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USS Chauncey en dique seco flotante, Olongapo, 1910

USS Chauncey en dique seco flotante, Olongapo, 1910

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


Dique seco de Olongapo Subic





Foto tomada en noviembre de 2010 a bordo del c.s. Cable Retriever, atracado en Rivera Point, SBMA
SUBICDOCK
CORPORACIÓN SUBIC DRYDOCK

Dique seco flotante en Subic Freeport

Quince años después de que el dique seco flotante fuera remolcado fuera de Subic Bay como parte de la retirada de la base estadounidense en 1992, el equipo sofisticado ha sido devuelto aquí, ya que esta zona de Freeport de primer nivel ahora está de vuelta en el negocio de reparación de barcos.

Subic Drydock, una subsidiaria del destacado proveedor de servicios de reparación de barcos con sede en EE. UU. Cabras Marine Corporation, anunció la llegada del dique seco flotante AFDM-5 el sábado, que reactivaría las operaciones de las desaparecidas instalaciones de reparación de barcos (SRF) aquí.

Cabras es una empresa privada que ha sido considerada como el principal proveedor de servicios de reparación de embarcaciones de remolcadores, embarcaciones de salvamento y mantenimiento de muelles para la Marina de los EE. UU. Y embarcaciones comerciales en Guam y Micronesia durante más de 30 años.

Cerrado en 1992 después de la histórica retirada de las tropas e instalaciones navales de los EE. UU., Los diques secos flotantes (AFDM-5) fueron remolcados a Hawai, desplazando a miles de empleados directos y trabajadores indirectos de reparación de barcos filipinos altamente calificados.

Cabras, a través de su empresa hermana, Malayan Towage and Salvage Corp. (MTSC), pudo comprar el AFDM-5 al gobierno estatal de Guam después de que las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Donaran la sofisticada maquinaria de reparación de barcos después de que fuera desmantelada supuestamente por falta de mano de obra operativa y técnica que "pertenece a ex trabajadores de base filipinos".

En octubre de 2005, el presidente de la Autoridad Metropolitana de Subic Bay (SBMA), Feliciano G. Salonga, y el administrador Armand C. Arreza firmaron un contrato de arrendamiento a largo plazo con el presidente y director ejecutivo de Subic Drydock Corporation, Catalino Bondoc, para la instalación de P275 millones de instalaciones de reparación de barcos.

Salonga dijo que el regreso del dique seco flotante abriría oportunidades de trabajo, particularmente para aquellos trabajadores de base estadounidenses altamente calificados que fueron capacitados y solían ser empleados de la SRF durante los días de la Marina de los Estados Unidos.

Poco después de la firma del contrato, Bondoc aclaró que, si bien los muelles flotantes se utilizaron estrictamente con fines militares, ahora prestará servicios a clientes comerciales para barcos como barcos y transbordadores de tamaño interinsular.

Añadió que Subic Dry Dock también ofrecería servicio de reparación de barcos a los barcos de la Armada de Filipinas y otros barcos de la Armada de países dentro de la región de Asia y el Pacífico.

Bondoc también reveló que el mercado de transporte marítimo internacional será el principal cliente objetivo del proyecto, en particular los buques que operan en la región asiática. Estos buques están representados por agentes marítimos internacionales compuestos en su mayoría por clientes del grupo de empresas malayo.

Subic Dry Dock también considerará contratos de servicio con 88 compañías navieras nacionales que operan 315 embarcaciones nacionales.

Subic Dry Dock también procesará para asegurar el Acuerdo Maestro de Reparación de Buques (MSRA) y será acreditado para los contratos de reparación de barcos de la Armada de los EE. UU. Que requieren servicios de reparación y dique seco, particularmente del Comando de Transporte Marítimo Militar con sede en Yokohama, Japón.

"Inicialmente, contrataremos a 150 trabajadores que estarán compuestos por ex trabajadores de SRF que también estarán a cargo como entrenadores para los trabajadores de reparación de barcos nuevos y jóvenes", dijo el director del proyecto Subic Dock, Gerald Hammond.

El proyecto empleará a 600 trabajadores calificados y semi-calificados compuestos en su mayoría por aquellos que solían estar estacionados en el área de SRF por su familiaridad en el muelle y al mismo tiempo entrenar aprendices.

El gasto de capital total de la compañía de P276 millones se utilizará para adquirir los diques secos por un monto de P165 millones, mientras que el monto restante de P110 millones se destinará a la mejora del atraque y otras instalaciones portuarias del muelle Bravo dentro del complejo de la SRF, como el administrativo. edificio de oficinas, taller mecánico y almacén.

El dique seco flotante AFDM-5 es un acero estructural empuñado, capaz de albergar barcos de 18.000 toneladas de desplazamiento con una eslora de hasta 150 metros.

Puerto franco de Subic superó otras áreas portuarias que la compañía exploró para la instalación de su proyecto de instalación de reparación de barcos, como la bahía de Sarangani en General Santos y la bahía de Cam Ranh en Vietnam.

Se espera que la instalación de reparación de barcos esté terminada y operativa en dos meses después de la llegada de otro dique seco para respaldar sus operaciones y mejorar las capacidades de manejo que seguramente traerán nuevas esperanzas y un futuro brillante a los ex trabajadores de SRF. (PNA)


Contenido

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. Tenía solo tres diques secos flotantes auxiliares de acero: Plantilla: Lista ordenada Para reducir el tiempo de viaje para los trabajos de reparación, se construyeron más de 150 diques secos flotantes auxiliares de diferentes tamaños durante la Segunda Guerra Mundial, entre 1942 y 1945. Estos nuevos diques secos flotantes construidos tenían una capacidad de elevación de 400 a 100.000 toneladas. Sin estas bases de reparación avanzadas, los barcos tendrían que regresar a los estados para su reparación. Entre el 1 de octubre de 1944 y el 17 de octubre de 1945 se repararon 7.000 barcos en diques secos flotantes auxiliares. Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos de los diques secos flotantes auxiliares se vendieron para uso privado y algunos fueron desguazados. También se construyeron diques secos flotantes de madera para la Segunda Guerra Mundial. Estos diques secos flotantes de madera tenían una capacidad de carga de 400 a 20 000 toneladas. Estos no fueron remolcados a través del océano abierto y no se les dio una clase de la Marina de los EE. UU. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93


[editar] Servicio de posguerra

Permaneció en las Filipinas durante el verano y el otoño de 1946. Durante ese tiempo, en agosto de 1946, el muelle seccional base avanzado fue reclasificado como un gran dique seco flotante auxiliar y fue redesignado AFDB-1. En algún momento después de noviembre de 1946, sus secciones fueron remolcadas desde Filipinas a Pearl Harbor, donde se colocaron en reserva. Su inactividad duró casi exactamente cinco años. Fue puesta nuevamente en servicio en Pearl Harbor el 2 de junio de 1951, bajo el mando del capitán O. J. Stien, USNR. Más tarde ese mes, fue remolcada, en secciones, a Guam en las Islas Marianas, donde la Armada estaba mejorando otra instalación de reparación en las proximidades de la zona de combate en la Guerra de Corea de un año. Al presentarse al servicio el 26 de junio de 1951, no estaba completamente reunida y lista para el servicio hasta principios de marzo de 1952.

Activo en Apra Harbour hace menos de tres años, AFBD-1 estuvo fuera de servicio nuevamente y nuevamente en reserva en enero de 1955. Permaneció inactiva en Guam por poco más de 15 años. En 1970, cinco de sus secciones se trasladaron a Subic Bay en las Filipinas, donde el dique seco flotante se puso en servicio una vez más el 17 de noviembre de 1970. Su tercer período de servicio activo resultó ser el más largo que duró casi 16 años. El 7 de junio de 1979, fue nombrada Artesano. En octubre de 1986, Artesano fue puesta fuera de servicio y su nombre fue borrado del Registro de Buques Navales. En marzo de 1987, sin embargo, Artesanorecibió un indulto cuando su nombre fue restituido en el Registro de Buques Navales.

El 16 de agosto de 1996, su Sección 1D fue reclasificada como buque misceláneo no clasificado. IX-521, y el 2 de marzo de 1998 su Sección 1C fue reclasificada a IX-525.


De Fulton a Constellation: los peores accidentes de la historia del Navy Yard de Brooklyn

Hoy se cumple el 57 aniversario de quizás el día más oscuro de la historia de la Patio de la Marina de Brooklyn. Para conmemorar el incendio a bordo del USS Constelación, vamos a repasar algunos de los accidentes más notables y mortales en la historia del Yard.

La construcción naval es un negocio peligroso (incluso hoy), y los accidentes mortales fueron frecuentes en toda la industria en el siglo XIX. La escala, el ritmo y la naturaleza del trabajo en el Navy Yard lo hicieron particularmente riesgoso, ya que los trabajadores y marineros fueron víctimas de peligros como caídas desde grandes alturas, ser golpeados por cargas pesadas, maquinaria violenta, ahogamiento, incendios y municiones explosivas y equipo. La seguridad en el lugar de trabajo comenzó a mejorar alrededor de la época de la Primera Guerra Mundial, y se iniciaron más campañas concertadas durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se instó a la seguridad como un imperativo de la seguridad nacional. A medida que la tecnología y la seguridad han cambiado, también lo han hecho los peligros a los que se enfrentan los trabajadores. De ninguna manera es una lista completa, pero habla de estos peligros cambiantes, y algunos de estos accidentes tuvieron un impacto duradero. Así que hoy vamos a repasar algunos de los peores accidentes en la historia de Yard & # 8217s en muchas épocas diferentes.

4 de junio de 1829: recepción de la explosión del barco

La batería flotante Demologos fue uno de los barcos más estrellados de la primera Armada de los EE. UU. Técnicamente, el primer buque de guerra del país # 8217 a vapor, fue diseñado para actuar como un fuerte movible e impermeable para defender Nueva York durante la Guerra de 1812, no como un verdadero buque de navegación marítima.

Diseñado por Robert Fulton, tanto su inventor como la guerra para la que fue diseñado llegarían a su fin antes de que el barco estuviera listo para el servicio. Construido por los constructores navales de Manhattan Adam y Noah Brown, el barco nunca se puso en servicio oficialmente y pasó solo dos días & # 8220 en el mar & # 8221 - una vez en sus pruebas en el mar el 14 de junio de 1815, y nuevamente dos años después cuando el barco se utilizó para lleve al presidente James Monroe en un recorrido por el puerto de Nueva York. Para entonces se había cambiado de nombre Fulton en el honor del diseñador.[1]

Después de años de estar abandonado en el Navy Yard, en 1821 se le quitó toda su maquinaria y armamento, y se convirtió en un cuartel flotante. Durante ocho años, sirvió como alojamiento principal para oficiales y hombres alistados en el Yard en 1829, 143 personas vivían a bordo, incluidas las familias de los oficiales, muchos jóvenes de la Armada y marineros enfermos y heridos.[2]

Alrededor de las 2:30 pm del 4 de junio, se escuchó una fuerte explosión. El comandante del astillero Isaac Chauncey describió la escena en una carta al Secretario de Marina:[3]

Había estado a bordo del & # 8216Fulton & # 8217 toda la mañana, inspeccionando el barco y los hombres, especialmente los enfermos y los inválidos, que habían aumentado considerablemente desde otros barcos. & # 8230 Había dejado el barco, pero unos momentos antes de que ocurriera la explosión, y estaba en mi oficina en ese momento. El informe no me pareció más fuerte que un cañón de treinta y dos libras, aunque la destrucción del barco fue completa y total, debido a su estado muy deteriorado, porque no había a bordo, en ese momento, más de dos y un ... medio barriles de pólvora estropeada, que se guardaba en el cargador con el fin de disparar el arma matutina y vespertina.

Se determinó que la causa de la explosión fue el descuido de uno de los artilleros, que había llevado su vela al interior del cargador, en lugar de dejarla afuera, como estaba reglamentado. los Estrella de Long Island describió los resultados de ese descuido con espantoso detalle:[4]

Toda la escena fue una de las más angustiosas y horribles que se puedan imaginar. Los cuerpos de los muertos fueron horriblemente lacerados y en cada variedad de mutilaciones (intestinos que sobresalen, miembros arrancados, cerebros dispersos) el recuerdo es demasiado repugnante para ser recitado.

Existe cierta controversia sobre el total de víctimas de este accidente. La Marina pone el recuento oficial en 25, pero los relatos de la época deberían agregar varios nombres más a la lista. Según lo informado por el Estrella, el forense identificó los restos de al menos 26 marineros, un oficial, tres mujeres y un bebé, lo que suma un total de 31.

1905-1912: Construcción del dique seco No. 4

La tragedia en el Dique Seco No. 4 no fue un accidente, sino una serie de calamidades que se desarrollaron durante varios años debido a la geología desafiante, la mala ingeniería, los contratistas sin escrúpulos y, si se cree en los periódicos de la época, una maldición.

La construcción en el dique seco, diseñado para adaptarse a los nuevos acorazados de estilo acorazado que se estaban desarrollando, comenzó en 1905. El sitio no era ideal, como gran parte del Brooklyn Navy Yard, para un proyecto de construcción de esta escala. Situado en un pantano de mareas, el suelo es muy blando y arenoso, mientras que el nivel freático es muy alto y el sitio está atravesado por cursos de agua subterráneos. El primer contratista renunció al trabajo después de solo 18 meses de trabajo, quejándose del bajo valor del contrato por un gasto enorme.

Dique seco No. 4 en construcción, 1910. Administración Nacional de Archivos y Registros.

En defensa del primer contratista, George Spearin, las bajas parecen haber sido limitadas durante su mandato. La primera muerte se produjo antes incluso de que comenzara oficialmente la construcción, cuando el trabajador Lamuel Challinor se cayó por un pozo y murió el 8 de diciembre de 1904.[5] No fue hasta 1909, bajo el segundo contratista, Williams Engineering Co., que los accidentes fatales comenzaron a ocurrir con regularidad. También fue durante este tiempo que el sitio ganó su apodo, & # 8220Hoodoo Dock & # 8221, lo que sugiere que el sitio estaba de alguna manera maldito.

El obrero italiano Rocco Namo fue asesinado el 6 de marzo de 1909, cuando cayó por un conducto de dragado y lo sepultó en el barro.[6] Casi un año después, y con un nuevo contratista, Cabot, Holbrook & amp Rollins, otro inmigrante italiano, Barano Michele, murió cuando cayó 48 pies en un cajón de construcción.[7] Ese mismo año, Anthony Short, Anthony Wilson y Walter Hitchcock murieron en caídas separadas en el pozo cada vez mayor del dique seco.[8]

Si bien la mayoría de estas bajas fueron de contratistas, también hubo empleados permanentes del Navy Yard que perdieron la vida. Después de que Williams abandonó el trabajo, la Marina consideró completar el proyecto por sí misma, pero decidió, en cambio, que un contratista debería hacerlo, ya que podrían utilizar mano de obra inmigrante más barata (en su mayoría italiana).[9] El 9 de junio de 1911, el remachador Michael Brown estaba tomando un atajo a través del sitio cuando un pequeño edificio de madera se derrumbó sobre él, probablemente debilitado por el suelo cambiante y la vibración de la construcción.[10] La última víctima mortal registrada parece ser Thomas Walsh, quien murió después de ser golpeado por un poste que caía el 23 de octubre de 1911.[11]

Solo pudimos encontrar ocho muertes registradas como resultado de la construcción de Dry Dock 4 & # 8217s, aunque algunas cuentas ponen ese número tan alto como 20, y las lesiones se cuentan por miles. Después de siete años de construcción, el muelle finalmente se completó el 9 de mayo de 1912, cuando el primer buque, el acorazado USS Utah, atracado allí.

USS Utah entrando en Dry Dock 4, 1912. Administración Nacional de Archivos y Registros.

15 de enero de 1916: explosión del submarino E-2

Bajar en submarinos siempre ha sido un negocio peligroso (aunque hoy es una de las profesiones más seguras de la Marina), y los accidentes fueron frecuentes en los primeros días.

Cuando fue encargado en 1912, USS Esturión, más tarde conocido como E-2, luego como SS-25, era tecnología de vanguardia, equipado con el primer motor diesel submarino de la Marina de los EE. UU. Pero como ocurre con muchas nuevas tecnologías, enfrentó desafíos. Los motores crearon demasiada vibración, dañando el delicado sistema de baterías de plomo-ácido. Estas baterías eran un gran problema hechas de placas de plomo suspendidas en ácido sulfúrico, las maniobras bruscas podían derramar la solución, dañar las baterías y corroer el casco. Y si entrara agua de mar en el sistema, algo común, producirían cloro gaseoso mortal.

En junio de 1915, el E-2 llegó al Brooklyn Navy Yard para someterse a un reacondicionamiento completo, reemplazando tanto los motores como las baterías. El nuevo sistema de baterías fue aclamado como una maravilla tecnológica, diseñado por Thomas Edison. Las baterías permitían al submarino viajar mucho más sumergido (hasta 150 millas) que las baterías anteriores y, a diferencia de las de plomo-ácido, estas baterías de níquel-hierro eran más duraderas y no producían cloro gaseoso.[12]

Sin embargo, el sistema no demostró ser perfectamente seguro, ya que la reacción química de la batería # 8217 sí produjo gas hidrógeno cuando se cargó, no tóxico, pero inodoro y altamente combustible.

E-2 en marcha cerca de la ciudad de Nueva York, 1912. Administración Nacional de Archivos y Registros.

El 15 de enero de 1916, mientras el submarino estaba sentado en el Dique Seco No. 2 sometiéndose a pruebas de carga de las nuevas baterías, una explosión atravesó el compartimiento de la batería. Los informes iniciales afirmaron que las 20 personas a bordo, incluidos los trabajadores civiles, murieron. La mayoría sobrevivió, aunque cuatro tripulantes murieron en la explosión, mientras que un quinto murió días después por quemaduras. Sus nombres eran:[13]

  • Guy Hamilton Clark, Jr., maquinista y compañero # 8217
  • Roy B. Seaber, electricista, tercera clase
  • Joseph Logan, fontanero de Navy Yard
  • James H. Peck, fontanero de Navy Yard
  • John P. Schultz, trabajador de Navy Yard

Un tribunal de investigación dictaminó que el accidente no fue culpa de la tripulación o del capitán, sino probablemente de Edison Storage Battery Company, que no había realizado pruebas suficientes y no había proporcionado una instrucción inadecuada sobre la ventilación del sistema de batería. El capitán del submarino, el teniente Charles Cooke, había solicitado que se instalaran sensores de gas hidrógeno y medidores de voltaje, pero la Marina se negó. Mientras que los representantes de Edison & # 8217 intentaron culpar a alguna otra fuente (combustible diesel, aire comprimido o una chispa o cigarrillo errantes), el gas hidrógeno fue sin duda el culpable, y la tripulación, algunos de los cuales habían sufrido lesiones permanentes paralizantes, todos testificaron que ellos había seguido estrictos protocolos de seguridad.[14]

Después de la investigación, se completó el reacondicionamiento y el E-2 volvió a entrar en servicio, principalmente como un buque de entrenamiento y prueba, aunque también navegó algunas patrullas frente a la costa atlántica en los últimos meses de la Primera Guerra Mundial.En última instancia, la Armada decidió para abandonar la tecnología de Edison & # 8217s, y se desarrollaron versiones modificadas de celdas de plomo-ácido, y esa sigue siendo la tecnología fundamental de la mayoría de las baterías submarinas modernas.

Por cierto, el jefe de submarinos en el Navy Yard, y un participante en esta investigación, era un teniente de 30 años llamado Chester W. Nimitz. Nimitz ascendió al rango de Almirante de Flota, al mando de las fuerzas navales del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial, pero su carrera (y su vida) casi se truncó por un accidente, en el Brooklyn Navy Yard. Más tarde, en 1916, mientras explicaba las complejidades de un motor diesel, su mano izquierda quedó atrapada en la maquinaria, detenida solo por su anillo de bodas, lo que le permitió sacar la mano, menos el dedo anular.[15]

Un dedo para el Navy Yard.

19 de diciembre de 1960: USS Constelación fuego

El accidente más mortal en la historia de Yard & # 8217s ocurrió en una fría mañana de lunes en diciembre. Durante tres años, el Yard había sido consumido por este enorme proyecto, construyendo el portaaviones más grande del mundo, un gigante de 60.000 toneladas. El barco se había deslizado en el East River diez semanas antes, y el trabajo de acabado se estaba haciendo en el muelle K en el extremo este de Yard & # 8217.

Fuego de constelación. Colección Michael DeLucia, Brooklyn Navy Yard Archive.

A diferencia de estos otros eventos del pasado lejano, hemos tenido el privilegio de conocer a personas que vivieron la terrible experiencia a bordo del Constelación, y nos gustaría compartir algunos de sus recuerdos.

En 2014, organizamos la 50ª reunión de Brooklyn Navy Yard Co-op, un programa del Pratt Institute que brindó a los estudiantes universitarios capacitación en el trabajo en el Yard. En diciembre de 1960, este grupo de estudiantes de segundo año de la universidad estaba aprendiendo los aspectos básicos de la ingeniería, la redacción, la gestión y, para Mike DeLucia, la seguridad. Compartió esto en una historia oral que registró durante la reunión: [16]

Así que McCartney [su supervisor] y yo salimos al barco, salimos a la cubierta del hangar y configuramos el sistema de megafonía. Lo teníamos todo configurado y estábamos probando los micrófonos y todo. Básicamente estábamos esperando que comenzara el espectáculo. Y estábamos felices de que todo estuviera hecho. Y de repente, McCartney notó una mancha de aceite. No sabía qué era, era como un gran charco negro de algo que fluía sobre la cubierta del hangar. Y aquí, inmediatamente reconocí que era un peligro de incendio, ya sabes.

Así que inmediatamente me dijo que subiera a lo que ellos llaman la cubierta de la cocina, que era la cubierta que estaba justo encima de la cubierta del hangar y debajo de la cubierta de vuelo, porque sabía que había algunos soldadores trabajando allí y un soplete encendería esta cosa. . Entonces dijo, dígales que corten todas las soldaduras y dejen de soldar. Y luego se dispararon las alarmas. Recuerdo que sonaron las alarmas y gente corriendo en busca de extintores. Formaron una especie de anillo alrededor de este charco, con los extintores. Y subí a la cubierta de la cocina, en medio de la cubierta del hangar, tenían una escalera temporal. Una escalera grande, grande, escalera de madera, eso fue, era solo temporal, eventualmente la derribarían. Así que subí corriendo las escaleras, llegué a la cubierta de la cocina y corrí hacia los pasillos, vi a un grupo de soldadores y les dije a todos que había peligro de incendio y que no soldar y todo ese tipo de cosas. Luego volví, iba a volver a bajar a cubierta.

Y cuando llegué a la escalera de nuevo no pude ver nada. Era simplemente un humo negro completamente denso. Estaba completamente ciego. Sabes, el fuego había comenzado. Así que pude agarrarme a la barandilla y averiguar de qué lado estaba, así que no me salí del extremo. Bajé a cubierta, encontré a McCartney de nuevo, estaba esperando. Y el lugar estaba en llamas. Quiero decir, fue solo un infierno. Y entonces dijo, tenemos que abandonar el barco. Así que simplemente me dijo, dijo, bájese del barco, saque a tanta gente como pueda del barco y eso es lo que hice. Bajé por un par de pasillos y bajé del barco hacia el muelle.

El fuego comenzó con una fuga. Una gran placa de metal se colocó en la plataforma cuando se utilizó una carretilla elevadora para empujar un gran bote de basura de metal, la lata empujó involuntariamente la placa, deslizándola debajo de un tanque de 500 galones de combustible para aviones. Este tanque de combustible había sido armado incorrectamente por un jurado para tener una válvula en la parte inferior, y la placa deslizante lo cortó. El combustible se derramó sobre la cubierta y, antes de que nadie pudiera reaccionar, fluyó hacia un ascensor de aviones abierto, donde los sopletes de soldadura de los trabajadores de abajo lo activaron.

Carretilla elevadora carbonizada y bote de basura, la fuente del incendio de la Constelación. Colección Michael DeLucia, Brooklyn Navy Yard Archive.

Mike también menciona una escalera de madera. En todo el barco, todos los andamios y aparejos para la construcción fueron hechos de madera, lo que aceleró el fuego a través de las principales líneas troncales del barco. Una de las pocas buenas consecuencias del incendio fue que la Marina prohibiría los andamios de madera en la construcción naval.

El fuego tardó más de 12 horas en extinguirse, gracias a los heroicos esfuerzos del FDNY y los trabajadores navales que se quedaron a bordo para rescatar a sus compatriotas. Muchos de los que llegaron a la superficie decidieron sumergirse en el hielo en el East River, diez pisos más abajo, aquellos que no pudieron salir, se apresuraron a ir a compartimentos herméticos y se sellaron para escapar del humo y el fuego. Muchos fueron rescatados por trabajadores que escucharon a los costados del barco en busca de golpes y encendieron sus antorchas de acetileno para cortar a los sobrevivientes.[17]

Trabajadores rescatados. Colección Michael DeLucia, Brooklyn Navy Yard Archive.

los Constelación el fuego costó 50 vidas, todos ellos trabajadores de Navy Yard. El barco finalmente se completó, siete meses de retraso, pero el Constelación & # 8217s las dificultades no terminan ahí. Durante sus pruebas en el mar en noviembre de 1961, se produjo otro incendio que mató a cuatro, incluidos dos trabajadores del Navy Yard, el maquinista Alfred Steinbuch y el ingeniero marino Eugene Miller.[18]

Otro estudiante de Pratt, Bob Ochs, recordó haberlo visto finalmente terminado y dirigiéndose al mar para iniciar sus 42 años de servicio en la Armada: [19]

Ese fue un claro ejemplo de lo que sucede cuando las cosas salen mal. Lo llevé conmigo por el resto de mi vida. En ese contexto, fue una experiencia bastante extraordinaria. Tanto los buenos como los malos. Parte del equipaje que recogí y llevé. Es el tipo de vehículo que me ayudó a llevarme por la vida. Cuál es una forma más positiva de decirlo. La experiencia más positiva fue verla zarpar como un buque de guerra encargado. Para mí ella era la mejor y la peor.

Placa conmemorativa del USS Constellation a BLDG 92, un regalo de la Asociación de Antiguos Alumnos del USS Constellation.

Para las decenas de miles de marineros que sirvieron a bordo ConnieUno de los símbolos más importantes era una gran placa conmemorativa de bronce dedicada a los 50 trabajadores muertos durante la construcción, atornillada junto a uno de los ascensores en la plataforma del hangar. En algún momento entre el desmantelamiento del barco y el # 8217 en 2003 y desguace en 2015, la placa desapareció. Entonces, en un acto de tremenda generosidad, el Asociación de Antiguos Alumnos de USS Constellation recaudó dinero para crear una réplica (ligeramente modificada) de la placa y la donó al Brooklyn Navy Yard Center en BLDG 92. Hoy en día, cualquiera puede pasar por la explanada del BLDG 92 en Flushing Ave y Carlton Ave y ver los nombres de todos estos trabajadores que dieron su vida al servicio de su país.


USS Chauncey en dique seco flotante, Olongapo, 1910 - Historia

HISTORIA DE LA LÍNEA DE TIEMPO DE SUBIC BAY

INTRODUCCIÓN

Subic Bay, un cuerpo de agua de aproximadamente ocho millas de largo por tres millas y media de ancho, es una entrada en el Mar de China Meridional en la costa suroeste de la isla de Luzón en Filipinas. Parte de la península de Bataan, que también es la provincia de Bataan, forma la mitad sur de la costa este de la bahía, mientras que la provincia de Zambales abarca el resto de la periferia, formando una península de tamaño mediano para la costa occidental. En el centro de la desembocadura de la bahía se encuentra la Isla Grande, con su pequeño compañero, el Islote Chiquita, cercano al sur. Treinta millas al sureste alrededor de la punta de la península de Bataan se encuentra la entrada a la bahía de Manila, mucho más grande.

Cerca del centro de la costa este de la bahía de Subic se encuentra un espléndido puerto llamado Port Olongapo. Todo menos la costa sur de este puerto se encuentra al norte de la línea divisoria entre las provincias de Bataan y Zambales y, por lo tanto, dentro de esta última. En la orilla norte del puerto está el barrio o aldea de Olongapo. Inmediatamente al este del pueblo se encuentra Rivera Point, una lengua de arena que se proyecta en el agua y marca una división entre el puerto exterior y un puerto interior que proporciona un buen refugio para los barcos en las condiciones climáticas más adversas.

En Rivera Point una vez se levantaron los edificios de una estación naval iniciada por España, una estación posteriormente ampliada y operada por la Armada de los Estados Unidos, guarnecida durante casi medio siglo por los Marines de los Estados Unidos y finalmente destruida por el Cuerpo de Marines y el personal de la Armada en diciembre. 1941 cuando Olongapo fue abandonado al avance japonés. En 1945, después de que los japoneses fueron expulsados ​​de Luzón, la Armada comenzó a reconstruir la estación, y en septiembre de ese año los marines reanudaron sus deberes de guarnición en ese lugar. Según los términos de un acuerdo entre los Estados Unidos y la República de Filipinas sobre bases militares en el territorio de esta última, los marines pueden permanecer allí casi indefinidamente. Las páginas que siguen cuentan la historia de esta publicación del Cuerpo de Marines desde su origen hasta 1955.

La ocasión para el Olongapo y otros puestos de la Marina en las Islas Filipinas surgió de la Guerra Hispanoamericana. Según las disposiciones del Tratado de París del 10 de diciembre de 1898, que puso fin formalmente a la guerra, España cedió Filipinas a los Estados Unidos por 20 millones de dólares. En espera del establecimiento del gobierno civil, el archipiélago quedó bajo el control administrativo del Ejército de los Estados Unidos, con el mayor general Elwell S. Otis al mando. Estos acontecimientos estaban lejos de complacer a Emilio Aguinaldo, el líder filipino que había encabezado una insurrección contra España en 1896-97. Había regresado del exilio en Hong Kong después de la victoria naval de Dewey en la bahía de Manila en mayo de 1898 para organizar un ejército insurgente de filipinos bajo los auspicios de los estadounidenses para luchar contra los españoles. Con este ejército nativo Aguinaldo había ayudado a las fuerzas estadounidenses en la ocupación de Manila en agosto siguiente. Pero ya en junio anterior había declarado la independencia de Filipinas y establecido un gobierno provisional. En protesta por la transferencia de soberanía a los Estados Unidos, Aguinaldo y sus seguidores proclamaron el 20 de enero de 1899 una constitución para Filipinas en Malolos, la ciudad al norte de la bahía de Manila que servía como su capital, y Aguinaldo asumió la presidencia del gobierno inaugurado bajo la nueva constitución. El 4 de febrero, con un ataque de los insurgentes a las fuerzas estadounidenses en Manila, comenzó la insurrección filipina contra el dominio estadounidense.

Aproximadamente un mes después, el almirante Dewey cablegrafió al Departamento de Marina pidiendo una fuerza de marines para ayudar a proteger la estación naval de Cavite. Anteriormente, la principal base naval de España en las islas, esta estación, naturalmente, asumió un papel similar para la Marina de la United Station. Hasta ese momento el Ejército lo había estado protegiendo pero luego del estallido de la Insurrección, hubo una creciente necesidad de tropas del Ejército para operaciones en el campo. En respuesta a la solicitud de Dewey, el Primer Batallón de Infantes de Marina llegó a Cavite en mayo de 1899. Una solicitud de infantes de marina adicionales del contralmirante John C. Watson, sucesor de Dewey como comandante en jefe en la Estación Asiática, trajo al Segundo Batallón, que llegó el El 21 de septiembre, y la nueva solicitud de Watson resultó en la llegada del Tercer Batallón a Cavite el 15 de diciembre.

Fue durante este año inicial de la insurrección filipina que los marines tuvieron su primer contacto con Olongapo. Después de que los españoles, derrotados en la guerra, se retiraron de su estación de Subic Bay, los nativos se mudaron y en 1899 la región circundante fue el refugio de insurgentes y ladrones (el nombre que se usa en Filipinas para bandidos y ladrones). Los insurgentes lograron hacerse con un gran cañón estriado (según se informa de calibre 6 3/4 pulgadas), que pusieron en funcionamiento en o cerca de Kalaklan Point, en el lado norte de la entrada de Port Olongapo. El 23 de septiembre, después de que uno o más de los buques estuvieran en la zona de forma ininterrumpida desde el día 14 y se intercambiaran varias veces con la costa, los USS Charleston, Concord, Monterey y Zafiro se unieron en tan adjunto que acalló esta amenaza. Después de un bombardeo preliminar de la posición, una fuerza de desembarco de marineros e infantes de marina, bajo el mando del teniente John D. McDonald, USN, abandonó los barcos alrededor de las 10.45, desembarcó contra el fuego de armas pequeñas desde la playa en las cercanías del pueblo de Olongapo, se apoderó del arma y la hizo estallar con algodón pólvora. La fuerza de desembarco estaba de regreso a bordo del barco a las 1300.

Los infantes de marina que participaron en esta acción, según el informe del Comandante de la Infantería de Marina para 1900, fueron 34 miembros del destacamento de Baltimore (aunque ese buque estaba en Cavite), incluido su oficial al mando, el capitán John T. Myers, y un total de 36 hombres de los destacamentos de Charleston y Concord, bajo el mando del capitán Melville J. Shaw, oficial al mando del destacamento de Charleston. (El destacamento de Concord estaba bajo un suboficial).

OCUPACIÓN DE OLONGAPO

Menos de tres meses después del incidente recién relatado, los marines llegaron a Olongapo para quedarse. El hecho de hacerlo fue parte de una operación realizada conjuntamente por el Ejército y la Armada para limpiar la parte occidental de Luzón de insurgentes y convocar a buques de guerra para que se reunieran con las expediciones del Ejército en varios puntos a lo largo de la costa. Según este plan, tal expedición debía ser recibida en Olongapo por el Baltimore, el buque insignia del almirante Watson en ese momento, y el Oregon, trayendo consigo una fuerza de infantes de marina de Cavite para ocupar la estación naval. Temprano en la mañana del domingo 10 de diciembre de 1899, los dos barcos arribaron a Port Olongapo, y poco después el Mayor Robert E.L. Spence, 32 ° de Infantería, al mando de un batallón de la brigada del ejército del general de brigada Frederick D. Grant, subió a bordo del buque insignia para informar que sus tropas se habían apoderado del pueblo de Olongapo y la estación naval la noche anterior sin resistencia.

Así, por coincidencia, la ocupación de Olongapo con una guarnición de infantes de marina tuvo lugar en el primer aniversario del tratado por el que Estados Unidos había adquirido Filipinas. Porque poco después de que el almirante Watson recibió el informe del mayor Spence, dio órdenes al capitán John T. Myers dirigiéndole, además de su deber ya asignado como oficial al mando del destacamento de infantería de marina a bordo del Baltimore, que se hiciera cargo de la estación naval en Olongapo, "mantener lo mismo contra el enemigo" y "cuidar de todos los bienes públicos y evitar su destrucción". Una fuerza de 100 marines, según las órdenes, estaría bajo su mando. Aproximadamente a las 08.15, el capitán Myers y sus hombres se dirigieron a la playa, y desde la cubierta del Baltimore el oficial de guardia vio izar la bandera estadounidense sobre la estación a las 08.40. Los marines habían agregado otro puesto al Cuerpo.

Con el Capitán Myers estaban los Primeros Tenientes David D. Porter y Arthur E. Harding, USMC, y el Cirujano Asistente Harold H. Haas, USN. Aproximadamente dos tercios de la fuerza alistada procedía del Primer Batallón en Cavite, un hombre del Batallón de Guam y 33 hombres del destacamento de Infantería de Marina de Oregon. Un administrador del hospital, USN, que se unió al cirujano asistente Haas del Baltimore, completó el grupo de aterrizaje.

En ese momento no quedaba ninguna fuerza insurreccional importante en la región alrededor de Subic Bay, pero todavía había bandas de filipinos hostiles operando en el área, y en el transcurso de las próximas dos semanas, el Capitán Myers envió varias patrullas. Uno de ellos encontró y destruyó un cuartel de insurgentes. Otro descubrió una cañonera insurgente, que se cree perteneció a Aguinaldo, escondida en el río cerca del astillero de la Marina.

El 25 de diciembre, el capitán Myers fue relevado como oficial al mando por el capitán Herbert L. Draper y regresó a su destacamento a bordo del Baltimore. El teniente Harding había sido destacado ocho días antes, momento en el que se había unido al cuartel de la marina, la estación naval de los EE. UU., Cavite, y el teniente Porter se unió a la compañía F en Cavite el 27 de diciembre. El capitán Draper se había unido al destacamento en Olongapo el 18 de diciembre, pero, aunque era superior a Myers, aparentemente no asumió el mando hasta que Myers fue separado del destacamento. Con el capitán Draper habían venido los primeros tenientes George C. Thorpe, Logan Feland y James W. Lynch, y aproximadamente 44 hombres alistados.

Las adiciones a la fuerza en Olongapo el 18 de diciembre fueron resultado de la llegada del Tercer Batallón, que, como ya se ha mencionado, ocurrió el 15 de diciembre de 1899. El Tercer Batallón fue disuelto a partir del 18 y su personal se distribuyó entre el Primero y Segundo Batallón, cada uno de los cuales tenía cuatro compañías designadas A, B, C y D. Como parte de la reorganización, las compañías del Segundo Batallón fueron redesignadas E, F, G y H, y los dos batallones se unieron para formar el Primer regimiento.

Bajo la reorganización, la guarnición de Olongapo se convirtió en la Compañía E, y así se encabeza la primera lista de concentración para esa estación, que muestra el estado del personal al 31 de diciembre de 1899. Esta lista muestra al Capitán Draper y los Tenientes Thorpe, Feland y Lynch y 117 Marines alistados presentes, el Cirujano Asistente Haas y el administrador del hospital también se enumeran. Todos los oficiales de infantería de marina y los infantes de marina alistados, a excepción del hombre del batallón de Guam, se mostraron como si se hubieran unido el 18 de diciembre. El capitán Draper, el primer teniente Feland y 41 hombres alistados procedían de la Compañía A, tercer batallón, primer teniente Lynch y 75 hombres alistados, de la compañía C, primer batallón y primer teniente Thorpe, de la compañía D, segundo batallón.

Los 33 hombres alistados del destacamento de la Marina de Oregón permanecieron allí hasta el 23, cuando regresaron a bordo del barco.

Bajo el mando del Capitán Draper continuaron los esfuerzos para establecer y preservar la ley y el orden. El sistema de patrulla que se había establecido en y alrededor de la aldea pronto tuvo ladronisum bajo control, y los grupos de exploración continuaron registrando los alrededores a intervalos frecuentes en busca de insurgentes. El registro de la Compañía E para enero de 1900 muestra las siguientes actividades: 5, expedición a Santa Rita 6 y 7, estación de señales insurgentes incendiada por el grupo 13, primera expedición a Baton 15, grupo de reconocimiento a las montañas del norte 25, escaramuza en Baton 27, expedición vigente a Bacbac.

En ocasiones, los Marines de Olongapo fueron apoyados por buques de guerra en sus operaciones contra filipinos hostiles. Un buen ejemplo lo proporciona el relato de un incidente y su secuela que ocurrió el mes siguiente. Era necesario enviar detalles a Benictican, en la provincia de Bataan, por agua. Aquí, el 16 de febrero de 1900, un grupo de agua fue atacado por insurgentes y dos infantes de marina murieron. Expulsados ​​por un grupo de rescate de Olongapo, los insurgentes se retiraron a Moron, una ciudad en la costa oeste de la península de Bataan, al sur de la entrada a la bahía de Subic, donde tenían un cuartel general con un fortín y un sistema de atrincheramientos.

El capitán Draper estaba decidido a castigar rápidamente a los insurgentes. La cañonera USS Manileno estaba presente y estaba dispuesta a ayudar, pero se averió, por lo que Draper convenció al capitán de un barco de vapor nativo para que remolcara la cañonera con él y una fuerza de 107 hombres a bordo hasta Moron poco después de la medianoche de la mañana del 17 de febrero. Sorprendiendo a los defensores, tomó la ciudad sin mucha resistencia, destruyó un depósito de municiones y quemó el fortín. En la tarde del mismo día ordenó a los habitantes de Benictican y Baton que se mudaran a Olongapo en el plazo de tres días o serían declarados forajidos. Todos obedecieron su orden excepto seis familias que, según su información, se trasladaron a otra localidad. Draper luego acordó con la cañonera USS Nashville, cuando pasó de patrulla, bombardear Benictican el 23 de febrero después del bombardeo, entró en la ciudad con una fuerza de 100 hombres y, al encontrarlo abandonado, lo destruyó por completo.

Además de sus deberes militares, el capitán Draper ejercía la autoridad civil en Olongapo, a través de funcionarios elegidos localmente en la medida de lo posible. Al principio de la ocupación había ofrecido la ciudad como un lugar de refugio para los filipinos por simpatía hacia los insurgentes y deseosos de vivir en paz. Olongapo aumentó así gradualmente su población. El 28 de enero celebró unas elecciones municipales en las que los habitantes, observando las ceremonias filipinas habituales pero votando en secreto, eligieron también a un presidente, vicepresidente y secretario acaldes (alcaldes) de Benictican y Santa Rita. Siendo la opinión de que se podía depositar & quot; cierta confianza & quot; en las personas elegidas, el capitán las instaló en sus oficinas & quot; con las debidas y oportunas ceremonias & quot.

Aunque fue necesario que Draper destruyera Benictican el mes siguiente, como hemos visto, el gobierno local así instituido en el área de Olongapo parece haber funcionado bastante bien. A través de ella había emitido hasta el 10 de febrero 204 cédulas, o certificados de impuestos de registro personal, y había designado a cinco policías nativos. A mediados de marzo, el número de cédulas emitidas había aumentado a más de 400. No se cobraba por estos certificados, pero se aplicaban pequeños impuestos a los habitantes para sufragar el costo de mantener la policía nativa, limpiar las calles y proporcionar servicios sanitarios a los habitantes. la ciudad.

Los marines complementaron al gobierno local de diversas formas. Emitieron raciones cuando era necesario para evitar que los nativos murieran de hambre, suministraron medicinas y asistencia médica, y establecieron una escuela para la enseñanza del inglés, con el teniente George C. Thorpe como instructor.

ACTIVIACIÓN DE LA PRIMERA BRIGADA

La rebelión de los bóxers creó una situación grave para los extranjeros en China en la primavera de 1900 y, a fines de junio, la mayor parte del Primer Regimiento se había retirado a ese país para ayudar a aliviar las legaciones occidentales sitiadas en Pekín. La Compañía E, sin embargo, permaneció en Olongapo, y también se dejó una guarnición en Cavite.

De mayo a noviembre, la Compañía G (menos algunos miembros del personal en servicio en el área de la Bahía de Manila) se mudó de Cavite para reforzar la Compañía Eat Olongapo. Mientras tanto, el Primer Regimiento de China fue reforzado por el Cuarto y Quinto Batallón de Estados Unidos. Cuando el regimiento regresó a Filipinas a principios del otoño, trajo consigo a los dos nuevos batallones.

El regreso del Primer Regimiento a Filipinas fue seguido por dos eventos importantes. En primer lugar, la Marina sustituyó al Ejército de manera permanente la responsabilidad del gobierno militar de la península de Cavite a fines de octubre y del área de la bahía de Subic en noviembre. Esta transferencia de control administrativo y operacional habría ocurrido antes si hubiera suficientes infantes de marina disponibles, ya que el aplazamiento de las tropas de guarnición había sido necesario debido a la ausencia de la mayor parte del Primer Regimiento en China. El segundo evento fue la reorganización de la Infantería de Marina en Filipinas en la Primera Brigada, en respuesta a una orden emitida por el Comandante de la Infantería de Marina. Se activó el Segundo Regimiento. Al Primer y Segundo Regimientos se les asignaron dos batallones y se formaron juntos en brigada. El cuartel general de la brigada y el cuartel general del Segundo Regimiento (inicialmente) iban a estar en Cavite, mientras que Olongapo sería el cuartel general del otro regimiento y también el cuartel general del comandante del distrito de Subic Bay.

Según el informe anual del Comandante para el año fiscal 1901, el 26 de noviembre de 1900, el Teniente Coronel Mancil C. Goodrell, USMC, fue nombrado comandante del distrito de los pueblos de Subig y Olongapo, provincia de Zambeles, isla de Luzón. Hasta ese momento, el capitán Draper había estado a cargo en Olongapo. La forma de organización de la brigada no aparece en las listas de reclutamiento hasta enero de 1901, y todo el mando sigue estando bajo la designación de Primer Regimiento hasta 1900. A partir del 3 de enero de 1901, el Teniente Coronel Goodrell asumió el mando del Primer Regimiento de la Primera Brigada, con su cuartel general en Olongapo.

OLONGAPO VERSUS CAVITE

La fuerza de la brigada no estaba en este momento dividida equitativamente entre Cavite y Olongapo. No solo el cuartel general de la brigada y todo el Segundo Regimiento, sino también dos compañías del Primer Regimiento, estaban estacionadas en Cavite: un total de 36 oficiales y 830 soldados. Sólo tres compañías del Primer Regimiento estaban estacionadas en Olongapo, con un total, incluido el cuartel general del regimiento, de 10 oficiales y 257 soldados. Otras dos compañías (5 oficiales y 202 hombres alistados) del Primer Regimiento estaban estacionadas en Subic, la ciudad a la cabeza de Subic Bay, una compañía (2 oficiales y 48 hombres alistados), estaba en Pollok, una pequeña estación naval en el isla de Mindanao, y una compañía (4 oficiales y 97 soldados), en Isabela, otra pequeña estación en la isla de Basilan, cerca de Mindanao.

Esta distribución del personal estuvo lejos de ser permanente, sin embargo, la mayoría de las tropas continuaron estacionadas en Cavite y sus alrededores durante aproximadamente los dos años siguientes. Luego se produjo un cambio profundo, como resultado de lo cual la mayor parte del personal estuvo estacionado en Olongapo durante el resto de la existencia de la brigada, o hasta principios de 1914. Proporcionar antecedentes y perspectiva de los acontecimientos ocurridos con respecto a a los marines en Olongapo después de 1901, debemos ahora esbozar brevemente el papel que desempeñó Olongapo en el establecimiento naval en el Pacífico a principios del siglo XX, incorporando a Cavite en la medida en que esa estación era rival de Olongapo en cuanto a mejora y expansión. El trasfondo comienza con el período de dominio español en Filipinas.

Ya hemos mencionado que Cavite era la principal base naval de España en Filipinas en el momento en que el archipiélago entró en posesión de los Estados Unidos. Ubicada en la bahía de Manila, esta base estaba a unas ocho millas por agua de Manila. Sin embargo, al menos algunas de las autoridades españolas apreciaron varias desventajas naturales de Cavite, incluidas las aguas poco profundas, las condiciones de vida insalubres y la vulnerabilidad en tiempo de guerra, y ciertos elementos de la marina española habían intentado desde la década de 1880 en adelante transferir el énfasis naval desde Cavite hasta Olongapo. Este último, que tiene las ventajas naturales de aguas profundas, un clima más saludable y una capacidad de defensa, fue recomendado repetidamente por las juntas navales para su desarrollo como base naval española en Oriente. Entre 1885 y el estallido de la guerra con los Estados Unidos, España gastó sumas considerables en Olongapo para mejoras tales como la recuperación de tierras, el dragado y la construcción de edificios, diques y calzadas, pero el trabajo de construcción de la estación fue apenas más que bien comenzado en la época de la guerra. La lentitud con la que avanzó el desarrollo de Olongapo fue atribuida más tarde por el ayudante del almirante Dewey a la casi fuerte oposición oficial y social de los de Cavite, que preferían la proximidad de la metrópoli de la isla al exilio comparativo en Subig.

Cavite, por lo tanto, a pesar de sus defectos, tenía las instalaciones navales mejor desarrolladas en Filipinas cuando las islas fueron cedidas a los Estados Unidos en las circunstancias, las fuerzas navales estadounidenses en la Estación Asiática no tuvieron más remedio que depositar la confianza en el hombre inicialmente. en esas instalaciones. La Armada incluso trasladó parte de la maquinaria española de Olongapo a Cavite, donde se le pudo dar un mejor uso inmediato. En 1903, el Congreso había asignado más de medio millón de dólares para permitir que la Marina mejorara y capitalizara la instalación existente en la Bahía de Manila. Hasta ese momento Olongapo no había recibido ningún crédito.

Sin embargo, la potencial superioridad de Olongapo como base naval no pasó desapercibida para los principales oficiales navales. Como comando en jefe en aguas asiáticas, el contralmirante George C. Remey llamó la atención ya en su informe anual para el año fiscal 1900 sobre la necesidad de contar con una estación naval bien equipada y ubicada en las Islas Filipinas ''. En el mismo informe expresó su opinión de que Cavite era una ubicación inadecuada debido a su escasa cantidad de agua y su escaso refugio. '' La necesidad de la estación tenía cierta urgencia, señaló, por el hecho de que Filipinas no tenía instalaciones de atraque o reparación capaces de acomodar los buques más grandes de la Armada en la Estación Asiática, que se vieron obligados a depender de los puertos de Hong Kong o Japón para tales servicios. En la segunda mitad de 1900, el almirante Remey era miembro principal de una junta designada para seleccionar el mejor sitio en Filipinas para la principal estación naval de los Estados Unidos, y en enero de 1901 esta junta recomendó Olongapo. Otra junta naval, bajo el mando del contralmirante Henry C. Taylor, fue designada en abril siguiente para elaborar un plan para el desarrollo de la estación en Olongapo, con estimaciones del costo que completó la tarea a tiempo para el plan y estimaciones que se presentarán al Congreso. al final de ese año.

En vista de la recomendación de la junta de Ramey, el presidente Theodore Roosevelt emitió una Orden Ejecutiva el 9 de noviembre de 1901 ordenando que "todas las extensiones y parcelas de tierra pertenecientes a los Estados Unidos se ubican en las provincias de Zambales y Bataan" dentro de los límites especificados en la orden " y los mismos quedan reservados para propósitos navales, y dicha reserva y todas las tierras incluidas dentro de dichos límites quedan bajo la gobernanza y control del Departamento de Marina. '' El límite costero de la reserva así establecido se extendía hacia el sur desde la desembocadura del río '' Pamatuan & quot, cerca de las islas Capones en el Mar de China Meridional, hasta la ciudad de Bagac en la costa oeste de la península de Bataan. El límite oriental corría hacia el norte desde Bagac a través de Santa Rosa y Santa Rita Peaks hasta un punto de intersección con una línea que corre hacia el este desde las cabeceras más orientales del & quot; Río Pamatuan & quot ;, cuyo río y la línea que lo extiende hacia el este formaban el límite norte. La Orden Ejecutiva fue publicada como Orden General del Departamento de Marina No. 67, de fecha 14 de noviembre de 1901, que ordenó que `` el territorio así apartado se conocerá como la Reserva Naval de la Bahía de Subig. '' (La ortografía Subig parece haber sido de uso general en documentos oficiales en el momento de la Guerra Hispanoamericana y durante la primera parte del siglo XX, pero el uso predominante ahora es Subic.)

El Congreso no tomó ninguna acción afirmativa sobre el plan y las estimaciones para el desarrollo de una estación en Olongapo que el Departamento de Marina había presentado a fines de 1901, los siguientes dos sucesores del Almirante Remey como Comandante en Jefe de la Flota Asiática, cada uno llamó la atención en En cuanto a la necesidad de una estación naval en Filipinas, repitió los argumentos y la recomendación de Ramey a favor de Olongapo, y volvió a señalar las deficiencias de Cavite en sus informes anuales. El sucesor inmediato de Remey, el contralmirante Frederick Rodgers, que sirvió del 1 de marzo al 28 de octubre de 1902, asignó al comandante U. R. Harris como gobernador naval de la reserva establecida por la Orden Ejecutiva y como comandante de la estación naval de Olongapo. El almirante Rodgers consideró que este paso era una secuela natural de la promulgación de la Orden Ejecutiva del presidente Roosevelt. Sin embargo, su sucesor, el contralmirante Robley D. Evans, después de intentar en vano en enero de 1903 obtener fondos de emergencia para el mantenimiento y las reparaciones en Olongapo, separó y reasignó al comandante Harris. El almirante Evans había considerado la necesidad de los fondos lo suficientemente urgentes como para justificar su cableado, pero el Departamento sugirió en su respuesta que los edificios en cuestión, habiendo existido desde hace algunos años, continuarían en pie mientras se procesaba una solicitud a través del canales ordinarios, sustentado en los motivos de la solicitud.

Las razones del almirante, dadas en su informe anual del mes de julio siguiente, consistieron en una repetición de lo que sus predecesores ya habían dicho sobre la necesidad de una gran estación naval en Filipinas, especialmente la necesidad de instalaciones de atraque y reparación para los buques más grandes de Filipinas. la Flota Asiática, y otro argumento a favor de Olongapo sobre Cavite. En el curso de sus comentarios mencionó la reasignación del comandante Harris. Porque `` el Departamento no autorizaría una asignación para el mantenimiento de la estación, ni para un equipo, ni haría provisión de ningún tipo para el comandante '', explicó, `` sentí que no era apropiado mantener a un oficial al mando de una estación ''. en cuyo bienestar se mostró tan poco interés y lo obligan a permanecer de servicio donde sus servicios fueron, como consecuencia de la falta de dinero y de hombres, inútiles en cuanto a mejoramiento y conservación se refiere. & quot

Como resultado de estas repetidas recomendaciones de los altos oficiales navales de la Estación Asiática, el Secretario de Marina abordó el asunto de una estación naval en Filipinas en su informe anual de 1903 al Presidente y al Congreso. Señalando que la falta de una base naval adecuada más cerca de Puget Sound o San Francisco haría insostenible la posición de la Flota Asiática en caso de guerra, instó al Congreso a que preste su atención temprana al asunto de proporcionar una base adecuada en el Lejano Oriente. Este. Sólo se habían considerado seriamente dos lugares para tal base, continuó: Cavite, en la bahía de Manila, y Olongapo, en la bahía de Subic. Entre estos, `` la opinión naval, en la medida en que ha llegado al Departamento '', escribió, `` favorece unánimemente a Subig Bay ''. Observando que la opinión naval mencionada incluía no solo el juicio de los sucesivos comandantes en jefe de la Estación Asiática, sino también el de dos juntas de oficiales navales designados para considerar la cuestión y, además, con el acuerdo del Almirante de la Armada Dewey, el Secretario concluyó: "Parecería que este cuerpo de opinión debería considerarse concluyente. No conozco ninguna otra cuestión militar en la que exista tal unanimidad ''.

Estimulado a la acción por esta presentación del caso, el Congreso autorizó su primera asignación para el desarrollo de la estación de Olongapo el siguiente abril (1904). El total de $ 862,395 provisto para obras públicas bajo el conocimiento de la Oficina de Astilleros y Muelles estaba destinado a cubrir la finalización de un reconocimiento de la reserva, la reparación de los edificios erigidos por los españoles, el comienzo de un muro de muelle, la construcción de cuartos para el comandante y otros tres oficiales navales, la construcción de cuarteles y dependencias de la Marina y cuartos para oficiales de la Marina, dragado, un sistema de abastecimiento de agua y un muelle para uso en el aterrizaje y recepción de provisiones. Además, la Oficina de artillería recibió 50.000 dólares para "polvorines, casas de relleno y demás".

Los años de 1904 a 1908 marcaron el período de mayor prosperidad de Olongapo, ya que en cada uno de esos años el Congreso hizo una asignación sustancial para obras públicas en la estación naval de Subic Bay. El grado en que las fortunas de Olongapo habían ganado preponderancia sobre las de Cavite fue enfatizado por el hecho de que esta última estación fue completamente omitida de la lista de apropiaciones para obras públicas para 1905 y nuevamente en 1906, y cuando reapareció al año siguiente. fue por una suma relativamente pequeña. Cuando hizo su informe anual para el año fiscal 1905, el Jefe de la Oficina de Astilleros y Muelles pudo informar al Secretario que se habían realizado estudios topográficos en Olongapo, los edificios que dejaron los españoles habían sido reparados o reconstruidos y puestos en uso. Se construyó un cuartel temporal para el comandante y otros tres oficiales navales, y se completó el muelle para el desembarco y la recepción de provisiones. Dos años más tarde pudo informar que el dique seco flotante Dewey había llegado a Olongapo el 10 de julio de 1906. El Jefe de la Oficina de Artillería pudo afirmar en su informe de 1906 que dos edificios de revistas y una casa de armas estaban casi terminados. y que se estaba trabajando en la construcción de municiones adicionales.

Pero 1908 fue el último año en el que la estación naval de Olongapo recibió una asignación para obras públicas en el marco del plan de convertirla en una gran base. En 1909 el Secretario de Marina informó al Presidente de la nueva forma de pensar de su Departamento sobre el tema de las bases en el Océano Pacífico. "La junta conjunta ha considerado recientemente este importante asunto", escribió, "incluyendo todo el campo estratégico del Pacífico, y ha realizado un informe recomendando que mantengamos una pequeña estación de atraque y reparación en Olongapo, en las islas Filipinas, pero que nuestro principal La base naval en el Océano Pacífico debería establecerse en Pearl Harbor, Hawái ''. La junta conjunta había considerado que ninguna ubicación en la Bahía de Manila tenía suficientes ventajas naturales para hacer factible un desarrollo extenso sin gastos exorbitantes, mientras que `` se encontró que Olongapo estaba idealmente situado, en cuanto a ventajas naturales, y que al limitar sus instalaciones al uso del dique flotante y pequeños talleres de reparación, su defensa no sería de gran importancia ''. Al año siguiente el Secretario recomendó que el Congreso autorizara al Departamento a renunciar la estación de Cavite y trasladar sus instalaciones a Olongapo.

Sin embargo, esto no fue así. Ya sea por la razón dada para explicar su posición privilegiada bajo los españoles, es decir, `` la proximidad de la metrópolis de las islas '', Cavite no solo sobrevivió como una estación naval, sino que siguió siendo la base principal de la Armada en Filipinas hasta la Segunda Guerra Mundial. . Cuando las Islas Filipinas se convirtieron en el 16º Distrito Naval, en 1919, el comandante de ese distrito estableció su cuartel general en Cavite. Para 1922 se había producido en el Departamento de Marina un cambio total de la actitud de 1909 hacia Cavite vis-a-vis Olongapo en su informe anual para ese año, el Secretario anunció que la estación naval en Subic Bay había sido cerrada y que su maquinaria y equipo estaban siendo trasladados a Cavite, aunque `` el dique seco flotante permanece temporalmente en Olongapo, siendo operado por el astillero de Cavite ''.

Pero las intenciones expresadas en este informe tampoco se cumplieron en su totalidad. Aunque el Congreso incluyó $ 400,000 para cubrir el costo de trasladar el dique seco Dewey entre las asignaciones que aprobó en 1925 para la transferencia de equipos e instalaciones de Olongapo a Cavite, este proyecto en particular nunca se logró. El dique flotante permaneció en operación en Olongapo hasta el 22 de julio de 194, poco más de 35 años después de su llegada. Solo entonces, cuando las sombras de la guerra que se acercaba se volvieron más oscuras, se trasladó a lo que se suponía que era un lugar más seguro: Mariveles, en la punta de la península de Bataan. Fue volado allí por la Armada el 8 de abril de 1942, la noche antes de la caída de Bataan. Y Olongapo, a pesar de su estado "operativo", contó con tener un oficial al mando (que también era capitán del astillero) y otro personal naval asignado hasta que los japoneses ocuparon Luzón.

En el momento en que se organizó la Primera Brigada, la mayor parte del personal, como hemos visto, estaba estacionado en Cavite. Aunque hubo cambios menores, el panorama general permaneció prácticamente igual hasta el otoño de 1901, cuando llegó la llamada para enviar ayuda al ejército en la isla de Samar. En la mañana del 28 de septiembre, en Balangiga, en esa isla, los insurrectos atacaron repentinamente, masacrando alrededor de dos tercios de la Compañía C, Novena Infantería de los Estados Unidos, mientras esta última desayunaba. Al igual que en el caso de la Rebelión de los Bóxers, el batallón expedicionario formado en esta ocasión estaba compuesto por infantes de marina apostados en Cavite: Compañías C, D y H del Primer Regimiento y Compañía F del Segundo Regimiento. Al mando del mayor Littleton W. T. Waller, el batallón se embarcó en el USS New York en Cavite el 22 de octubre, en ruta hacia un encuentro con el destino fuera del alcance de la historia actual.

Aunque no participaron tropas de Olongapo en la expedición de Samar, algunas fueron trasladadas de esa estación y de Subic a Cavite para reemplazar parte de las enviadas de Cavite a Samar. Cuando la fuerza de Samar regresó a principios de marzo de 1902, su personal se dividió entre Cavite y Olongapo. Debido al establecimiento de la Reserva Naval de Subic Bay en noviembre anterior, Olongapo se consideró más que antes en la asignación de tropas, pero Cavite siguió teniendo la misma concentración de infantes de marina en el archipiélago durante 1902.

También fue en Cavite donde se almacenó lo que se llamó un "atuendo básico avanzado". Después de la captura de Aguinaldo en marzo de 1901, la Insurrección comenzó a apagarse, aunque la guerra de guerrillas, en la que las hostilidades de Samar fueron prominentes, continuó en cierto grado hasta abril de 1902. En estas circunstancias, la Primera Brigada fue considerada como una reserva disponible para la Provisión rápida de fuerzas expedicionarias donde sea necesario en la Estación Asiática. China era considerada el lugar más probable donde pudieran ocurrir desórdenes que pusieran en peligro vidas y propiedades estadounidenses. Para aumentar la efectividad de tales fuerzas expedicionarias, el Departamento de Marina proporcionó cierto material, incluidas armas, monturas y otros artículos para usar en la toma y defensa de una base avanzada. Este equipo de base avanzada se mantuvo en Cavite porque, como existía la situación en ese momento, los marines que lo usarían estaban estacionados allí.

LA PRIMERA BRIGADA EN OLONGAPO

Tal era la situación en la Primera Brigada cuando el Contralmirante Robley D. Evans se convirtió en Comandante en Jefe de la Flota Asiática el 29 de octubre de 1902. Programando operaciones especiales y maniobras de la flota para comenzar en diciembre siguiente, el almirante se estableció como uno de los ejercicios la toma de un puerto no defendido en la costa de un enemigo hipotético y su defensa contra una fuerza enemiga superior que llega posteriormente. El lugar elegido para la puesta en escena de este problema fue Subic Bay. Una fuerza expedicionaria de 200 infantes de marina de Cavite y sus alrededores, acompañada de material y equipo del equipo de base avanzada, ocupó la isla Grande, en la entrada de la bahía, y erigió cañones para la protección de los campos minados en los canales a cada lado. de la isla. Los buques de la flota operaban en la propia bahía.

Habiendo observado las ventajas estratégicas de Olongapo en estas condiciones operativas y el estado deteriorado y descuidado de los edificios y otras mejoras dejadas allí por los españoles, el almirante cablegrafió a Washington en enero, como hemos visto, para obtener fondos de emergencia para mantenimiento y reparaciones. Como también hemos visto, la solicitud fue rechazada y no se recibieron fondos para el desarrollo de la estación hasta que el Congreso finalmente actuó más de un año después. Pero si el almirante solo podía proponer en lo que respecta a los fondos para la estación y esperar a que el Departamento o el Congreso dispusieran, podía actuar él mismo para darle a Olongapo un papel más importante en la vida de la Primera Brigada. Porque él no sólo pensaba que Olongapo era superior a Cavite como sitio para una base naval, sino que también lo consideraba muy preferible para servir como `` la estación principal para el acuartelamiento de la fuerza de la Marina '' debido a su clima `` infinitamente más saludable '' y `` más templado '' y porque ofrecía `` la tentación de los hombres que Cavite, donde los alrededores son más indeseables, y tienden a debilitar la disciplina y la eficiencia de la Brigada.

En consecuencia, el 5 de febrero de 1903, una vez completadas las maniobras, el almirante Evans estableció un batallón de reserva de 500 hombres en Olongapo, además de la guarnición regular allí. Este batallón, que consideraba fuerza suficiente para atender cualquier emergencia que pudiera surgir en la Estación Asiática, debía mantenerse en estado de disposición en todo momento para el servicio expedicionario. Se debía tener un transporte disponible para su uso. Para encabezar el batallón, el almirante asignó al mayor Lincoln Karmany, quien como comandante de la Infantería de Marina en la Isla Grande durante las maniobras de Subic Bay le había causado una impresión muy favorable. En Olongapo se almacenaron armas, monturas, minas, torpedos y otros equipos necesarios para el establecimiento de una base naval avanzada.

La revolución en la disposición de la brigada efectuada por el almirante Evans se manifiesta cuando se compara la distribución a fines de noviembre de 1902, inmediatamente antes de las maniobras y operaciones especiales, con la obtenida a fines de febrero de 1903. En noviembre, en Cavite y alrededores, eran el cuartel general de la brigada, el cuartel general del Primer Regimiento (que había intercambiado ubicaciones con el Segundo Regimiento desde enero de 1901) y tres de sus compañías, además de tres compañías del Segundo Regimiento y un destacamento en Rosario (en Manila Bay al sur de Cavite): un total de 25 oficiales y 781 soldados. En Olongapo, en cambio, estaban las jefaturas del Segundo Regimiento más dos de sus compañías para un total de 12 oficiales y 153 alistados. Un destacamento en Subic elevó el total para el área de Subic Bay a 15 oficiales y 230 alistados. Pollok tenía un destacamento de dos oficiales y 51 alistados, mientras que Isabela de Basilan, con la Compañía C del Primer Regimiento, tenía tres oficiales y 111 alistados. A fines de febrero de 1903, Cavite todavía tenía la sede de la Primera Brigada y el Primer Regimiento y tres compañías del Primer Regimiento, pero solo una compañía del Segundo Regimiento, para un total de 19 oficiales y 369 soldados Olongapo tenía la sede del Segundo Regimiento y cinco compañías del Segundo Regimiento para un total de 21 oficiales y 475 soldados. Pollok (tres oficiales, 38 hombres alistados) e Isabela de Basilan (tres oficiales, 105 hombres alistados) permanecieron más o menos igual que en noviembre, pero los destacamentos se habían retirado de Rosario y Subic.

Debido a las condiciones relativamente pacíficas en Filipinas después del cese de las actividades insurreccionales, el almirante opinaba que otros 500 hombres, además de la fuerza expedicionaria en Olongapo, serían suficientes para proporcionar las guarniciones necesarias en los distintos puestos, haciendo un total de De hecho, 1.000 marines alistados en la Primera Brigada, si el Departamento lo considerara conveniente, el total de las guarniciones podría reducirse a 350, dijo el almirante, reduciendo así el total de la brigada a 850. El almirante Evans también expresó la opinión de que el cuartel general de la brigada debe ser trasladado a Olongapo.

El Departamento de Marina aprobó el nuevo patrón de distribución del mando en Filipinas, pero decidió mantener su fuerza en una cifra más apropiada para una brigada que la recomendada por el almirante Evans, los hombres adicionales que se estacionarían en Olongapo. En julio de 1903, antes de recibir el informe con estas recomendaciones del almirante, el Departamento fijó la dotación en 1.500 soldados, distribuidos de la siguiente manera: 350 en Cavite, 100 en Olongapo y 25 en Pollok e Isabela de Basilan. , lo que hace un total de 500 para el servicio de guarnición, según lo recomendado por el almirante Evans en la mayor de sus dos cifras, y 1.000 para la fuerza expedicionaria en Olongapo. Sin embargo, en las listas de reclutamiento no se hizo ninguna distinción entre la fuerza expedicionaria y las tropas de guarnición; el comandante del regimiento también era el comandante del puesto.

El Departamento no tomó ninguna medida para cambiar el cuartel general de la brigada, aunque el énfasis continuo en Olongapo resultó en la remoción del cuartel general del Primer Regimiento de Cavite para unirse al del Segundo el 6 de julio de 1905, fecha a partir de la cual (excepto la ausencia del cuartel general del Primer Regimiento a bordo del transporte Rainbow con una fuerza expedicionaria en 1911 y 1912) ambos cuarteles generales del regimiento permanecerían en Subic Bay hasta que la brigada se disolviera a principios de 1914. El 12 de diciembre de 1905, el Comandante en Jefe de la Flota Asiática levantó El tema nuevamente en una carta al Secretario de Marina a través del Comandante de la Infantería de Marina. En esta carta, el contraalmirante Charles J. Train escribió:

"He intentado el traslado del Cuartel General de la Brigada a Olongapo, pero cada intento ha encontrado una fuerte oposición del Comandante de la Brigada, el Pagador y el Intendente, todos los cuales afirman que sus relaciones comerciales con Manila exigen su presencia en esta vecindad. Sin embargo, creo firmemente que estas afirmaciones son más una cuestión de conveniencia que de necesidad y sigo pensando que el Cuartel General de la Brigada debería cambiarse a Olongapo ''.

El Comandante presentó un caso contra esta transferencia en su respaldo a la carta del Almirante Train. Dijo que temía que el traslado del cuartel general de la brigada de Cavite, donde se encontraban los oficiales superiores de la marina, a un lugar dentro de la jurisdicción del comandante de la estación naval de Olongapo, pudiera plantear `` preguntas irritantes '' en cuanto a la autoridad y jurisdicción del comandante de la brigada. Pero dejando de lado esta consideración, todavía había razones convincentes por las que no se debería realizar el cambio. Él señaló eso.

& quot. Es esencial que el Intendente de la Brigada esté cerca del mercado al que debe dirigirse para comprar los suministros necesarios para la Brigada, tanto para el Intendente como para el Comisario, y como Olongapo está tan alejado del mercado más cercano, a saber: Manila, ... y como el único medio de comunicación es el remolcador dos veces por semana, y como dicha comunicación es frecuentemente interrumpida por largos períodos durante la temporada de huracanes, el traslado del Intendente de Brigada a Olongapo sería, a juicio del abajo firmante, un perjuicio para el funcionamiento eficiente de su oficina. De la misma manera que la ley no permite que el Pagador de la Brigada tenga grandes cantidades de dinero a mano, es esencial que esté en estrecho contacto con la Tesorería Insular de Manila, de la que extrae su dinero. ''

Mientras el Departamento de Marina fracasara en convertir a Olongapo en una estación naval de primera clase, el comandante de brigada y sus oficiales de estado mayor consideraron que la proximidad de la metrópoli de las islas era tan necesaria para sus propósitos como lo era para los almirantes de negocios navales. De hecho, el cuartel general de la brigada se trasladó de Cavite a la propia ciudad de Manila en septiembre de 1906 y permaneció allí hasta 1914.

El cambio en el patrón del comando de la Marina en Filipinas instituido por el almirante Evans dio lugar a otro problema administrativo, que finalmente requirió una orden especial del Departamento de Marina para su resolución. Ésta era la cuestión de la jurisdicción y autoridad del comandante de brigada, a la que aludía el Comandante de la Infantería de Marina en sus argumentos contra el traslado del cuartel general de la brigada a Olongapo. En junio de 1903, el coronel F. H. Harrington, entonces al mando de la brigada, se quejó de que el estado anterior en el que la asignación de personal estaba a cargo del comandante de la brigada ya no se cumplía. Citando desarrollos recientes que virtualmente quitaron el control de su personal de sus manos, en particular el del nombramiento del Mayor Karmany como jefe de la fuerza expedicionaria en Olongapo por orden del Comandante en Jefe de la Flota Asiática, con autoridad para elegir a su propio subordinado. oficiales, el coronel Harrington solicitó una aclaración sobre el estado y la autoridad del comandante de brigada. Sin embargo, el comandante de escuadrón filipino y el almirante Evans, a través de cuyas manos pasó la carta del coronel Harrington, insistieron con tanta fuerza en que la posición y la responsabilidad del comandante de brigada estaban claras y bien definidas en las regulaciones existentes que el asunto permaneció en suspenso hasta que fue planteado nuevamente por El teniente coronel Charles A. Doyen como comandante de brigada en diciembre de 1905.

En esta ocasión el Comandante en Jefe de la Flota Asiática fue el Contralmirante Charles J. Train, cuyos comentarios sobre el traslado del cuartel general de la brigada a Olongapo fueron citados anteriormente. El almirante Train adoptó una visión mucho más comprensiva del problema del oficial superior de la Infantería de Marina que el almirante Evans. Coincidiendo en que el estatus de la brigada como fuerza debía establecerse de manera más definitiva, describió la situación que requería corrección. En el momento de escribir, explicó, la fuerza de la Marina.

& quot. está bajo el mando de varias personas. El Comandante en Olongapo dice que la Brigada está bajo su mando, ya que está estacionada en Olongapo. El coronel al mando de la Brigada cree que debería tener derecho a dar una orden de vez en cuando. El oficial al mando del Navy Yard de Cavite debe pasar todo el correo de los marines por él. El Comandante del Escuadrón Filipino reprende al Coronel de la Brigada si presume trasladar a un oficial de una compañía a otra sin su consentimiento, y finalmente llega el Comandante en Jefe que pasa gran parte de su tiempo tratando de arreglar las distintas disputas que surgen de esta confusión de autoridad.

Dado que la brigada era una organización de emergencia que operaría directamente bajo el mando del comandante en jefe en tiempo de guerra, el almirante Train no vio ninguna razón por la que debería ser `` un adjunto del escuadrón filipino '', por lo que recomendó que el comandante de la brigada se hiciera independiente de todas las fuerzas navales. comandantes excepto el comandante en jefe de la Estación Asiática.

Cuando esta correspondencia llegó al Departamento de Marina, el Comandante de la Infantería de Marina, coincidiendo con el punto de vista del Almirante Train, redactó una propuesta de orden especial que el Secretario emitirá para su puesta en vigencia. Sin embargo, el jefe interino de la oficina de navegación planteó la cuestión de si debería haber un cuartel general de brigada. Argumentó que la brigada existía solo en el papel porque el comandante de la brigada solo tenía una compañía bajo su mando inmediato en el cuartel general de la brigada en Cavite propiamente dicho, mientras que el grueso de la brigada estaba en Olongapo. Dadas las circunstancias, sugirió que una organización de regimiento sería mucho más apropiada, y en lugar de la introducción de "maquinaria complicada en las regulaciones para prever una organización marina existente en Filipinas cuya necesidad". La experiencia ha demostrado que tiene un valor dudoso ”, la solución adecuada fue la abolición de la forma de organización de brigadas. Pero en cualquier caso, insistió la Oficina, el oficial superior de la Infantería de Marina en Filipinas, ya sea un comandante de brigada o de regimiento, debería estar administrativamente sujeto al Comandante de Escuadrón de Filipinas.

Remitido a la Junta General del Departamento de Marina para una recomendación, el asunto resultó en la emisión de la Orden Especial No. 10 del Departamento de Marina, de fecha 21 de abril de 1906, que contenía un compromiso entre las dos posiciones extremas. La forma de organización de la brigada se mantuvo, pero el comandante de la brigada se colocó bajo el Comandante del Escuadrón de Filipinas, así como bajo el Comandante en Jefe de la Flota Asiática. Bajo la dirección y supervisión de estos dos oficiales, pero independientemente de todos los demás comandantes navales, el oficial superior de la Infantería de Marina recibió el control administrativo general de la brigada.

Solo fue necesaria una modificación de esta orden durante los años restantes de la existencia de la brigada. En noviembre de 1910, después de que la Flota Asiática se reorganizara en divisiones y ya no tuviera un escuadrón filipino como tal, el Comandante de la Estación Naval de Cavite y Olongapo (el mando de ambas estaciones estaba conferido a un oficial en este momento y continuó siendo por lo que durante algunos años) fue sustituido por el comandante de escuadrón filipino.

Los deberes militares de la Primera Brigada en el momento de su organización incluían el guarnición de varias estaciones y puestos de avanzada navales, la supresión de insurgentes y ladrones en los distritos en los que el Ejército había cedido el control administrativo y operativo a la Armada, y el suministro de fuerzas expedicionarias a China, según sea necesario. Aunque crónicamente escaso de su complemento autorizado, pudo satisfacer las demandas solo porque no se hicieron necesarias operaciones a gran escala, ni en Filipinas ni en China.

La actividad insurgente dejó de ser un problema en el área de Subic Bay después de 1901 del informe anual del Comandante en Jefe de la Flota Asiática de ese año, nos enteramos de que "una fuerza insurgente importante y problemática finalmente se rindió a los marines" en Olongapo. Pero los encuentros ocasionales con ladrones continuaron a lo largo de los años. En ocasiones se trataba de bandidos que huían de la vecina provincia de Cavite hacia la provincia de Zambales, en la que se encontraba Olongapo en ocasiones, hechos de origen local.

En un caso de esta última categoría, un residente nativo de Olongapo fue atacado, su esposa secuestrada y su propiedad robada por cinco ladrones en las cercanías de & quotMorong & quot el 3 de noviembre de 1901. El nativo denunció el incidente al Teniente Coronel OC Berryman, entonces en Mando del Distrito de Subic y Olongapo, quien de inmediato envió un destacamento en persecución de los ladrones. Este destacamento, compuesto por 10 hombres, un cabo y el primer teniente W. W. Low, quien se ofreció como voluntario para la asignación, encontró y capturó a los bandidos bolo-armados cerca de Mabayo, en la provincia de Bataan, y los devolvió a Moron para que los juzgaran las autoridades civiles.

Varios destacamentos expedicionarios tuvieron ocasión de ir al continente asiático de la fuerza de reserva de la Primera Brigada en los años siguientes a su establecimiento por el almirante Evans. Se enviaron tres oficiales y 100 hombres alistados para proteger la legación de los Estados Unidos en Seúl, Corea, a fines de 1903, justo antes del estallido de la Guerra Ruso-Japonesa. En 1905, dos oficiales y otro destacamento de 100 hombres alistados relevaron a una compañía de la Novena Infantería de los Estados Unidos como guardia de la legación en Pekín, China. (El oficial subalterno de este destacamento era el primer teniente Thomas Holcomb, Jr., destinado a convertirse en el decimoséptimo comandante de la Infantería de Marina, 1936-1943). Debido a las condiciones que asistieron a la revolución que estalló en 1911 contra la dinastía manchú en China, El batallón fue enviado desde Olongapo a Shanghai en octubre de ese año a bordo del transporte USS Rainbow, seguido en diciembre por una compañía adicional. Estas tropas permanecieron a bordo del transporte durante muchos meses con el costo de China.

Como consecuencia del final de la insurrección filipina y las llamadas poco frecuentes a los infantes de marina para perseguir ladrones o proporcionar fuerzas expedicionarias, hubo mucho tiempo para el entrenamiento. El Comandante de la Infantería de Marina señaló en su informe de 1902 que, como resultado del virtual cese del servicio activo en el campo, se llevaban a cabo simulacros regularmente cinco veces por semana en las distintas estaciones. Más tarde, cuando la mayor parte de la brigada se encontraba en Olongapo, el Almirante Train expresó su especial satisfacción por el valor de la Reserva Naval de Subic Bay como área de entrenamiento para los Marines. `` Sus marchas de práctica de una semana o más de duración en un país salvaje y más difícil '', escribió en 1905, `` la construcción de puentes, la construcción de carreteras y la práctica en todo lo que es parte del deber de un soldado en el campo, todo ir a hacer de Olongapo la escuela más invaluable que haya tenido un soldado y la más única en sus ventajas ''. Tocando este mismo tema en 1907, el Comandante en Washington informó que un batallón había cubierto cien millas en menos de cinco días en una práctica. Marcha con mal efecto sobre cualquiera de los hombres que otro destacamento había marchado 50 millas en 36 horas sin fatiga excesiva. Dado que estos ejercicios se aproximaron a las condiciones del servicio real en el campo, comentó el Comandante, su desempeño exitoso mostró "más allá de tal vez el alto estado de eficiencia del comando".

La disminución del valor estratégico de Filipinas en la mente de los planificadores de guerra del Departamento de Marina después de 1908, como lo demuestra la selección de Pearl Harbor como el sitio de la base naval principal en el Pacífico, fue indicada además por la concentración de la Infantería de Marina. interés en el trabajo de base avanzada en la costa este de los Estados Unidos y en la región del Caribe. En 1910 se estableció una escuela para la instrucción en la doctrina de base avanzada en New London, Connecticut (se trasladó a Filadelfia al año siguiente). La isla de Culebra, cerca de Puerto Rico, se convirtió en el lugar favorito para probar las teorías académicas de las operaciones anfibias y el trabajo de base avanzada. Aproximadamente en el momento en que se estableció la escuela de base avanzada, el número de efectivos de la Primera Brigada en Filipinas, que aumentó a 1.600 durante el período de construcción en Olongapo, se redujo a 1.156, y en el transcurso de la primera tres meses de 1914 se disolvió la brigada. A excepción del personal que permaneció para guarnecer el Cuartel de la Infantería de Marina, la Estación Naval de Olongapo, una designación a la que se hizo referencia por primera vez en una lista el 15 de marzo de 1914, y el Cuartel de la Infantería de Marina, la Estación Naval, Cavite, los oficiales y hombres de la brigada fueron distribuidos. entre varias otras estaciones o barcos en el Lejano Oriente o el área del Pacífico o regresaron a los Estados Unidos. La designación Primera Brigada fue transferida a principios de la primavera a los marines reunidos en Veracruz debido a problemas con el dictador Victoriano Huerta, a quien el presidente Wilson se había negado a reconocer como el gobernante legítimo de México.

FUERA DE LA LUZ DE LIMA

A finales de abril de 1914, había cuatro oficiales y 76 hombres alistados asignados a Olongapo Cavite tenía dos oficiales y 79 hombres alistados. Tres años después, al final del mes en que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Olongapo contaba con tres oficiales y 118 alistados Cavite, dos oficiales y 126 alistados. Durante la enorme expansión del Cuerpo que se produjo durante la guerra, el número de hombres alistados en Olongapo aumentó a 178 a fines de noviembre de 1918, mientras que el número de oficiales permaneció en tres Cavite, sin embargo, aumentó a seis oficiales y 269 hombres alistados. Después de la desmovilización, Olongapo tenía cuatro oficiales y 95 hombres alistados a fines de enero de 1920, mientras que Cavite conservaba una fuerza de siete oficiales y 197 hombres alistados. Durante estos años, lejos del centro de atención en Francia, los infantes de marina en las Filipinas estaban más o menos en la categoría de aquellos que también sirven, que están de pie y esperan.

Después de la Primera Guerra Mundial, la atención del Cuerpo se dirigió nuevamente a China. La Guerra Civil estalló en ese país en la década de 1920 y las turbulentas condiciones internas persistieron durante la mayor parte de la década. Los marines utilizaron expedientes temporales para hacer frente a las crisis que surgieron hasta 1927, pero en ese año tuvo lugar un fortalecimiento sustancial de las fuerzas en Oriente.

Sin embargo, solo hubo un breve recordatorio de los días de la Primera Brigada en Olongapo, cuando una situación inusualmente grave en las cercanías de Shanghai en 1927 hizo que Japón y las potencias occidentales levantaran una fuerza internacional de 40.000 hombres para proteger sus intereses en esa ciudad, la Los marines organizaron la Tercera Brigada, bajo el mando del general de brigada Smedley D. Butler, como parte de esa fuerza. Algunas de las unidades que componían la Tercera Brigada, que estaba formada principalmente por tropas de puestos en los Estados Unidos, fueron directamente a Shanghai, pero varios batallones y unidades más pequeñas se reunieron primero en Olongapo y se mantuvieron allí brevemente en estado de reserva antes de que ellos también lo fueran. enviado adelante para unirse a la brigada.

La Tercera Brigada pronto se trasladó a Tientsin pero dejó un regimiento, el Cuarto de Marines, en Shanghai. A principios de 1929, cuando parecía que ya no era necesaria una fuerza de brigada en el Lejano Oriente, los diversos componentes de la Tercera Brigada, excepto la Cuarta Infantería de Marina, se retiraron, principalmente a los Estados Unidos. Antes de que estas unidades se fueran, proporcionaron refuerzos a la guardia de la legación en Pekín, que había sido mantenida por los Marines desde 1905, y también al Cuarto Marines. Este regimiento, en lugar de asumir el estatus de una fuerza de reserva en las Filipinas, a la manera de años anteriores, permaneció en Shanghai y estaba destinado a no `` volver a Subig '' hasta aproximadamente una semana antes del ataque a Pearl Harbor, momento en el cual su posición en China se había vuelto insostenible.

Aunque el Cuartel de la Infantería de Marina, Olongapo, contribuyó a la formación de varios de los destacamentos enviados a China en misiones temporales en las décadas de 1920 y 1930, en particular a uno que reforzó al Cuarto de Infantería de Marina en Shanghai durante unos dos meses a principios de 1932 debido a los combates entre Chinos y japoneses en las cercanías, el puesto se ocupó principalmente en estos años de vigilar la estación naval y patrullar la ciudad y la reserva naval. Los oficiales de la Marina en Olongapo habían sido relevados en septiembre de 1901 de las funciones civiles que estaban desempeñando, habiéndose establecido el gobierno civil en las Islas el 4 de julio de 1901. Juez de Policía de Paz y Reserva a principios de la década de 1920, las listas no mencionan estos deberes antes. El tribunal de policía se disolvió el 20 de marzo de 1922, eliminando así el puesto de juez de la policía de reserva, pero las funciones de juez de paz de la reserva continuaron siendo desempeñadas por uno de los oficiales del puesto, a menudo el oficial al mando, hasta la Segunda Guerra Mundial.

Probablemente, las tareas más interesantes a las que se asignaron los hombres alistados durante este tiempo fueron las de patrullaje de la reserva. Las responsabilidades de los hombres en este detalle se describieron en enero de 1939 de la siguiente manera:

Patrullan continuamente las sesenta y una millas cuadradas de selvas, hacen cumplir las leyes de caza, evitan el robo de madera del gobierno y vigilan las diversas tribus de Negritos que viven en la reserva. Hay muchos barrios (pueblos) en la reserva que están poblados por nativos civilizados. Cada barrio está controlado por un miembro de la patrulla de reservas. Hace cumplir todas las regulaciones y, a veces, actúa como juez, jurado y en todo momento como alguacil.

CONDICIONES DE VIDA

Las condiciones de vida de los marines en Olongapo dejaban mucho que desear en cuanto al bienestar físico, especialmente en los primeros días. El almirante Train escribió en 1905 que los hombres de la brigada en esa estación habían estado durante años `` hacinados juntos, sin ninguna de las comodidades o decenas de la vida, resecos por el sol, empapados por la lluvia, dependientes para alimentarse del suministro traído de Cavite por un pequeño remolcador naval. El agua potable fue un problema durante algunos años, y no fue hasta 1907 que una planta de hielo recomendada en 1903 estuvo en funcionamiento y contribuyó a la salud y comodidad de los hombres. Los primeros infantes de marina apostados en Olongapo vivían en cuarteles que habían sido utilizados por las tropas españolas. En 1902, después de una inspección personal de 14 puestos en Filipinas, el Intendente del Cuerpo informó que la mayor parte del edificio español que había visto tenía goteras, y muchos requerían nuevos pisos, algo de pintura, blanqueado y otras mejoras urgentes. necesario. Después de que la fuerza expedicionaria se estableció en Olongapo en 1903, aparentemente fue necesario complementar el cuartel español con chozas con techo de paja hechas con hojas de nipa.

La primera asignación del Congreso para Olongapo, en 1904, contenía una provisión para cuartos para los oficiales y hombres de la Marina, pero pasaron tres años antes de que el Comandante General de Brigada pudiera informar de la finalización de seis conjuntos de cuartos de oficiales y seis de una sola compañía. cuartel. `` Estos '', dijo, `` alivian mucho la situación de los asuntos en ese lugar ''. Pero describió estos edificios como `` de carácter temporal '', `` adecuados '' hasta que el programa de construcción en Olongapo haya madurado lo suficiente como para justificar la construcción de cuarteles permanentes para los marines en esa estación. '' El año siguiente llamó la atención sobre el hecho de que 20 oficiales de la Infantería de Marina estaban estacionados en Olongapo mientras que los cuartos disponibles estaban diseñados para solo 12, aunque esta situación era mejor que la de Cavite, estaba aún muy por debajo de lo que debería ser. , y se ha ordenado al intendente que incorpore en las estimaciones una suma suficiente para remediar esta situación. '' Pero dado que la estrella de Pearl Harbor estaba subiendo para este momento, no se asignaron más fondos para nuevas viviendas en Olongapo, y la situación tuvo que resolverse a partir de este momento lo mejor que pudo con los fondos previstos para el mantenimiento y las reparaciones.

Debido al efecto debilitante del clima filipino, en 1902 se puso en vigor una política de limitar el servicio continuo de infantes de marina en los puestos del archipiélago a dos años y medio, al mismo tiempo que se esperaba que el período pudiera reducirse más tarde. a dos años. Las condiciones de vida comparativamente saludables en Olongapo habían sido destacadas como una de sus ventajas como sitio para una estación naval, y por lo tanto no es de extrañar que los informes anuales del Cirujano General de la Armada típicamente afirmen que Olongapo `` la salud general y las condiciones sanitarias ''. Las condiciones de esta estación fueron buenas durante el año. ”De las enfermedades debido al entorno natural y las condiciones climáticas, la malaria y el dengue fueron las que causaron más problemas, pero se mantuvieron bien controladas. Sin embargo, aparentemente había mucho espacio para mejoras que no se hicieron en 1919, mirando la situación desde la perspectiva del tiempo, el Cirujano General comentó: `` Aunque ahora hemos ocupado Filipinas durante 20 años, la situación sanitaria general en Cavite , San Roque, e incluso en Olongapo es una triste reflexión sobre la administración estadounidense. ”Al año siguiente, el Congreso asignó $ 75,000 para un nuevo edificio de hospital en Olongapo.

Al parecer, no se prestó mucha atención en los primeros años a la recreación de los hombres, aunque sin duda pudieron acceder a la caza, la pesca y la natación desde el principio. El Comandante del Cuerpo cuenta de un torneo de fusileros celebrado en marzo de 1902 por el comandante de brigada, quien en ese momento era el Coronel James Forney, dos veces brevet para los servicios de la Guerra Civil y el único oficial en ganar un brevet entre la Guerra Civil y la Hispanoamericana. . Se ofrecieron premios a los tres mejores tiros de rifle de la brigada y tres equipos de los puestos de la Bahía de Manila - Cavite, San Felipe y Bacoor - compitieron entre sí y contra un equipo de Olongapo en el campo de tiro de Canacao, que también fue en la bahía de Manila. El equipo de Olongapo ganó los tres premios. En 1906, después de que la mayor parte de la brigada se hubiera trasladado a Olongapo, una banda de voluntarios con un pequeño repertorio mayoritariamente de marchas y valses podía contribuir al entretenimiento del puesto y funcionar en ocasiones más formales.

De manera totalmente inadvertida e improbable, la banda brindó una ventaja adicional de diversión, al menos en retrospectiva, en relación con su actuación en uno de los eventos más serios de la vida, militar o de otro tipo: un funeral. Un soldado se había ahogado en el río Kalaklan el 17 de marzo de 1906 y, como su cuerpo había sido recuperado temprano a la mañana siguiente, se hicieron los arreglos para el entierro con honores militares el día 18. Todo el complemento del puesto asistió a la ceremonia, como parte de la cual la banda tocó una marcha fúnebre. Poco después apareció un artículo en el Manila Cablenews acusando que se había mostrado falta de respeto y ridículo hacia el difunto al tocar "Siempre en el camino" en su funeral, y otros periódicos se unieron al comentario adverso. Se convocó una junta de investigación para indagar sobre la selección de la música para la ocasión. El ayudante del puesto, Capitán Smedley D. Butler, testificó que cuando le preguntó al sargento que actuaba como tambor mayor si la banda si la banda podía tocar una marcha fúnebre, el sargento respondió que no podía tocar la marcha regular para eso. propósito, pero conocía otro que se podía realizar en un tiempo lento de acuerdo con las circunstancias. Aparentemente pocos, si alguno, de los Marines conocieron el título de la selección hasta más tarde, pues el testimonio ante la junta fue unánime al afirmar que no se había mostrado falta de respeto al fallecido sino que, por el contrario, el ambiente había sido uno. de solemnidad y dignidad y los honores habían sido marcados. La junta concluyó que el artículo de Cablenews había sido "malicioso, sensacionalista y erróneo en espíritu, y la mayoría de los hombres del comando en Olongapo estaban indignados por su publicación".

Los recuerdos de la vida en los alrededores de Olongapo proporcionaron la inspiración para el coro de una de las canciones de servicio antiguas más populares, Zamboanga, el coro se desarrolla de la siguiente manera:

Oh, ya no volveremos a Subiq

Oh, ya no volveremos a Subiq

Oh, no volveremos a Subiq,

Donde mezclan nuestro con tubig

Oh, ya no volveremos a Subiq.

Las palabras ciertamente no son una expresión directa de afecto por el lugar, por otro lado, no necesariamente contienen una condena severa. Se podría inferir que con la localidad mencionada se asociaron experiencias algo desagradables pero bastante soportables, experiencias sobre las cuales se podía firmar y bromear después y que se podía simbolizar, de acuerdo con la exigencia de la rima, con agua y vino (tubig significa agua en tagalo). ). Algunos oficiales, y sin duda también algunos hombres alistados, incluso regresaron para un segundo período de servicio en Olongapo y es difícil no creer que esto fue voluntario en al menos algunos de los casos. En cualquier caso, la moral debe haber sido buena en 1905, ya que el almirante Train comentó a fines de ese año que la brigada de marines en Olongapo era "el mejor cuerpo de soldados estadounidenses que he visto".

Sea como fuere, las condiciones de servicio en Subic Bay se volvieron considerablemente más agradables después de la Primera Guerra Mundial, que introdujo un énfasis sin precedentes en las instalaciones recreativas para los hombres en las fuerzas armadas en todas partes. Aunque se informó que Olongapo en 1919 tenía & cuota satisfactoria, Y.M.C.A. pero sin otras ventajas ”, los años veinte y treinta trajeron grandes mejoras. De un artículo en el Leatherneck a principios de 1924, nos enteramos de que la estación en ese momento estaba ubicada "junto al único campo de golf en esta parte del país" y que todo tipo de atletismo estaba disponible: "béisbol, baloncesto, voleibol y así sucesivamente, desde canicas hasta guerra. ”No se hizo ninguna referencia específica a las boleras o un gimnasio, pero estos se incluyeron entre las instalaciones enumeradas en otro artículo de Leatherneck unos 15 años después. El último artículo también mencionó un club de hombres alistados, mascotas y mascotas, picnics y fiestas a la luz de la luna en las playas, particularmente Half Moon Beach, con amigas locales de los Marines bailando y cantando canciones en tagalo, ilokano y español. Se concedió libertad durante 48 horas los fines de semana a quienes quisieran ir a Manila o Cavite, pero la mayoría de los Marines de Olongapo, según se informa, prefirieron ir a pescar.

Las mejoras en el entorno de la estación provocadas por las instalaciones recreativas se vieron reforzadas por los esfuerzos de jardinería a lo largo de los años. En 1939, sus terrenos fueron descritos como & quot; cota jardín tropical virtual & quot; con árboles de acacia a lo largo de las carreteras principales, cocoteros, hibiscos y gardenias que bordean la mayoría de los paseos, y muchas otras especies de árboles, arbustos y flores que contribuyen a una escena de belleza variada.

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y DESPUÉS

Después de la decisión de 1922 de cerrar Olongapo, que nunca se llevó a cabo del todo, la fuerza del destacamento de correos se redujo drásticamente, y entre ese año y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial el número de marines alistados varió entre 30 y 80 (Cavite al mismo tiempo tenía aproximadamente de tres a cuatro veces más hombres que Olongapo.) El estallido de la Segunda Guerra Mundial encontró que el destacamento en Olongapo consistía en tres oficiales y 73 soldados, el comandante Stuart W. King al mando, pero también presente en la estación. el Cuarto Regimiento comandado por el coronel Samuel L. Howard, que había llegado de Shanghai el 1 y 2 de diciembre de 1941.

Temprano en la mañana del 8 de diciembre (7 de diciembre en Hawai y Estados Unidos) la noticia del ataque japonés a Pearl Harbor llegó a Olongapo, y se hicieron preparativos intensivos a la espera del ataque. Se ensartaron alambres y se cavaron trincheras, se establecieron barreras en las carreteras y se prepararon los cañones antiaéreos. Solo se sirvieron dos comidas al día después del 9 de diciembre: desayuno antes del amanecer y cena después del anochecer. El 12 de diciembre, los japoneses atacaron por primera vez, en un ataque aéreo que hundió los siete hidroaviones PBY de la estación naval mientras flotaban en el puerto poco después de regresar de una misión de exploración. Otro ataque aéreo ocurrió al día siguiente. Después de que se cortaron los cables de comunicación de la estación naval, todos los civiles japoneses alrededor de Olongapo fueron arrestados y entregados al mariscal preboste del ejército en Manila.

El 20 de diciembre, el general Douglas MacArthur, aludiendo a discusiones anteriores sobre el uso del Cuarto Marines, solicitó al almirante Thomas Hart, Comandante en Jefe de la Flota Asiática, que pusiera a su disposición esta `` poderosa organización de veteranos '' y los desarrollos de cuotas del plan de la Armada pueden lograrlo. disponible. '' Dos días más tarde, el almirante Hart respondió que tenía esa fecha ordenada al comandante del regimiento que se reportara al general MacArthur con las fuerzas bajo su mando `` para el control táctico y el empleo que desee en la defensa de Luzón ''. En la misma fecha, 22 de diciembre, por autorización de la Orden Especial Regimental No. 142, fechada ese día, el Cuartel de la Marina, la Estación Naval de los EE. UU., Olongapo, PI, dejó de existir y el personal restante fue transferido al Cuarto Marines (aproximadamente un tercio del personal había sido previamente trasladado el 8 de diciembre).

Cuando el coronel Howard se presentó en el cuartel general de MacArthur, el general ya había tomado la decisión de trasladarse a Corregidor y declarar Manila ciudad abierta. El contralmirante Francis W. Rockwell, comandante del 16º Distrito Naval, también se trasladaba a Corregidor, y el almirante Hart se preparaba para partir en submarino de Cavite hacia las Indias Orientales Holandesas, a las que ya se había retirado la mayor parte de la Flota Asiática. En la sede de MacArthur en Manila, Howard recibió órdenes del general Sutherland, jefe de personal de MarArthur, de defender Corregidor. Poco después, en Cavite, Howard se encontró con el almirante Rockwell, quien le ordenó que destruyera la estación naval de Olongapo de inmediato.

De regreso en Subic Bay, el coronel Howard inició inmediatamente el proceso de traslado de personal y suministros en camión a Mariveles en el extremo sur de Bataan, frente a Corregidor. La mañana de Navidad recibió un despacho del almirante Rockwell instándolo a acelerar la destrucción de Olongapo y recurrir a Mariveles, no fuera a ser cortado por las fuerzas japonesas, pero el reconocimiento mostró que la ruta de retirada no estaba en peligro inminente de ser bloqueada, y Howard se permitió hasta el día siguiente para completar la tarea.

El plan para destruir la estación se había elaborado varios días antes, y el capitán Francis H. Williams, USMC, estaba a cargo de un destacamento de demolición de los marines asignados a la misión de llevar a cabo el plan. El obsoleto crucero blindado USS Rochester (ex-Saratoga, ex-Nueva York), que se había estado oxidando durante años en el muelle desmantelado de la estación naval, ya había sido hundido el 24 de diciembre, los marines le habían colocado minas, remolcadores tripulados por El personal naval la había remolcado hasta las aguas profundas del canal, su fondo se había volado cuando las minas fueron detonadas y la antigua embarcación se había asentado en el agua, justo cuando caía el crepúsculo. Para cuando el capitán Williams y su destacamento terminaron su trabajo el día 26, la rampa de concreto para hidroaviones había sido volada, todas las provisiones y equipos no vacíos, como baterías de submarinos y gasolina y aceite de aviación, habían sido destruidos, y todos los edificios habían sido destruidos. ha sido quemado. (Los marines habían salvado el edificio principal del Cuartel de Marines por temor a poner en peligro la aldea nativa cercana si prendían fuego a este edificio, pero los propios nativos habían incendiado su aldea y el edificio se quemó con la aldea). años, dos semanas y dos días después de la llegada de la primera fuerza de ocupación de infantes de marina, el último de sus sucesores en secuencia ininterrumpida dejó Olongapo en ruinas en llamas.

Un poco más de tres años después, los estadounidenses volvieron a estar en posesión del área de Subic Bay. Los infantes de marina no participaron en la operación del 29 y 30 de enero de 1945 en la que una fuerza de asalto anfibio, comandada por el Contralmirante A. D. Struble y con el XI Cuerpo de Ejército como fuerza de desembarco, se apoderó de dos puntos estratégicos principales de la región sin oposición. Sin embargo, los marines volvieron a ocupar Olongapo antes de fin de año. El 6 de junio de 1945, el Comandante de la Infantería de Marina ordenó al Comandante General de las Fuerzas de Guarnición de Infantería de Marina del 14 ° Distrito Naval de Hawái que formara una unidad para ser designada como la 26 ° Compañía de Infantería de Marina Provisional y asignada como guardia en la Reserva Naval de los Estados Unidos, Olongapo. . Activada el 7 de junio, esta organización recibió órdenes de embarque, el 25 de agosto, y llegó a Cavite el 11 de septiembre en el USS Electra (AKA-30), con cuatro oficiales y 100 soldados, al mando del mayor J. M. Rutledge. Pasando los días 12 y 13 en Cavite, la compañía dividió fuerzas el 14 de septiembre, dos oficiales y 30 hombres se dirigieron a Olongapo en una LCT mientras el personal restante se dirigió a Manila para descargar el equipo de la compañía del barco y ponerlo a bordo de camiones para su traslado a Olongapo. La reocupación de Olongapo por los marines data, por tanto, del 14 de septiembre de 1945.

Dado que no había edificios disponibles para alojamiento o almacenamiento, los infantes de marina se alojaron inicialmente en la reserva naval y se dedicaron durante algún tiempo a construir un almacén para sus suministros y equipo. En octubre comenzaron sus deberes de guardia instalando dos puestos de control en Manila Road y uno en Subic Road, complementados con patrullas. Como resultado, las operaciones del mercado negro que estaban floreciendo a su llegada pronto fueron virtualmente eliminadas. En diciembre, los infantes de marina agregaron la vigilancia de la puerta principal y la puerta de Santa Rita Road del astillero de la marina a sus otras responsabilidades, liberando al personal naval de esta tarea.

Al final del año o poco después, la fuerza de la unidad había aumentado en seis oficiales y 150 soldados, y el 13 de febrero de 1946, de acuerdo con el despacho 140123 del Departamento del Pacífico de febrero de 1946, se cambió su designación de la 26ª Compañía Marítima Provisional al Cuartel de la Marina, Base de Operaciones Naval, Subic Bay, PI Dos oficiales adicionales llegaron el 26 de marzo, uno de los cuales, el Mayor Lucien W. Carmichael, relevó al Mayor Rutledge como oficial al mando el 1 de abril.

Mientras tanto, se estaban erigiendo edificios prefabricados para uso de los infantes de marina, que se habían trasladado el 12 de diciembre a un área previamente utilizada por el 21º Batallón Especial de Seabee. Tres barracones con capacidad para 44 hombres cada uno, una cocina con capacidad para 250 hombres, una sala de recreación, un edificio de suministros y oficinas, todas en cabañas quonset, estaban listas para el 31 de mayo. En esa fecha, el comando se trasladó a su nueva área, aunque casi la mitad de los hombres todavía estaban obligados a vivir en tiendas de campaña.

El 4 de julio de 1946, de acuerdo con las disposiciones de la Ley de independencia Tydings-McDuffie de 1934, las Islas Filipinas completaron el período de transición de 10 años hacia la soberanía prescrito por la ley y se convirtieron en la República de Filipinas. Sin embargo, los lazos militares existentes sufrieron muy pocos cambios inmediatos. El uso continuado por los Estados Unidos de bases militares y navales en las Islas se acordó formalmente en un documento firmado en Manila el 14 de marzo de 1947, con efecto a partir del 26 de marzo. Incluida en la lista de bases de las cuales los Estados Unidos tendrán el uso & quot; libre de alquiler, para promover el interés mutuo de ambos países & quot; está & quot la reserva naval existente en Olongapo & quot. a la prórroga a partir de entonces según lo acordado por los dos gobiernos. ''

Entre mediados de 1946 y finales de 1955, la designación del puesto se modificó tres veces. El 8 de agosto de 1949, el nombre Marine Barracks, Naval Operating Base, Subic Bay, dio paso a Marine Barracks, US Naval Station, Subic Bay, por autorización de la Orden de la Base de Operaciones Naval de Subic Bay No. 32-49, de fecha 8 de agosto de 1949. La El Comandante de la Infantería de Marina, mediante el despacho 221920Z de julio de 1050, modificó esta nueva designación hasta el punto de sustituir el Destacamento de Infantería de Marina por Cuartel de Infantería de Marina, a partir del 1 de julio de 1950. El nombre se cambió de nuevo a Marine Barracks, US Naval Station, Subic Bay, el 15 de septiembre de 1951 de acuerdo con la Instrucción 5450.19 de la Oficina del Jefe de Operaciones Navales, de fecha 15 de agosto de 1951.

El puesto de Subic Bay no fue convocado para hombres durante los combates en Corea hasta después de la entrada de la China comunista en el conflicto. El 6 de enero de 1951, el puesto transfirió a 52 hombres a la 1ª Compañía Provisional Casual, Fuerza Marina de Flota, Cuartel de Infantería de Marina, Actividades de la Flota, Yokosuka, Japón, para su posterior transferencia a la 1ª División de Infantería de Marina en Corea. Este borrador representó la principal contribución de Subic Bay al conflicto coreano, aunque posteriormente se realizaron algunas transferencias de forma individual y 16 hombres adicionales fueron transferidos el 18 de mayo de 1951.

Durante 1951, Yokosuka envió a Subic más hombres de los que había recibido de esa fuente. Esto ayudó a elevar la fuerza del puesto a aproximadamente 100 más que el promedio de años anteriores, cuando había fluctuado entre 150 y 200 soldados y entre cinco y nueve oficiales. El nuevo nivel se mantuvo, y al 31 de diciembre de 1955 la dotación de alistados era de 308, con 279 autorizados en la misma fecha había nueve oficiales, el número autorizado.

Los infantes de marina de Olongapo se encuentran ahora en su 53º año de custodiar la propiedad naval y proporcionar tropas para el servicio expedicionario en el continente asiático. A medida que avanzan hacia su centenario, no serán inmunes a los cuidados terrenales, relacionados con el servicio y de otro tipo, de este lado del milenio, pero que su vino se mezcle con un poco de tubig.


Martes 20 de enero de 2009

USS Elcano (PG-38)


Figura 1: USS Elcano (PG-38) en algún lugar de China. Cortesía de U.S. Warships of World War I. Haga clic en la fotografía para ampliar la imagen.


Figura 2: Algunos de los barcos de la Patrulla del Río Yangtse de la Armada de los Estados Unidos en Hangchow, China, durante la década de 1920, con varios juncos y sampanes locales también presentes. Los barcos de la Armada de los EE. UU. Son (de izquierda a derecha): USS Isabel (PY-10) USS Villalobos (PG-42) y USS Elcano (PG-38). Cortesía de Donald M. McPherson, 1969. Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 3: USS Tiburón (Submarino # 8) en el Dique Seco de Dewey, Estación Naval de Olongapo, Filipinas, alrededor de 1910. La cañonera Elcano También está en el dique seco, al fondo derecho. Cortesía de Donald M. McPherson, 1978. Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 4: El teniente comandante A. G. Winterhalter fue el primer oficial al mando del USS ElcanoCañonera No. 38. Winterhalter eventualmente sería ascendido al rango de Almirante de Cuatro Estrellas el 9 de julio de 1915. Ese día, también fue nombrado Comandante en Jefe de la Flota Asiática de los Estados Unidos (CINCAF). Cortesía de la Biblioteca del Congreso, foto ggbain 21511. Haga clic en la fotografía para ampliar la imagen.


Figura 5: Fotografía de USS de la Marina de los EE. UU. Elcano (PG-38), fecha desconocida. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Elcano fue una cañonera de hierro de 620 toneladas construida en 1895 por el Arsenal de Carraca en Cádiz, España. España la envió a Filipinas y fue capturada por Estados Unidos durante la Batalla de la Bahía de Manila el 1 de mayo de 1898. Elcano fue entregado oficialmente a la Marina de los EE. UU. el 9 de noviembre de 1898 y fue equipado en Cavite Naval Yard, Filipinas, para su uso como cañonera. El barco fue comisionado oficialmente en la Armada de los Estados Unidos el 20 de noviembre de 1902 como USS Elcano (Cañonera No. 38), el Teniente Comandante A.G. Winterhalter al mando. Elcano tenía aproximadamente 165 pies de largo y 26 pies de ancho, tenía una velocidad máxima de 11 nudos y tenía una tripulación de 103 oficiales y hombres. La cañonera estaba armada con cuatro cañones de 4 pulgadas y cuatro cañones de 6 libras.

Elcano Salió de Manila el 26 de diciembre de 1902 con otras dos cañoneras ex españolas, Villalobos y Pompeyo, y llegó a Shanghai en febrero de 1903. Estos tres pequeños barcos inauguraron oficialmente la Patrulla del Río Yangtze de Estados Unidos y su misión era proteger las vidas y propiedades estadounidenses en China, así como promover relaciones amistosas con los chinos. Aunque en el pasado se habían enviado muchas pequeñas cañoneras estadounidenses a China, esta fue la primera vez que se creó una unidad oficial dentro de la Armada de los EE. UU. Para patrullar específicamente el río Yangtze. Elcano permaneció en la estación en Shanghai hasta el 20 de octubre de 1907, cuando fue enviada de regreso a Cavite y dada de baja el 1 de noviembre de 1907.

Elcano fue re-comisionada el 5 de diciembre de 1910 y enviada de regreso a China en marzo de 1911. Estuvo basada en Amoy hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial. La pequeña cañonera fue llamada a Manila en abril de 1917 y fue asignada a patrullar las aguas de Mariveles y Corregidor hasta que terminó la guerra en noviembre de 1918. Elcano Regresó a Shanghai el 3 de febrero de 1920 y volvió a formar parte de la Patrulla del Yangtze. El 17 de julio, el barco fue reclasificado PG-38.

Durante más de ocho años, Elcano fue una parte importante de la Patrulla del Río Yangtze, luchando en numerosas escaramuzas con los caudillos y piratas chinos. Estos pequeños & # 8220incidentes & # 8221 eran comunes en el Yangtze y las cañoneras estadounidenses fueron convocadas en numerosas ocasiones para rescatar a ciudadanos estadounidenses, así como para proteger la propiedad, los consulados y las embajadas estadounidenses. En julio de 1921, Elcano ayudó en el desembarco de los marines estadounidenses en Ichang y permaneció en la estación allí hasta septiembre de 1922. También continuó las operaciones fuera de Shanghai y & # 8220 mostró la bandera & # 8221 visitando numerosos puertos donde los ciudadanos estadounidenses vivían y trabajaban. ElcanoLos oficiales de & # 8217 también fueron a tierra en muchas ocasiones para conversar con funcionarios locales y cónsules estadounidenses. Muchos oficiales jóvenes recibieron su entrenamiento inicial con la Patrulla Yangtze y esta experiencia fue de inmenso valor para ellos más adelante en sus carreras.

Durante la revolución china en 1926 y 1927, ElcanoLa tripulación de & # 8217 se enfrentó a una nación en caos. En numerosas ocasiones se enfrentaron a situaciones peligrosas y tuvieron que responder sólo con la cantidad de fuerza & # 8220right & # 8221. El oficial al mando de Elcano no quería crear un incidente internacional importante sobre un asunto relativamente menor, por lo que se necesitaba mucho juicio y tacto al tratar con señores de la guerra y piratas chinos fuertemente armados, muchos de los cuales estaban decididos a matar y robar a cualquier extranjero con el que entraran en contacto. En varias ocasiones, Elcano incluso transportó refugiados desde las profundidades del interior de China y los trajo de regreso a la costa. El 24 de marzo de 1927, Elcano desempeñó un papel fundamental en una batalla importante con los señores de la guerra chinos en la ciudad de Nanking, donde el cónsul general estadounidense y otros fueron sitiados en Socony Hill y finalmente fueron rescatados por marineros estadounidenses armados. Elcano ayudó en el bombardeo de posiciones chinas alrededor de la base de la colina, lo que evitó que los diplomáticos estadounidenses fueran masacrados.

En noviembre de 1927, la vieja cañonera recibió una nueva asignación y sirvió como barco de recepción en Shanghai para las tripulaciones que se reunían allí para el servicio a bordo de nuevas cañoneras que estaban en construcción. Elcano fue dado de baja el 30 de junio de 1928 y hundido como buque objetivo el 4 de octubre de ese mismo año.

USS Elcano tuvo una carrera increíble considerando el hecho de que nunca fue construida originalmente para la Marina de los EE. UU. En realidad, son pocos los buques de guerra capturados en la guerra moderna y aún quedan menos durante muchos años en la armada que los capturó. Pero Elcano brindó a la Marina de los EE. UU. casi tres décadas de excelente servicio y brindó una excelente experiencia a los oficiales y hombres jóvenes. Al mismo tiempo, ayudó a proteger a los diplomáticos, ciudadanos y propiedades estadounidenses en un país que estaba constantemente sacudido por la agitación política y militar. También fue uno de los miembros fundadores de la Patrulla del Yangtze, una unidad que no se disolvió hasta poco después de la entrada oficial de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941.


Parte 3: Segunda Guerra Mundial

El buque hospital de la clase Comfort fue un diseño de buque hospital de la era de la Segunda Guerra Mundial de la Armada de los Estados Unidos. Tres buques - USS Comodidad (AH-6), USS Esperar (AH-7), USS Misericordia (AH-8) - se hicieron utilizando estas especificaciones. Todos los barcos fueron construidos en 1943 por la Consolidated Steel Corporation antes de ser desmantelados en 1946. Estos barcos, a diferencia de los barcos hospital de la Armada, estaban destinados a la evacuación y el transporte de pacientes después de haber recibido atención primaria. El equipo médico y el personal fueron proporcionados por el Ejército. El Comfort operó con una tripulación de la marina y personal médico del ejército durante su corta carrera. Los tres barcos de la clase operaron exclusivamente en el teatro del Pacífico durante los tres años en que estuvieron en servicio. La tabla de organización del complemento médico del Ejército preveía el refuerzo temporal del personal si el buque apoyaba directamente las operaciones anfibias.

USS Confort (AH-6) la tripulación y el personal médico posan en cubierta antes de partir hacia la zona de guerra el 29 de mayo de 1944 desde San Pedro, California.

Comodidad operado durante la Segunda Guerra Mundial con una tripulación de la Armada y personal médico del Ejército. Zarpó de San Pedro el 21 de junio de 1944 hacia Brisbane, Australia y Hollandia, Nueva Guinea. Operando desde Hollandia, donde se había establecido un importante centro hospitalario del Ejército para atender a las víctimas de las operaciones filipinas, el barco hospital evacuó a los heridos de Leyte, Islas Filipinas en dos viajes en octubre y noviembre y luego trajo a los pacientes de regreso a San Pedro, California, en Diciembre. Volviendo por Leyte, Comodidad llegó a Hollandia el 6 de febrero de 1945. Después de un viaje a la bahía de Subic y el golfo de Lingayen, Luzón, para los evacuados en marzo, el barco hospital permaneció frente a Okinawa del 2 al 9 de abril, recibiendo heridos para su evacuación a Guam.

Al regresar a Okinawa el 23 de abril, seis días después fue atropellada por un avión suicida japonés. El avión se estrelló contra tres cubiertas explotando en una operación que se llenó de personal médico y pacientes. Las bajas fueron 28 muertos (incluidas seis enfermeras) y 48 heridos, con daños considerables en el barco. Después de reparaciones temporales en Guam, Comodidad zarpó hacia Los Ángeles, llegando el 28 de mayo.

Una enfermera inspeccionando los daños causados ​​por los kamikazes en abril de 1945.

Comodidad Llegó a Subic Bay el 5 de septiembre de 1945 y hasta el 11 de octubre sirvió como estación de buque hospital. Después de un viaje a Okinawa, zarpó de regreso a casa pasando por Yokohama, Japón y Guam, y llegó a San Pedro el 11 de diciembre. Hizo otro viaje a Manila, Yokohama, Inchon, Corea y Okinawa entre el 1 de enero y el 4 de marzo de 1946 antes de ser dada de baja en San Francisco el 19 de abril de 1946. Fue transferida al ejército el mismo día.

Comodidad fue prestado a la Academia Marítima de Maine en Castine, Maine en 1953, sirviendo como uno de los barcos de entrenamiento de la escuela TS State of Maine hasta 1963.

Esperar (AH-7) fue botado el 30 de agosto de 1943 patrocinado por la señorita Martha L.Floyd, adquirido por la Marina el mismo día para su conversión en un buque hospital por el Dique Seco Naval de los EE. UU., Terminal Island y encargado el 15 de agosto de 1944, bajo el mando del comandante A. E. Richards.

Esperar completó su crucero Shakedown y zarpó el 23 de septiembre de 1944 para brindar atención médica durante la fase culminante de la campaña contra Japón.Navegando a través de Pearl Harbor y Manus, el barco llegó al Pasaje Kossol, en el Palaus, y recibió a los soldados heridos que tomaron las islas del grupo.

Los soldados estadounidenses, apoyados por un vasto grupo de trabajo naval, regresaron a Filipinas el 20 de octubre. Esperar llegó al golfo de Leyte el 7 de noviembre para atender a los heridos y los evacuó a Hollandia. A partir de entonces, el barco hizo cuatro viajes más a Leyte para evacuar a los heridos. Durante la mañana del 3 de diciembre fue seguida por un submarino japonés, y esa tarde fue atacada sin éxito por un avión torpedero. Tres días después, mientras navegaba hacia Manus, el hospital fue nuevamente atacado por aviones. Una bomba fue lanzada cerca a bordo, pero no se produjeron daños. Continuando con la evacuación de heridos de Filipinas, Esperar llegó a la bahía de Subic el 16 de febrero de 1945, justo cuando los paracaidistas aterrizaban en Corregidor. El barco navegó hacia el golfo de Lingayen para su evacuación y partió de Leyte el 6 de marzo hacia Ulithi.

Esperar zarpó el 9 de abril para participar en la operación de Okinawa y llegó 4 días después de la isla en disputa amarga. Durante el mes siguiente, viajó entre Saipan y Okinawa, a menudo bajo ataque a pesar de sus marcas distintivas. Mientras los aviones suicidas japoneses intentaron en vano detener la invasión, Esperar ayudó a rescatar a los marineros de los barcos dañados y embarcó a los soldados heridos. Partiendo el 12 de mayo de 1945, el barco regresó a Filipinas y llegó el 3 de julio a la isla de Tarakan para ayudar, si fuera necesario, en la evacuación de las bajas australianas en la invasión de Balikpapan. Luego regresó a Filipinas, saludando la rendición de Japón el 15 de agosto en la bahía de Manila. Sin embargo, queda mucho por hacer en materia médica y de evacuación, y Esperar navegó el 20 de agosto hacia Okinawa y Japón, y llegó a Wakayama el 22 de septiembre para ayudar en la ocupación. Zarpó el 22 de octubre con los repatriados, llegó a San Francisco el 15 de noviembre y, posteriormente, realizó dos viajes más a Guam y Filipinas para traer de regreso a los enfermos y heridos. Esperar regresó a San Francisco el 22 de marzo de 1946 y fue dado de baja el 9 de mayo de 1946. De 1946 a 1950 estuvo bajo la custodia del Departamento de Guerra.

los Esperar (AH-7) no debe confundirse con el USS Consuelo (AH-15), en servicio desde 1945 hasta 1975, y operado por Project HOPE entre marzo de 1960 y septiembre de 1974 bajo el título de buque hospital civil Hope. Completó 11 viajes entre 1960 y 1973, viajando a Indonesia, Vietnam del Sur, Perú, Ecuador, Guinea, Nicaragua, Colombia, Sri Lanka, Túnez, Jamaica y Brasil.

Filipinas

Después del shakedown a partir del 17 de agosto, Misericordia, integrado por el personal del Barco Hospital 214 del Ejército de los EE. UU., fue asignado a NTS para operar con las flotas 5 y 7. Partió de San Pedro el 31 de agosto hacia el Pacífico Sur y, después de escalas en Pearl Harbor y Eniwetok, llegó a Hollandia, Nueva Guinea, el 14 de octubre. Cinco días después, el barco hospital partió hacia Filipinas para el aterrizaje inicial en Leyte el 20 de octubre, llegando frente al golfo de Leyte la mañana del 25 de octubre para encontrar que la batalla por el golfo de Leyte todavía se libraba un día más.

Misericordia se trasladó a la bahía de San Pedro más tarde el mismo día y comenzó a embarcar a unas 400 víctimas, en su mayoría de LST al costado. El 26 de octubre zarpó hacia el Almirantazgo, vía Kossol Roads, Palau, Islas Carolinas, llegando a Manus para desembarcar a los heridos y trasladarlos a los hospitales base. Durante los próximos cinco meses, Misericordia Completó siete viajes más desde Leyte a Manus u Hollandia. También transportó el tercer hospital de campaña de Nueva Guinea a Tacloban, Filipinas, a principios de enero de 1945.

Okinawa

El 19 de marzo Misericordia informó a la Quinta Flota en Ulithi, Islas Carolinas, para el servicio durante el Okinawa campaña, comenzando con los desembarcos el 1 de abril. Llegó de Okinawa la mañana de

19 de abril en compañía de USS Consuelo (AH-5) permanecerá durante cuatro días en la playa de Hagushi, embarcando a los pacientes a pesar de los frecuentes ataques aéreos y la amenaza de los kamikazes. El barco hospital se puso entonces en marcha hacia Saipán, Islas Marianas, el 23 de abril. Hizo dos viajes más a Okinawa, regresando de este último a Saipán el 24 de mayo.

Misericordia luego llevó a los heridos de Leyte y Manila en dos viajes a Biak, regresando a Manila el 23 de junio para dos meses de servicio como buque hospital de la estación. El 19 de agosto se embarcó en el Hospital de la 227ª Estación asignado a las Fuerzas de Ocupación Coreanas y tres días después partió hacia Corea vía Okinawa, llegando a Jinsen el 9 de septiembre.

El 19 de octubre, el barco hospital partió hacia Manila y San Pedro, California, y llegó el 14 de noviembre. Se puso en marcha para el Pacífico central el 4 de febrero de 1946, y llegó a Pearl Harbor el 12 de febrero para trabajar hasta el 2 de abril, cuando regresó a California.

Misericordia dado de baja en San Francisco, California, el 17 de mayo, fue entregado al Departamento de Guerra el mismo día y transferido al Ejército de los Estados Unidos el 20 de junio para continuar su servicio como buque hospital. El 25 de septiembre de 1946, fue eliminada del Registro de Buques Navales.

Barcos clase refugio

Aunque no se puso en servicio hasta junio de 1944, la clase Haven de barcos hospital de la Marina de los EE. UU. Se construyó para apoyar la Segunda Guerra Mundial. Los barcos de la clase Haven también sirvieron en la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. Estuvieron entre los primeros barcos en poder recibir víctimas directamente en helicóptero y fueron los primeros barcos con aire acondicionado en la Marina de los EE. UU.

El primer barco se colocó en julio de 1943, mientras que el último se botó en agosto de 1944. En ese lapso, Estados Unidos produjo seis barcos hospital de la clase Haven. La clase se basó en el barco Tipo C4 de la Comisión Marítima (como diseño C4-S-B2).

El último barco de la clase Haven fue sacado del Registro de Buques Navales en 1989. Un barco se hundió en una colisión en 1950 y otros cuatro han sido desguazados. El último barco de la clase Haven, el ex USS Santuario (AH-17) fue desechado en 2011.

  • USS Refugio (AH-12) - buque líder de clase utilizado en la Operación Crossroads y la Guerra de Corea
  • USS Benevolencia (AH-13) - presente para Surrender of Japan hundido en 1950 frente a la costa de California después de una colisión
  • USS Tranquilidad (AH-14)
  • USS Consuelo (AH-15) - primer barco hospital en recibir víctimas directamente en helicóptero
  • USS Reposo (AH-16): la última clase de Haven en ser desmantelada procesó 9,000 bajas en batalla
  • durante la guerra de Vietnam
  • USS Santuario (AH-17) - desechado en 2011, debido a preocupaciones por el asbesto

Reposo (AH-16) fue un buque hospital clase Haven en servicio con la Armada de los Estados Unidos, activo desde mayo de 1945 hasta enero de 1950, desde octubre de 1950 hasta diciembre de 1954, y desde octubre de 1965 hasta mayo de 1970. Después de otros cinco años en reserva, fue vendida como chatarra en 1975.

Reposo (AH-16) fue construido como Marine Beaver, un barco de clase Tipo C4 en 1943 por Sun Shipbuilding & amp Drydock Co., Chester, Pensilvania. 11.141 toneladas. 520 x 71,6 x 24. 18,7 nudos. Fue botado el 8 de agosto de 1944 patrocinado por la Sra. Pauline P. McIntire y adquirido para su conversión en un barco hospital por Bethlehem Shipbuilding Corporation, en Brooklyn, Nueva York. Una vez completada su conversión al uso en la marina, fue comisionada el 26 de mayo de 1945, bajo el mando del capitán William O. Britton.

Con una capacidad de 750 camas y un complemento de 564, el Reposo Partió de Norfolk el 8 de julio de 1945 hacia el Pacífico. Sirviendo como transporte de heridos desde varios puertos en el Océano Pacífico, el Reposo También sirvió como buque hospital base en Shanghai y más tarde en Tsingtao, China, apoyando a las fuerzas de ocupación en el norte de China. Reposo permaneció en aguas asiáticas, con un viaje ocasional de regreso a los Estados Unidos hasta julio de 1949. Fue dada de baja, en reserva, en San Francisco el 19 de enero de 1950.

USS Santuario (AH-17) fue un barco hospital clase Haven que sirvió en la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam. Santuario fue establecido como SS Búho marino por Sun Shipbuilding and Dry Dock Co., Chester, Pensilvania, lanzado como Santuario (AH-17) el 15 de agosto de 1944 patrocinado por la Sra. Alda Andrus y entregado el 30 de septiembre de 1944. Posteriormente fue convertido en un barco hospital por Todd Shipbuilding Co., en Hoboken, Nueva Jersey, cuyos ciudadanos igualaron el costo de conversión con el compra de bonos de guerra. Fue comisionada el 20 de junio de 1945, comandante John M. Paulsson, USNR, al mando del barco Capitán Oscar Davis, MC, USN, a cargo del departamento médico.

Segunda Guerra Mundial

Después del shakedown, Santuario Partió de Norfolk el 31 de julio hacia el Pacífico. Llegó a Pearl Harbor cuatro días después de que los japoneses aceptaran las condiciones de rendición y, el 22 de agosto, siguió rumbo al Lejano Oriente para ayudar en la repatriación de los ex prisioneros de guerra.

Continuando por Okinawa, Santuario llegó de Wakayama en el Grupo de Tareas 56.5 el 11 de septiembre y luego esperó a que Minecraft despejara los canales. En la tarde del día 13, comenzó a atender casos de enfermos, heridos y ambulatorios. A las 03:00 del día 14, había excedido su capacidad nominal de camas de 786. Se realizó una llamada a la flota solicitando catres. La solicitud fue respondida y, siete horas después, zarpó hacia Okinawa con 1.139 prisioneros de guerra liberados, principalmente británicos, australianos y javaneses, embarcados para la primera etapa de su viaje de regreso a casa. A pesar de un tifón encontrado en el camino, Santuario entregó sus cargas de manera segura al personal del ejército en Naha y, para el 21, estaba en camino hacia Nagasaki. Al llegar el día 22, embarcó a más ex prisioneros de guerra y luego cargó al personal militar en rotación de regreso a los Estados Unidos y partió hacia Naha. El día 25, dio de alta a sus prisioneros liberados y luego se trasladó a Buckner Bay. Luego, una advertencia de tifón la envió al mar, pero regresó tres días después y tomó a 439 civiles repatriados, incluidos unos 40 niños menores de diez años, y militares repatriados y pasajeros, y puso rumbo a Guam. Allí, cambió pasajeros por pacientes y luego continuó hacia San Francisco, llegando el 22 de octubre.

Entre el 18 de noviembre y el 17 de diciembre, Santuario Completó una carrera a Saipan y Guam, y de regreso a San Francisco. Durante finales de diciembre de 1945 y enero de 1946, realizó dos viajes de ida y vuelta entre California y Hawai. El 7 de febrero, partió de San Francisco hacia Filadelfia y desactivación. Llegó a League Island el 1 de marzo y fue dada de baja el 15 de agosto. Durante los siguientes 15 años, estuvo atracada con la Flota de Reserva del Atlántico: el 1 de septiembre de 1961 su nombre fue eliminado de la lista de la Armada y fue transferida a la Administración Marítima para atracar con la Flota de Reserva de Defensa Nacional.


USS Elcano (PG-38)


Figura 1: USS Elcano (PG-38) en algún lugar de China. Cortesía de U.S. Warships of World War I. Haga clic en la fotografía para ampliar la imagen.


Figura 2: Algunos de los barcos de la Patrulla del Río Yangtse de la Armada de los Estados Unidos en Hangchow, China, durante la década de 1920, con varios juncos y sampanes locales también presentes. Los barcos de la Armada de los EE. UU. Son (de izquierda a derecha): USS Isabel (PY-10) USS Villalobos (PG-42) y USS Elcano (PG-38). Cortesía de Donald M. McPherson, 1969. Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 3: USS Tiburón (Submarino # 8) en el Dique Seco de Dewey, Estación Naval de Olongapo, Filipinas, alrededor de 1910. La cañonera Elcano También está en el dique seco, al fondo derecho. Cortesía de Donald M. McPherson, 1978. Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 4: El teniente comandante A. G. Winterhalter fue el primer oficial al mando del USS ElcanoCañonera No. 38. Winterhalter eventualmente sería ascendido al rango de Almirante de Cuatro Estrellas el 9 de julio de 1915. Ese día, también fue nombrado Comandante en Jefe de la Flota Asiática de los Estados Unidos (CINCAF). Cortesía de la Biblioteca del Congreso, foto ggbain 21511. Haga clic en la fotografía para ampliar la imagen.


Figura 5: Fotografía de USS de la Marina de los EE. UU. Elcano (PG-38), fecha desconocida. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

Elcano fue una cañonera de hierro de 620 toneladas construida en 1895 por el Arsenal de Carraca en Cádiz, España. España la envió a Filipinas y fue capturada por Estados Unidos durante la Batalla de la Bahía de Manila el 1 de mayo de 1898. Elcano fue entregado oficialmente a la Marina de los EE. UU. el 9 de noviembre de 1898 y fue equipado en Cavite Naval Yard, Filipinas, para su uso como cañonera. El barco fue comisionado oficialmente en la Armada de los Estados Unidos el 20 de noviembre de 1902 como USS Elcano (Cañonera No. 38), el Teniente Comandante A.G. Winterhalter al mando. Elcano tenía aproximadamente 165 pies de largo y 26 pies de ancho, tenía una velocidad máxima de 11 nudos y tenía una tripulación de 103 oficiales y hombres. La cañonera estaba armada con cuatro cañones de 4 pulgadas y cuatro cañones de 6 libras.

Elcano Salió de Manila el 26 de diciembre de 1902 con otras dos cañoneras ex españolas, Villalobos y Pompeyo, y llegó a Shanghai en febrero de 1903. Estos tres pequeños barcos inauguraron oficialmente la Patrulla del Río Yangtze de Estados Unidos y su misión era proteger las vidas y propiedades estadounidenses en China, así como promover relaciones amistosas con los chinos. Aunque en el pasado se habían enviado muchas pequeñas cañoneras estadounidenses a China, esta fue la primera vez que se creó una unidad oficial dentro de la Armada de los EE. UU. Para patrullar específicamente el río Yangtze. Elcano permaneció en la estación en Shanghai hasta el 20 de octubre de 1907, cuando fue enviada de regreso a Cavite y dada de baja el 1 de noviembre de 1907.

Elcano fue re-comisionada el 5 de diciembre de 1910 y enviada de regreso a China en marzo de 1911. Estuvo basada en Amoy hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial. La pequeña cañonera fue llamada a Manila en abril de 1917 y fue asignada a patrullar las aguas de Mariveles y Corregidor hasta que terminó la guerra en noviembre de 1918. Elcano Regresó a Shanghai el 3 de febrero de 1920 y volvió a formar parte de la Patrulla del Yangtze. El 17 de julio, el barco fue reclasificado PG-38.

Durante más de ocho años, Elcano fue una parte importante de la Patrulla del Río Yangtze, luchando en numerosas escaramuzas con los caudillos y piratas chinos. Estos pequeños & # 8220incidentes & # 8221 eran comunes en el Yangtze y las cañoneras estadounidenses fueron convocadas en numerosas ocasiones para rescatar a ciudadanos estadounidenses, así como para proteger la propiedad, los consulados y las embajadas estadounidenses. En julio de 1921, Elcano ayudó en el desembarco de los marines estadounidenses en Ichang y permaneció en la estación allí hasta septiembre de 1922. También continuó las operaciones fuera de Shanghai y & # 8220 mostró la bandera & # 8221 visitando numerosos puertos donde los ciudadanos estadounidenses vivían y trabajaban. ElcanoLos oficiales de & # 8217 también fueron a tierra en muchas ocasiones para conversar con funcionarios locales y cónsules estadounidenses. Muchos oficiales jóvenes recibieron su entrenamiento inicial con la Patrulla Yangtze y esta experiencia fue de inmenso valor para ellos más adelante en sus carreras.

Durante la revolución china en 1926 y 1927, ElcanoLa tripulación de & # 8217 se enfrentó a una nación en caos. En numerosas ocasiones se enfrentaron a situaciones peligrosas y tuvieron que responder sólo con la cantidad de fuerza & # 8220right & # 8221. El oficial al mando de Elcano no quería crear un incidente internacional importante sobre un asunto relativamente menor, por lo que se necesitaba mucho juicio y tacto al tratar con señores de la guerra y piratas chinos fuertemente armados, muchos de los cuales estaban decididos a matar y robar a cualquier extranjero con el que entraran en contacto. En varias ocasiones, Elcano incluso transportó refugiados desde las profundidades del interior de China y los trajo de regreso a la costa. El 24 de marzo de 1927, Elcano desempeñó un papel fundamental en una batalla importante con los señores de la guerra chinos en la ciudad de Nanking, donde el cónsul general estadounidense y otros fueron sitiados en Socony Hill y finalmente fueron rescatados por marineros estadounidenses armados. Elcano ayudó en el bombardeo de posiciones chinas alrededor de la base de la colina, lo que evitó que los diplomáticos estadounidenses fueran masacrados.

En noviembre de 1927, la vieja cañonera recibió una nueva asignación y sirvió como barco de recepción en Shanghai para las tripulaciones que se reunían allí para el servicio a bordo de nuevas cañoneras que estaban en construcción. Elcano fue dado de baja el 30 de junio de 1928 y hundido como buque objetivo el 4 de octubre de ese mismo año.

USS Elcano tuvo una carrera increíble considerando el hecho de que nunca fue construida originalmente para la Marina de los EE. UU. En realidad, son pocos los buques de guerra capturados en la guerra moderna y aún quedan menos durante muchos años en la armada que los capturó. Pero Elcano brindó a la Marina de los EE. UU. casi tres décadas de excelente servicio y brindó una excelente experiencia a los oficiales y hombres jóvenes. Al mismo tiempo, ayudó a proteger a los diplomáticos, ciudadanos y propiedades estadounidenses en un país que estaba constantemente sacudido por la agitación política y militar. También fue uno de los miembros fundadores de la Patrulla del Yangtze, una unidad que no se disolvió hasta poco después de la entrada oficial de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941.


Martes, 9 de marzo de 2010

USS Astoria (CA-34)


Figura 1: USS Astoria (CA-34) entrando en el puerto de Honolulu durante su crucero shakedown, 9 de julio de 1934. Fotografiada por Tai Sing Loo. Donación del Instituto de Historia Militar del Ejército de EE. UU., Carlisle Barracks, Pensilvania. Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 2: USS Astoria (CA-34) anclado frente a Long Beach, California, durante la década de 1930. Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 3: USS Astoria (CA-34) frente a Mare Island Navy Yard, California, 11 de julio de 1941. Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 4: USS Astoria (CA-34) frente a Mare Island Navy Yard, California, 11 de julio de 1941. Fotografía de la colección Bureau of Ships en los Archivos Nacionales de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 5: USS Astoria (CA-34) llegando a Pearl Harbor con la Task Force 17, 27 de mayo de 1942, después de la Batalla del Mar del Coral y poco antes de la Batalla de Midway. Su tripulación está vestida de blanco, desfilaron en cuartos en el castillo de proa, y la grúa de su barco de babor está bajando una lancha a motor. Fotografiado por el fotógrafo T.E. de 3a clase. Collins, USN. Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., Ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales de EE. UU. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 6: USS Astoria (CA-34) operando en aguas de Hawai durante la práctica de batalla, el 8 de julio de 1942. Parece estar recuperando hidroaviones de su lado de estribor. Observe las barreras instaladas debajo de la superestructura delantera para remolcar las esteras de recuperación de la aeronave, y la grúa de estribor se abrió. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, de las colecciones del Centro Histórico Naval. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 7: USS Astoria (CA-34) disparándola con cañones de veinte centímetros, durante la práctica de batalla en aguas de Hawai, alrededor del 8 de julio de 1942. Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU., De las colecciones del Comando de Historia y Patrimonio Naval. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 8: USS Astoria (CA-34) (centro) y USS Minneapolis (CA-36) (izquierda), amarrado cerca de Aiea Landing, Pearl Harbor, a finales de junio de 1942. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 9: Batalla de Midway, junio de 1942. Un bombardero explorador SBD-3 del Escuadrón de Bombardeo Tres (VB-3), probablemente pilotado por el Teniente (Junior Grade) Paul A. Holmberg, zanja cerca de USS Astoria (CA-34) aproximadamente a las 1342 horas del 4 de junio de 1942. Este fue uno de los dos aviones VB-3 que se hundieron cerca de Astoria después de que no pudieron aterrizar en el USS dañado Yorktown (CV-5). Un PBY está volando cerca, en el centro derecho. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 10: Tripulación del cañón n. ° 3 de 5 pulgadas (segundo cañón desde la proa, lado de estribor) en acción durante la práctica de artillería, alrededor de la primavera de 1942, a bordo del USS Astoria (CA-34). Fíjese en el equipo de comunicaciones y el tocado anti-flash que usa el hombre que opera el colocador de espoletas, con marcas en el escudo de astillas del arma y cascos de batalla de estilo antiguo. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.


Figura 11: Invasión Guadalcanal-Tulagi, agosto de 1942. USS Astoria (CA-34) se une a la Task Force 16 cuando se acerca a Tulagi, alrededor del 6 de agosto de 1942. Fotografía oficial de la Marina de los Estados Unidos, ahora en las colecciones de los Archivos Nacionales. Haz clic en la fotografía para hacerla mas grande.

El nombre de un puerto importante en Oregon, USS Astoria (CA-34) era un 9,950 toneladas Nueva Orleans crucero pesado de clase que se construyó en Puget Sound Navy Yard en Bremerton, Washington, y se puso en servicio el 28 de abril de 1934. El barco tenía aproximadamente 588 pies de largo y 61 pies de ancho, tenía una velocidad máxima de 32,7 nudos y una tripulación de 899 oficiales y hombres. Astoria estaba armado con nueve cañones de 8 pulgadas, ocho cañones de 5 pulgadas y varios cañones antiaéreos de menor calibre.

Después de un crucero que la llevó a través del Pacífico hasta Australia, Astoria fue asignado a la Fuerza de Exploración de la Marina de los EE. UU. Pasó el resto de la década de 1930 participando en patrullas y ejercicios navales en el Pacífico oriental y en el Caribe. Después de concluir un importante ejercicio naval en 1939, Astoria fue asignado para llevar los restos del ex embajador japonés Hiroshi Saito desde los Estados Unidos de regreso a Japón. Este fue un gesto de gratitud hacia los japoneses después de que devolvieron el cuerpo del difunto embajador de Estados Unidos en Japón, Edgar A. Bancroft, a los Estados Unidos en uno de sus buques de guerra en 1926. Después de que esta misión se completó a fines de abril de 1939, Astoria visitó puertos en China, Filipinas y Guam antes de reanudar sus tareas habituales de patrulla. A medida que Japón y Estados Unidos se acercaban a la guerra en el otoño de 1941, Astoria escoltó un transporte de tropas a Manila en Filipinas. Cuando finalmente estalló la guerra entre Estados Unidos y Japón el 7 de diciembre de 1941, Astoria estaba en el mar escoltando a un grupo de trabajo que transportaba aviones a la base estadounidense en Midway Island. También en diciembre de 1941, Astoria fue asignado al grupo de trabajo que debía relevar a la sitiada guarnición estadounidense en la isla Wake, pero esa misión se canceló más tarde cuando se hizo evidente que la isla iba a caer en manos de los japoneses.

Durante la primera mitad de 1942, Astoria Fuerzas de tarea de portaaviones escoltadas, trabajando principalmente con el portaaviones USS Yorktown (CV-5). De febrero a mayo de 1942, Astoria fue asignado a tareas de escolta en el Pacífico sur. Escoltó a portaaviones durante la Batalla del Mar de Coral a principios de mayo y luego regresó a Pearl Harbor a tiempo para unirse a la Fuerza de Tarea de los Estados Unidos que luchó en la Batalla de Midway un mes después. Después de USS Yorktown sufrió graves daños el 4 de junio durante la batalla de Midway, el contraalmirante Frank Jack Fletcher transfirió su bandera a Astoria.

Después de que la Marina de los EE. UU. Ganó la batalla de Midway, Astoria regresó a Pearl Harbor para una revisión. Astoria Luego participó en la invasión estadounidense de las Islas Salomón. Los días 7 y 8 de agosto de 1942, Astoria brindó apoyo con disparos a los marines estadounidenses que desembarcaban en Guadalcanal y Tulagi. También actuó como escolta para el grupo de trabajo anfibio y protegió contra los aviones japoneses. Pero en la noche del 8 al 9 de agosto de 1942, Astoria estaba de patrulla al este de la isla Savo con los cruceros USS Vincennes (CA-44) y USS Quincy (CA-39). Los barcos estadounidenses fueron atacados por un grupo de trabajo japonés más grande compuesto por siete cruceros y un destructor. Alrededor de las 01.50, los buques de guerra japoneses comenzaron a disparar contra los tres cruceros estadounidenses. Los buques de guerra estadounidenses respondieron al fuego y después de cuatro salvas japonesas, Astoria estaba ileso. Pero la quinta salva japonesa golpeó Astoria directamente en medio del barco, provocando un enorme incendio. Visitas posteriores a Astoria destruyó la torreta n. ° 1 y provocó un gran incendio en el barco y el colgador de aviones n. ° 8217. Astoria ardía brillantemente en la noche, convirtiéndola en un objetivo claro y visible para todos los buques de guerra japoneses.

A pesar de esto, logró golpear algunos de los buques de guerra japoneses con sus armas. Pero alrededor de las 0225, Astoria perdió todo el poder y quedó muerto en el agua. El crucero había sido alcanzado por aproximadamente 65 proyectiles enemigos y su tripulación estaba luchando contra varios incendios graves en todo el barco. A las 03:00, aproximadamente 400 hombres, incluidos 70 heridos, se reunieron en la cubierta del castillo de proa y comenzaron una brigada de cubos para combatir las llamas en la cubierta de armas. Los heridos más graves fueron atendidos por médicos en la cabina del capitán, pero finalmente tuvieron que ser movidos cuando la cubierta debajo de ellos se calentó demasiado. Luego, la tripulación trasladó a los heridos al castillo de proa del barco # 8217. Afortunadamente, los buques de guerra japoneses se retiraron, poniendo fin a la batalla.

Aproximadamente a las 04.45, el destructor USS Bagley (DD-386) vino junto Astoria& # 8217s proa de estribor y comenzó a despegar del crucero & # 8217s tripulantes heridos. Pero a medida que se acercaba el amanecer, Astoria aún permanecía a flote, a pesar del espantoso daño que había sufrido. Bagley Regresó al crucero pesado y se detuvo junto a su aleta de estribor. Una tripulación de rescate de aproximadamente 325 hombres fue colocada a bordo del barco en un esfuerzo por salvarla. También se enviaron varios otros barcos estadounidenses para ayudar Astoria. Pero los incendios debajo de la cubierta estaban fuera de control y la tripulación de salvamento en la cubierta principal podía escuchar explosiones en las profundidades del barco. Astoria comenzó a inclinarse mal (primero a 10 grados y luego a 15) y, a medida que aumentaba, el agua se vertió en los agujeros de los proyectiles hechos por los cañones japoneses. Entre los incendios que aún ardían y la lista creciente, el capitán William Greenman reunió a sus hombres en Astoria& # 8217s popa y dio la orden de abandonar el barco. Después de que todos los hombres fueron evacuados del barco y recogidos por destructores estadounidenses cercanos, Astoria se dio la vuelta en su viga de babor y luego se colocó en la popa. Finalmente se deslizó bajo las olas alrededor de las 12.15 horas. Astoria perdieron 216 hombres muertos y 186 heridos. Dada la cantidad de castigo que sufrió el barco, es sorprendente que el número de bajas no haya sido mayor.

La Marina de los EE. UU. Simplemente fue derrotada durante la Batalla de la isla Savo y fue una pérdida trágica para esta nación. Pero barcos como Astoria hizo una valiente resistencia en Guadalcanal y habría varios meses más de feroces combates antes de que la Armada de los Estados Unidos finalmente obligara a la Armada japonesa a entregar las Islas Salomón.


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