, con el número de serie militar alemán. J.I 586/17 y conservado en el Museo de Aviación de Canadá en Ottawa.

Especificaciones

aerospecs
met o eng? = met
tripulación = Dos, piloto y observador
capacidad =
longitud m = 9.1
longitud pies = 29
longitud en = 10
lapso m = 16,00
palmo pies = 52
intervalo en = 6
dia m =
dia ft =
dia en =
altura m = 3.4
altura pies = 11
altura en = 2
m2 de área de ala = 49,4
área del ala pies cuadrados = 531
área de podredumbre m2 =
área de podredumbre pies cuadrados =
relación de aspecto =
peso en vacío kg = 1,766
peso vacío lb = 3,893
peso bruto kg = 2,140
peso bruto lb = 4,718
número eng1 = 1
tipo eng1 = Benz Bz.IV
eng1 kw = 149
eng1 hp = 200
eng1 kn =
eng1 lbf =
eng1 kn-ab =
eng1 lbf-ab =
número eng2 =
eng2 type =
eng2 kw =
eng2 hp =
eng2 kn =
eng2 lbf =
eng2 kn-ab =
eng2 lbf-ab =
velocidad máxima kmh = 155
velocidad máxima mph = 97
velocidad máxima mach =
velocidad de crucero kmh =
velocidad de crucero mph =
rango km = 310
millas de alcance = 193
resistencia h =
resistencia min =
techo m = 4.000
pies de techo = 13,120
relación de planeo =
velocidad de ascenso ms =
velocidad de ascenso ftmin =
tasa de caída ms =
tasa de caída ftmin =
armament1 = 2 × ametralladoras fijas de 7,92 mm LMG 08/15 de disparo delantero
armamento2 = 1 × ametralladora Parabellum MG14 entrenable de 7,92 mm con disparo hacia atrás
armament3 =
armament4 =
armament5 =
armament6 =

contenido de aire
relacionado =
aeronave similar =
* AEG J.I
* AEG J.II
* Albatros J.I
* Albatros J.II
listas =
ver también =
* Junkers
* Primera Guerra Mundial

*
* "Jane's All the World's Aircraft", 1919, pág. 320a-321a
*
* [http://www.aviation.technomuses.ca/collections/artifacts/aircraft/JunkersJ1.shtml Junkers J1 en el Museo de Aviación de Canadá]

Fundación Wikimedia. 2010.

Mira otros diccionarios:

Junkers - Co era un importante fabricante de aviones alemán. Produjo algunos de los aviones más innovadores y conocidos del mundo a lo largo de sus más de cincuenta años de historia en Dessau, Alemania. Fue fundada allí en 1895 por Hugo Junkers, inicialmente & # 8230… Wikipedia

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Junkers J 13 - Junkers F 13… Deutsch Wikipedia

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Junkers Ju 52 3m - Junkers Ju 52 / 3m… Deutsch Wikipedia

Junkers & Co. - Logotipo de Junkers Die Firma Junkers Co. Warmwasser Apparatefabrik wurde 1895 von Hugo Junkers en Dessau gegründet. Junkers Gasgeräte wie Badeöfen, Heizgeräte und andere Erfindungen des Gründers wurden in der Firma produziert. Die Marke Junkers gehört & # 8230… Deutsch Wikipedia


Ace of Aces: Cómo el Barón Rojo se convirtió en el piloto de combate más legendario de la Primera Guerra Mundial

& # x201CI nunca se suba a un avión por diversión, & # x201D, escribió una vez Manfred von Richthofen. & # x201CI apunte primero a la cabeza del piloto, o más bien a la cabeza del observador, si hay uno. & # x201D Era una máxima que el aviador alemán seguía con despiadada precisión. Durante un período de un año y medio entre septiembre de 1916 y abril de 1918, derribó 80 aviones enemigos, más que cualquier otro aviador durante la Primera Guerra Mundial, famoso por sus biplanos Albatros pintados de carmesí y triplanos Fokker, el & # x201CRed Baron & # x201D inspiró tanto terror como admiración en sus adversarios aliados. También se convirtió en un potente símbolo de propaganda en Alemania, donde fue adorado como un héroe nacional. El general alemán Erich Ludendorff comentó una vez que Richthofen & # x201C valía tanto para nosotros como tres divisiones. & # X201D

Baron von Richthofen con uno de sus triplanos. (Crédito: Time Life Pictures / Mansell / The LIFE Picture Collection / Getty Images)

El piloto más legendario de la Primera Guerra Mundial y # x2019 nació el 2 de mayo de 1892 en una familia de nobles prusianos. Al crecer en la región de Silesia de lo que hoy es Polonia, pasó el tiempo practicando deportes, montando a caballo y cazando animales salvajes, una pasión que lo seguiría por el resto de su vida. Por voluntad de su padre, Richthofen se matriculó en la escuela militar a los 11 años. Poco antes de cumplir los 18 años, fue nombrado oficial en una unidad de caballería alemana.

Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, Richthofen sirvió en los frentes oriental y occidental como jinete y mensajero. Recibió la Cruz de Hierro por sus atrevidos viajes a lo largo del frente, pero cuando la guerra se convirtió en un sangriento estancamiento, se cansó del tedio de la vida en las trincheras. A mediados de 1915, se transfirió al cuerpo aéreo alemán, sirviendo primero como observador en el asiento trasero y luego como piloto. El cambio fue todo menos suave & # x2014Richthofen se estrelló durante su primer vuelo en solitario & # x2014, pero su determinación finalmente llamó la atención del máximo as de Alemania & # x2019, Oswald Boelcke, quien lo reclutó para un nuevo escuadrón de caza conocido como Jasta 2.

Manfred von Richthofen (centro) posa con jóvenes oficiales alemanes. (Crédito: Archivo Hulton / Getty Images)

Richthofen perdió poco tiempo en hacerse un nombre como piloto de combate. El 17 de septiembre de 1916, mientras patrullaba sobre Francia, consiguió la caída en un avión británico biplaza y logró su primera muerte confirmada. & # x201CI dio una breve serie de disparos con mi ametralladora, & # x201D escribió más tarde sobre la pelea de perros. & # x201CI se había acercado tanto que temí chocar contra el inglés. De repente, casi grité de alegría porque la hélice de la máquina enemiga había dejado de girar. & # X201D Jasta 2 sufrió bajas devastadoras ese otoño & # x2014, incluida la muerte de Oswald Boelcke & # x2014, pero Richthofen desafió las probabilidades y continuó aumentando su recuento de muertes. En noviembre, anotó su undécima victoria al derribar al Major Lanoe Hawker, uno de los mejores ases del Royal Flying Corps británico y # x2019.

A medida que su cuenta crecía, Richthofen pidió a un joyero de Berlín que le hiciera una colección de pequeñas copas de plata, una para cada uno de los aviones que derribó. Eventualmente adquiriría 60 de los trofeos antes de que la escasez de plata obligara al joyero a rechazar nuevos pedidos. Como muchos pilotos, también tenía la morbosa costumbre de robar recuerdos de los aviones que derribaba. Along with the heads of the animals he killed on hunting trips, his home was decorated with fabric serial numbers, instruments and machine guns looted from Allied wreckage. He even had a chandelier made from the engine of a French plane.

In January 1917, after shooting down his 16th airplane, Richthofen was given command of the German squadron Jasta 11. He celebrated the promotion by painting his Albatross biplane an eye-catching shade of red. His Allied opponents took notice of the new paint scheme, and he was soon known as the “Red Devil,” the “Red Knight,” “Little Red” and, most famously, the “Red Baron.”

A German Albatross D1 used by the Red Baron’s 𠇏lying Circus,” which captured by the British. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Under Richthofen’s leadership, Jasta 11 grew into one of the deadliest flying units of World War I. In April 1917𠅊 month known as 𠇋loody April”—its pilots shot down 89 British planes in the skies over the Battle of Arras. Richthofen alone chalked up 21 kills, including four in a single day. By then, he had all but perfected his lethal flying style. Rather than engaging in airborne acrobatics or risky dogfights, he preferred to patiently stalk his enemies, swoop down from high altitude and then blast them out of the sky with pinpoint bursts of machine gun fire. “There is no art in shooting down an aeroplane,” he wrote. “The thing is done by the personality or by the fighting determination of the airman.”

That June, Richthofen was given command of his own four-squadron fighter wing. The unit was a murderer’s row of German aces such as Ernst Udet, Werner Voss and Richthofen’s younger brother, Lothar, and it was soon dubbed the 𠇏lying Circus” for its brightly colored aircraft and constant travels across the battlefront. As the Circus’s “ringmaster,” Richthofen became a beloved celebrity. He received fan mail by the sack-load, dined with the Kaiser and appeared in countless newspaper articles and propaganda posters. When he wrote a short autobiography, it became an instant bestseller.

Manfred von Richthofen in the hospital, c. 1916. (Credit: Hulton Archive/Getty Images)

Richthofen’s collection of silver cups numbered 57 by the summer of 1917, but his luck was slowly running out. On July 6, as he buzzed through a cloud of fighters in a dogfight over France, he was struck by a bullet from a British biplane. The slug grazed his head and fractured his skull, temporarily blinding and paralyzing him. Richthofen managed to regain his senses and make a rough landing behind German lines, but the wound left him with recurring headaches, nausea and bouts of depression.

Ignoring his doctors’ orders, Richthofen returned to active duty in mid-August 1917. He soon made the switch to the Fokker Dr.1 triplane, the machine that would become his most iconic aircraft. In the months that followed, the 𠇋loody Red Baron” used the highly maneuverable triplane to wreak havoc on the Allies. On April 20, 1918, he increased his tally to 80 by shooting down a British Sopwith Camel.

Canadian Captain Arthur Roy Brown, whom the Royal Air Force officially credited with shooting down Manfred von Richthofen in 1918. (Credit: Apic/Getty Images)

The victory would prove to be Richthofen’s last. The next morning, April 21, he and the Flying Circus engaged a group of British fighter planes over Vaux-sur-Somme in northern France. As he gave chase to a Sopwith Camel piloted by novice airman Wilfrid May, Richthofen zigzagged over enemy territory and passed a series of Allied infantry emplacements. Australian ground troops immediately spotted his red airplane and unleashed a storm of machine gun fire. At the same time, May’s squadron leader, Canadian Captain Arthur Roy Brown, zeroed in on Richthofen’s tail and fired a burst from his guns. One of the bullets𠅎ither from Brown or the Australian gunners—struck Richthofen in the torso, seriously wounding him. The 25-year-old crash-landed in a beet field and died moments later, still strapped into his cockpit.

The Red Baron had been the Allied pilots’ most hated adversary, yet in death, he was honored like a fallen hero. 𠇊nybody would have been proud to have killed Richthofen in action,” a correspondent for the British magazine �roplane” later wrote, 𠇋ut every member of the Royal Flying Corps would also have been proud to shake his hand had he fallen into captivity alive.” When Richthofen’s body was taken to a British airplane hangar, airmen turned out in droves to pay their last respects. On April 22, he was given a full military funeral that included a guard of honor and six Royal Flying Corps pallbearers. As a sign of respect for the war’s most lethal pilot, a wreath was placed on his grave that read: “To Our Gallant and Worthy Foe.”

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Hugo Junkers was born on February 3, 1859, Rheydt, in Rhine Province of Prussia to successful German industrialist, Johann Heinrich Junkers and his wife, Luise Junkers. Naturally gifted with mechanics and engineering as his father was, Hugo Junkers passed his Abitur (a German university-preparatory school exam) and left to attend the Royal Polytechnic University in Charlottenburg, Germany and the Royal Technical University in Aachen, Northern Rhine Province, where he completed his engineering studies in 1883.

After receiving his degrees, Junkers returned home to work at his father’s factory but was enamored by a series of lectures on electromagnetism and thermodynamics by German electronics pioneer Adolf Slaby. Slaby recognized his preternatural talent for engineering and moved Junkers to Dessau to work for the Continental-Gasgesellschaft company, where he worked on the world’s first opposed-piston engine.

Boilers, Radiators, and Metallurgical Patents

Despite his lasting legacy within the world of aviation, Junkers’ many non-aviation related inventions (including the calorimeter, the gas-fired bath broiler, gas stoves, pressure regulators, gas-oil engines, fan heaters, and more) earned him fame and recognition in his field, and a lecturing position on mechanical engineering at one of his prestigious alma maters, The Royal Technical University, where he taught until 1912. Junkers had founded the company Junkers & Co. in 1895 to better utilize his inventions and would gain substantial profits during this time to allow him to finally, at nearly 50 years old, pursue his secret interest in aviation.

Hugo Junkers and the Flying Wing

In 1908, Hugo Junkers was invited by his colleague Jacob Johannes “Hans” Reissner to assist him in the design of an all-metal aircraft. Reissner, a German engineer and future Iron Cross recipient, brought Junkers and his corrugated iron wings (built in the Dessau Junkers & Co. factory) to Aachen. Unfortunately, their work came to a grinding halt when the German government required them to focus only on producing aircraft for the war effort at the outset of WWI.

During this time, Junkers patented iron wings, invented hydraulic brakes, and created (and patented) the concept of a Nurflügel, or a Flying Wing.

Building an All-Metal Aircraft Against the Odds

In 1915, Junkers and Reissner had managed to complete the first practical all-metal aircraft design, the Junkers J.1. The most desirable light-weight metal for aviation engineers was the newly created alloy (developed in 1909 by metallurgist Alfred Wilm ), duralumin. The alloy, composed of primarily aluminum (which was still very expensive) with added copper, magnesium, and manganese was incapable of being used in sheet metal form due to flaking, leaving Reissner and Junkers with the unattractive alternative of a creating a heavy steel skin. This minor setback meant nothing to Junkers, whose factory workers in Dessau were capable of processing extremely thin sheets of metal, around just 0.1 to 0.2 millimeters thick.

Apodado el Blechesel or “Sheet Metal Donkey,” the hefty metal J.1 was utterly different than any other aircraft that existed at the time. Instead of wooden frames reinforced with wires and covered with stretched fabric, the J.1 utilized an all-metal load-bearing shell, referred to as a semi-monocoque design. (The J.1 was considered to be semi-monocoque because of its reliance on additional fuselage reinforcement through longitudinal steel stringers. A true monocoque design has no other additional reinforcement other than the tensile and compressive forces within the skin.)

Under the Cowl

The J.1 was remarkably heavy for an aircraft at the time, which Junkers knew would be detrimental to its maneuverability and climb capabilities. The J.1, in an attempt to recover those lost capabilities, was then fitted with a belly radiator for its 120 horsepower Mercedes D.II inline-six cylinder engine. The low drag from the sleek metal skin and belly radiator helped the J.1 become one of the fastest airplanes in the world at the time, with top speeds of 170 km/h (105 mph).

The cantilever wings of the Junkers J.1

Belly radiator and all-metal semi-monocoque design aside, perhaps one of the most innovative designs of the J.1 were the thick cantilever wings. The massive wings, covered with sheet metal for added strength, had a wing root about 75% the height of the fuselage and featured three airfoil changes and tapered leading and trailing edges, a unique practical and aesthetic design that made the Junkers aircraft easily identifiable. Cantilever wings (wings that aren’t supported by wires or struts) had never been successfully used before, making them yet another aviation innovation attributed to Junkers.

The Junkers J.2: The First All-Metal Fighter Craft

Following the success of the J.1, which wasn’t intended for mass production, but to demonstrate the state-of-the-art technologies it utilized, Hauptmann Felix Wagenführ, head of Idflieg Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe (“Test Establishment and Workshop of the Aviation Troops” for the German Empires air force, the Deutsche Luftstreitkräfte) requested Hugo Junkers build six all-metal fighter prototypes. The specifications required of the fighter prototypes included a top speed of 145 km/h (90mph), a flight endurance minimum of 90 minutes, and the ability to climb 3,000m (9,800ft) within 20 minutes.

The Junkers J.2, fitted with a 7.92 mm IMG 08 Spandau synchronized machine gun, made its first flight in July of 1916, less than a year later, making it the first all-metal aircraft intended as a dedicated military aircraft, as well as the first all-metal fighter aircraft. Due to the Luftstreitkräfte’s request for improved “nimbleness in the air,” the J.2 featured some aerodynamic improvements, including a rounded upper and lower fuselage section. The J.2 featured more than one design change new to the world of aviation, including the open cockpit roll bar, electrically roll-welded wings for added strength, and the “unitized” forward fuselage design, which combined steel framing around the engine mount, wing roots, and cockpit into one solid structure. When completed, the J.2, though smaller, weighed only slightly less than the J.1, which greatly hindered its climb rate.

The J.2 had a top speed of over 180 km/h (110mph), which made it the fastest plane of its kind by an impressive 16km/h (9.9mph). Idflieg test pilots reported excellent turning capabilities and aerodynamic behavior, but its slow climb rate led the Luftstreitkräfte to choose aircraft such as the Albatros D.I over the J.2 for combat on the front line.

The Spin I Spin II and Spin III: Anthony Fokker

Born on the island of Java, Anthony Fokker moved with his family to the Netherlands at age four and enjoyed a Dutch upbringing. Traditional school settings were not where Anthony thrived. In fact, he did not even complete his high school education. Anthony exhibited exceptional mechanical abilities from a young age and preferred working with model trains, steam engines, and model airplanes.

A Series of Never-Completed Prototypes and Pipe Dreams

The following engineering endeavor, the J.3, never made it out of the hangar, as the Idflieg officials began to doubt any further improvement on the monoplane design, instead requesting a sesquiplane to serve as J.4. Sesquiplane’s (from the Latin sesqui– meaning, “one and one-half”) are biplanes with one long wing and one short wing, which was usually on the bottom, and were possibly preferred over the traditional style biplane for their greater range of vision below the aircraft in aerial combat.

The History-Making J.I

Making history yet again, the J.4 became the first all-metal aircraft to enter mass production. Adopted by the Luftstreitkräfte as a member of their “J-class,” the J.4 was re-christened as the J.I. The J.I was developed specifically for low-level ground attacks and observation, instead of dogfighting like the J.2. It’s heavily shielded body was comprised of a steel “bathtub” shape that made up the main fuselage structure and engine mount, as well as added armor for the rear crew. The completely enclosed cowl could be opened on either side by vertically hinged three-part armored panels, roughly 5mm (0.20in) thick. The total armor added 470kg (1,036lbs) of weight to the already heavy plane, but it successfully protected the crew, engine, and fuel tanks from enemy fire, earning the love of its flight crew.

The flight crew posing with their Junkers D.I

In another effort to protect the plane and crew, the traditional steel cable control surface connections were replaced by less convenient pushrods and bell cranks that were much less likely to be destroyed or severed by bullets. Additionally, in one of the first recorded instances of safety through redundancy in aviation, the main fuel tank (capable of holding around 120L/32gal) was divided into two parts, and was supplemented by a much smaller gravity-fed tank, which would provide 30 minutes of power in the event of a fuel pump failure. Another innovative military aircraft design was the J.I’s ability to be completely disassembled for ease of transport via truck or train, though it required four to six hours to be reassembled.

Powered by the 200 HP Benz Bz.IV six-cylinder, water-cooled engine, the J.I was still only capable of speeds up to 155 km/h (97mph) due to its weight. The J.I’s were used on the Western Front during the German Spring Offensive of 1918 , and reportedly only one was ever shot down, but there are no sources to prove or dismiss that claim. Only one of the 227 J.I’s manufactured survives today, locked up as a war trophy in the Canada Aviation and Space Museum .

German Empire: Bringing Aviation Pioneers Together (Through Force)

After the production of the J.I, the German government forced Junkers to merge his company with Anton Herman Gerard Fokker , a Dutch aviation pioneer, and manufacturer, to form the Junkers-Fokker Aktiengesellschaft. The two men would go on to design and produce the world’s first low-winged, single-seat fighter aircraft, the Junkers D.I, which was the first instance of a completely duralumin airframe, as well as the Junkers CL.I y el CLS.I. The CL.I was Junker’s passive-aggressive defense of the monoplane, which he had been previously instructed to stop building, and experienced a very short production run in which only 51 were completed before the Armistice forbade Germany from building any more military aircraft. Three of the 51 planes were adapted into floatplanes, earning them the designation CLS.I.

Junkers Aircraft Works and the F.13

Once the war ended, Junkers, a pacifist, entered the civilian aviation market. By 1919, Junkers and Fokker, no longer bound together by the German Empire, had gone separate ways, leading to the creation of Junkers new company, Junkers Flugzeugwerke (“Aircraft Works”). Fokker reopened shop in the Netherlands, where he continued to produce excellent aircraft, such as the Fokker Trimotor .

Shortly thereafter, Junkers had built arguably the most modern looking aircraft in existence at the time, the F.13. The F.13 (the F stood for Flugzeug: “Air Craft”) was a single-engine, all-metal duralumin low-wing cantilever monoplane with all horn-balanced control surfaces, which would remain in production from 1919-1930, well past Junker’s previous record of a 2-year production run!

The Junkers F.13 in snow water.

The F.13 made its first flight in June 1919, powered by a 170 HP Mercedes D.IIIa upright water-cooled engine, and featured a semi-enclosed cockpit for the crew, and an enclosed and heated cabin that could comfortably seat four passengers. In addition to cabin heating, which is remarkable for the time, the cabin had its own doors and windows, as well as seat belts!

The Short Life of the JG1 and Entering the Airline Market

After the success of the F.13, Hugo Junkers was determined to see his dream of a Nurflügel, or Flying Wing, become reality. His first order of business was to somehow create a giant aircraft capable of housing passengers inside the wings. Junker’s dream was beginning to take shape in the form of the JG1, but it was dismantled by the Allied Aeronautical Commission of Control due to its enormous size in 1921.

In 1927, Junkers won the Wilhelm Exner Medal for his advances in science that had a direct positive influence on the national industry. In 1930, Junkers was again recognized for his contributions to science with the highly prestigious Siemens-Ring from the Werner von Siemens Ring Foundation .

Over the next few years, Junkers stepped away from aircraft design and manufacture and began founding and developing airlines, such as Deutsche Luft Hansa (predecessor to Lufthansa ) and Lloyd Aéreo Boliviano . The profits, however, weren’t rolling in fast enough, and after a failed venture to build planes for the USSR, Junkers lost control of most of his businesses, in lieu of loan repayments. In 1931, Junkers gave control of his businesses to communist activist Adolf Dethmann.

Machtergreifung, or the Rise of the Nazis…

After the 1933 Machtergreifung, the Nazi seizure of power, Hermann Göring (Goering), the new Reichskommissar of Aviation, requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. Junkers declined, to which the Nazi’s responded to by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. Eventually, to ensure the safety of his wife, Therese, and their many children, Junkers agreed. By that point, however, the Nazi’s had lost patience and confined Junkers under house arrest for a year, during which time he founded the Junkers Research Institute Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH is a company license in Germany, similar to an LLC) in Munich, Germany.

…And the Tragic Fall of Hugo Junkers

On his 76 th birthday, February 3, 1935, the Nazis visited Hugo Junkers for one last round of “negotiations” to persuade him to give them the rights to his companies. Though there is no official record of how it is known that Hugo Junkers died in his home that day. Very shortly after, his wife Therese ceded all control of the Junkers companies and patents to the Nazis for a tiny fraction of their worth.

Hugo Junkers was a scholar, a pacifist, and a family man, who contributed innumerable technological advances to aviation and the world at large died a prisoner in his own home, only to have his wife exploited through Nazi fear tactics, and his legacy overrun by the WWII aircraft that still bore his name. Even while being forced into creating military aircraft, Hugo Junkers had focused on protecting the pilots and flight crew from enemy fire, instead of dealing maximum damage to the Allied soldiers. His advances in metallurgy and mechanical engineering have helped to make aviation safer, faster, and more efficient, and his legacy deserves to live on as a mirror of the man he truly was, not as the distorted image the Nazis built using his technology.

Otto Lilienthal: The Glider King

When we look back to the dawn of aviation, we can trace these sweeping changes back to a few pioneers. When we think of the “fathers of flight,” we immediately picture the Wright Brothers. But they weren’t the first to bear that title.

Otto Lilienthal was. Although he never successfully flew a powered plane, he was the first to build and fly winged aircraft. His gliders are the ancestors of today’s airplanes and gliders. And his research on the flight mechanics [Click here to read more…]


Nombre común

Scientific name

Spanish name

Conservation status

Average: Length: 80 centimetres, Wingspan: 2.2 metres
Maximum: Length: 93 centimetres, Wingspan: 2.5 metres

Peso

Average lifespan

Species overview

The waved albatross is the largest bird in Galapagos with a wingspan of up to two and a half metres. Both sexes have a white head with a creamy yellow crown and neck while the body is mainly chestnut brown with a white breast and underwing. They have a dull yellow bill which appears too long for their small heads, and bluish feet. They get their name from the wave like pattern on the adults’ wings. As with all albatrosses they are exceptional gliders and spend the vast portion of their lives above the open ocean.

During the non-breeding and chick rearing periods the whole population migrates and can be found between the eastern waters off Galapagos and the coasts between Colombia and Peru. Often they congregate in rafts while sitting on the sea surface. They feed mainly on fish, squid and other invertebrates, often scavenging near fishing boats. They often feed at night when the squid swim closer to the surface. They are also known to steal food from other species such as boobies.

One of their most interesting behaviours is their courtship dance, which includes bill circling, bill clacking, head nodding, a waddle and a cow-like moo. The courtship ritual is most complex and especially drawn out for new breeding pairs and pairs which had an unsuccessful breeding season.

Couples mate for life and each breeding season the female lays a single egg on bare ground. The couple take it in turns to incubate the egg for up to two months until it hatches. Several weeks after hatching, chicks will be left in ‘nursery’ groups, allowing the parents to go off and feed. On their return, the parents will regurgitate a pre-digested oily liquid for the chicks to feed on. Around five and half months after hatching, chicks will be developed enough to start flying and once fully fledged the birds will spend up to six years out at sea before returning to find a partner.

There is estimated to be between 50,000 and 70,000 individuals with approximately 12,000 breeding pairs. It is believed there is a tiny population breeding on Isla de la Plata off the coast of Ecuador but this numbers fewer than 20 breeding pairs.

In Galapagos

Where to see them: The main breeding grounds are on Espanola however when out of breeding season they can be found throughout the region, mainly in the south.

When to see them: The only time they are not on land is January to March. Eggs are laid from April to June and incubated for two months. The offspring eventually leave the colony by January the following year and spend the next six years out to sea before returning to find a mate.

Threats: The greatest threat comes from man and mainly from fishing activities. Long-line fishing boats lay out hundreds of miles of baited hooks which attract birds and once they try to eat the bait they get hooked and drown after being dragged under. While long-lining is banned within the Galapagos Marine Reserve, once the birds leave this area they have no protection. They are also likely to be at threat from marine plastic pollution. Other threats include water pollution, oil slicks and chemicals. Intentional harvesting, for human consumption and feathers, has seen a dramatic increase in recent years.

Since the couples only return to their preferred breeding grounds some colonies have been lost as vegetation has regrown and taken over the bare rocks following the removal of goats. Some years mass desertion of eggs occurs and parents are recorded rolling the eggs, which often crack and lead to death. Both of these behaviours are yet to be fully explained. Since only a maximum of one egg is raised each year by a pair the species is exceptionally vulnerable and struggles to replace those which are killed.

Conservation actions: Industrial long-lining is prohibited within the GMR although artisanal fishing still occurs. Several organisations are attempting to encourage fishermen to reduce their threat to waved albatrosses by incorporating bird scaring devices and underwater line launching so the bait is out of sight and reach of the birds. GCT has previously funded a project that monitors populations of waved albatrosses, as well as Galapagos penguins and flightless cormorants. Currently, we are working with partners to assess the risk of marine plastic pollution to waved albatrosses as part of our Plastic Pollution Free Galapagos programme.

Help us to protect waved albatrosses today by donating to our Plastic Pollution Free Galapagos programme!


Air Albania

Last update:
19th April 2021

Albawings

Last update:
4th February 2020

Arberia Airlines (Alba.

Last update:
11th November 2018

Albanian Airlines (i)

Last update:
11th November 2018

Tafa Air

Last update:
9th July 2018

Star Airways

Last update:
9th July 2018

Società Adria Aero Lloyd

Last update:
9th July 2018

JOY Aero*

Last update:
9th July 2018

Belle Air

Last update:
9th July 2018

Albanian Airlines (ii)

Last update:
9th July 2018

Albanian Airways

Last update:
9th July 2018

Albatros Airways

Last update:
9th July 2018


Maternal antibody persistence: a neglected life-history trait with implications from albatross conservation to comparative immunology

The evolution of different life-history strategies has been suggested as a major force constraining physiological mechanisms such as immunity. In some long-lived oviparous species, a prolonged persistence of maternal antibodies in offspring could thus be expected in order to protect them over their long growth period. Here, using an intergenerational vaccination design, we show that specific maternal antibodies can display an estimated half-life of 25 days post-hatching in the nestlings of a long-lived bird. This temporal persistence is much longer than previously known for birds and it suggests specific properties in the regulation of IgY immunoglobulin catabolism in such a species. We also show that maternal antibodies in the considered procellariiform species are functional as late as 20 days of age. Using a modelling approach, we highlight that the potential impact of such effects on population viability could be important, notably when using vaccination for conservation. These results have broad implications, from comparative immunology to evolutionary eco-epidemiology and conservation biology.

Cifras

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