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92 ° Grupo de Bombardeo en Alconbury, 1943 (derecha)

92 ° Grupo de Bombardeo en Alconbury, 1943 (derecha)

92 ° Grupo de Bombardeo en Alconbury, 1943 (derecha)

Aquí vemos a parte del 92nd Bombardment Group durante su tiempo en Alconbury en 1943, posando frente a un B-17F de producción tardía con torreta de morro.

Muchas gracias a Jim Sharp por enviar esta foto. Su padre Jay L. Sharp es el tercer hombre de la derecha en la segunda fila (con la gorra formal y sus parches en los hombros con nuevas rayas apuntando a la cámara.


Aquí se presenta la historia del 77º Escuadrón de Bombardeo (Medio) para el período comprendido entre el 15 de enero de 1941 y el 31 de diciembre de 1943. La misión del escuadrón durante este período es triple.

1. Entrenamiento y orientación al vuelo del norte.
2. Atacar y destruir los barcos enemigos en las Aleutianas y sus alrededores, y atacar las instalaciones enemigas en Kiska y Attu.
3. Tras el movimiento de parte del Escuadrón a Attu, nuestra misión se amplió para incluir ataques a la navegación en las Islas Kuriles y sus alrededores.


Al entrar en nuestro cuarto año de existencia, encontramos valientes logros detrás de nosotros y podemos esperar más en el futuro. Encontramos caras nuevas entre oficiales y soldados. Es bueno que estos cambios se estén produciendo, porque solo a través de sangre nueva puede cualquier organización continuar ganando fuerza y ​​lograr nuevos logros.

[firmado]
ROBERT S. HAMBY
Mayor, Cuerpo Aéreo.
Dominante


Contenido

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Emblema del 92d Bombardment Group

Pilotos senior posan frente a Boeing B-17F-80-BO, número de serie AAF 42-29996, (PY-R) "buque insignia" del 407 ° escuadrón de bombas, 92 ° grupo de bombas Este avión se perdió el 16 de noviembre de 1943 mientras regresando de Noruega comandado por 2Lt Joseph F Thornton. De los 9 prisioneros de guerra de la tripulación, uno evadió la captura. MACR 1384

Grupo de bombas 92d no identificado B-17F en el aeródromo de Alconbury, verano de 1943. En el fondo hay una vista familiar para cualquiera que haya servido en la RAF Alconbury, el pueblo de Little Stukeley.

Lockheed / Vega B-17G-10-VE Flying Fortress, AAF Ser No. 42-39958 del 92d Bomb Group. Este avión sufrió graves daños durante una misión a Hamburgo, Alemania, el 4 de noviembre de 1944, atacando el complejo petrolero de Harburg. Fue cancelado después de que aterrizó de manera segura.

El 92d Bombardment Group se activó el 1 de marzo de 1942 en Barksdale Field, Louisiana. Después de entrenar en Sarasota Army Airfield, & # 911 & # 93 Florida de mayo a julio de 1942, el Air Echelon partió hacia Westover Army Airfield, Massachusetts y se trasladó al Dow Army Airfield, Maine el 29 de junio de 1942. En agosto, los escuadrones volaron a Terranova y luego diríjase a través del Atlántico hasta Prestwick, Escocia. Fueron la primera unidad en hacer una travesía atlántica sin escalas desde Gander, Terranova, hasta Prestwick. El escalón de tierra navegó en USS Punto Oeste el 6 de agosto de 1942, y atracó en Liverpool el 18 de agosto de 1942. Este fue el mismo día en que el primer avión del 326º escuadrón de bombas llegó a Bovingdon. El último escuadrón, el 407, llegó el 28 de agosto de 1942.

El grupo fue asignado al VIII Comando de Bombarderos y asignado a la RAF Bovingdon como base. El grupo fue asignado a la 40a Ala de Bombardeo de Combate en RAF Thurleigh. El 92d voló dos misiones de combate en septiembre y octubre de 1942, luego fue retirado del combate y sus bombarderos B-17F fueron intercambiados por los bombarderos B-17E más antiguos que volaba el 97th Bomb Group.

El 92d luego actuó como una unidad de entrenamiento operativo que proporcionaba tripulaciones de combate a grupos de combate en el Reino Unido. Sin embargo, a principios de 1943, el desvío a la Operación Antorcha de los grupos de bombarderos pesados ​​originalmente planeados para la Octava Fuerza Aérea llevó a la decisión de devolver el 92d a las operaciones de combate, aunque se dejó a su 326 ° Escuadrón de Bombas para continuar la misión OTU. El escuadrón 325 se utilizó para proporcionar un cuadro para el entrenamiento de radar H2S, y su escuadrón 327 adquirió una misión especial.

En enero de 1943, el 92d fue transferido a RAF Alconbury, donde fue reformado como grupo de combate operativo. En Alconbury, el grupo tomó el nombre de "Los pocos favoritos de la fama", y sus B-17 adquirieron el código de cola de "Triángulo B". El Grupo reanudó las misiones de vuelo operativas el 1 de mayo de 1943. Desde Alconbury, el 92d se dedicó a bombardear objetivos estratégicos, incluidos los astilleros de Kiel, plantas de rodamientos de bolas en Schweinfurt, instalaciones de submarinos en Wilhelmshaven, una planta de neumáticos en Hannover, aeródromos cerca de París, y fábrica de aviones en Nantes y una mina de magnesio y una planta reductora en Noruega.

En Alconbury, el 327º Escuadrón de Bombardeo del grupo se convirtió en el único escuadrón equipado con la cañonera experimental YB-40 Fortress desde mayo hasta agosto de 1943. El YB-40 fue desarrollado para probar el concepto de bombardero de escolta. Debido a que no había cazas capaces de escoltar formaciones de bombarderos en misiones de ataque profundo a principios de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF probó bombarderos fuertemente armados para actuar como escoltas y proteger los aviones que transportaban bombas de los cazas enemigos. Doce de los 22 bombarderos B-17F modificados a la configuración YB-40 fueron enviados a Alconbury para pruebas y evaluación.

El proyecto YB-40 fracasó porque los aviones solo podían defenderse de manera efectiva, eran demasiado lentos debido al exceso de peso y arrastre para mantenerse al día con las formaciones de bombarderos que regresaban de las misiones, y tenían características básicas de vuelo alteradas por el arrastre y el centro de gravedad adicionales. cambios resultantes de los cambios. Después de 14 misiones operativas, los 11 YB-40 supervivientes fueron retirados del servicio de combate y devueltos a los Estados Unidos.

El 15 de septiembre de 1943, el 92d BG se trasladó a RAF Podington (estación 109), cerca de Wellingborough en Bedfordshire, cuando se tomó la decisión de sacar a Alconbury de las misiones de bombardeo operacional y cambiar la misión del aeródromo a bombardeo guiado por radar y explorador con el 482d y 801st Bomb Groups.

Desde Podington, el grupo voló casi 300 misiones operativas sobre la Europa ocupada por los nazis. Las misiones volaron a Wilhelmshaven, una planta de neumáticos en Hannover, aeródromos cerca de París, una fábrica de aviones en Nantes y una mina de magnesio y una planta reductora en Noruega.

Aunque en desventaja por las condiciones climáticas, el fuego enemigo y la protección insuficiente de los cazas, el 92d bombardeó fábricas de aviones en el centro de Alemania el 11 de enero de 1944 y recibió una Mención Distinguida de Unidad por la misión.

El grupo participó en la campaña intensiva de bombarderos pesados ​​contra la industria aeronáutica alemana durante la Gran Semana, del 20 al 25 de febrero de 1944. Después de eso, atacó sitios de armas V en aeródromos de Francia, Alemania y los Países Bajos, y objetivos en Francia, Alemania y Bélgica, realizando ataques concentrados en las instalaciones de transporte y petróleo después de octubre de 1944.

Además de las misiones estratégicas, el 92d realizó algunas operaciones de apoyo e interdictorias. Asistió a la invasión de Normandía en junio de 1944 al atacar emplazamientos de armas, cruces y patios de clasificación en el área de la cabeza de playa. Fuerzas terrestres apoyadas en Saint-Lô durante el avance en julio de 1944. Posiciones de armas y puentes bombardeados para ayudar en el asalto aerotransportado a los Países Bajos en septiembre de 1944. Participó en la Batalla de las Ardenas, de diciembre de 1944 a enero de 1945, atacando puentes y organizando yardas dentro y cerca del área de batalla. Aeródromos bombardeados cerca de la zona de aterrizaje para cubrir el asalto aéreo a través del Rin en marzo de 1945.

Después del Día V-E, fue asignado al Proyecto Verde, que era el movimiento de tropas desde el área de preparación de Marsella en Casablanca. Se trasladó a Istres, Francia, entre mayo y principios de julio de 1945. El primer personal llegó el 3 de junio de 1945. El 327º Escuadrón de Bombas se destacó en Port Lyautey, Marruecos francés. Entre el 15 de junio de 1945 y el 9 de septiembre de 1945 trasladaron a 19.935 tropas, mientras que 5.672 franceses regresaron a Francia. La unidad también voló a los griegos desplazados desde Múnich a Atenas. El grupo agotado durante el invierno de 1945 y 1946 fue absorbido por el 306 BG el 28 de febrero de 1946.


The Real Twelve O’Clock High

La mejor película jamás hecha sobre la Fuerza Aérea puede ser & # 8220Twelve O'Clock High & # 8221 estrenada en 1949. Es la desgarradora historia de los primeros bombarderos B-17 en Inglaterra en la Segunda Guerra Mundial y las terribles pérdidas que sufrieron. antes de que los cazas de largo alcance estuvieran disponibles para escoltarlos en misiones de combate en Europa.

Tenía una autenticidad que pocas veces se ve en las películas de guerra. Presionó todos los botones correctos para los aviadores, que lo tomaron en tal sentido que la película se convirtió en una especie de película de culto para varias generaciones de miembros de la Fuerza Aérea.

En aquellos días, casi todos en la Fuerza Aérea la habían visto al menos una vez, y la película se usó durante muchos años en los cursos de liderazgo de la USAF.

& # 8220Twelve O’Clock High & # 8221 se basó en personas y eventos reales. Muy poco era pura ficción. La película fue adaptada de una novela del mismo nombre de Beirne Lay Jr. y Sy Bartlett, quienes se inspiraron profundamente en sus propias experiencias durante la guerra. Ambos habían sido guionistas exitosos de Hollywood antes de la guerra, pero en 1943, cuando se lleva a cabo & # 8220Twelve O’Clock High & # 8221, eran oficiales de la Fuerza Aérea en Inglaterra.

B-17 del 306th Bomb Group en una misión durante la Segunda Guerra Mundial.(Fotos de los Archivos Nacionales a través de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea)

Lay, el autor principal, fue un participante directo o un testigo ocular de los principales acontecimientos de la historia. Fue uno de los seis oficiales que fueron a Europa con Brig. El general Ira Eaker en febrero de 1942 para establecer el elemento avanzado de la Octava Fuerza Aérea. Bartlett también estuvo allí, como ayudante del mayor general Carl Spaatz, y al igual que Lay, estuvo directamente involucrado en los acontecimientos descritos en la película.

& # 8220Twelve O’Clock High & # 8221 tiene lugar en Archbury, en la región central de Inglaterra, donde el & # 8220hard-luck & # 8221 918th Bomb Group ha acumulado la mayor tasa de pérdidas y el peor récord de efectividad de bombardeo en toda la Octava Fuerza Aérea. La moral es un desastre. El general Pritchard, jefe del Comando de Bombarderos, concluye que el problema es el comandante del grupo, el coronel Keith Davenport, cuyo estilo de liderazgo ha permitido que la disciplina se erosione y cuya sobreidentificación con las tripulaciones los ha animado a compadecerse de sí mismos.

Pritchard llega a Archbury, acompañado por su duro oficial de operaciones, Brig. El general Frank Savage. Alivia al popular Davenport y lo reemplaza con Savage.

Savage incurre en la enemistad inmediata tanto de las tripulaciones aéreas como de las personas de apoyo cuando reprime la disciplina y trata con dureza a los holgazanes. Entre los primeros en sentir su ira está el guardia de la puerta que descuidadamente hace pasar a Savage sin saludar ni comprobar su identificación.

Resentidos por el nuevo orden, todos los pilotos piden transferencias, pero Savage se apega a sus principios. A medida que el grupo recupera su enfoque y mejora la efectividad del combate, los pilotos cambian de opinión y se unen al apoyo de Savage, quien lidera al 918th en una gran misión sobre el corazón de Alemania.

Los B-17 infligen graves daños al objetivo, una gran planta con cojinetes de bolas, pero es necesario un segundo golpe para acabar con él. Mientras Savage intenta abordar su avión para liderar el reencendido, sufre un colapso mental debido a la tensión acumulada. Sin embargo, ha hecho bien su trabajo y sus tripulaciones ahora son lo suficientemente fuertes como para volar la misión con éxito sin él. Golpean al objetivo, y el 918 pasa a un nuevo liderazgo.

Eaker y Overacker

El grupo real de & # 8220hard-luck & # 8221 fue el 306th Bomb Group en Thurleigh, que (multiplicado por tres) se convirtió en el 918th en Archbury en el libro y la película.

En noviembre de 1942, Eaker (entonces comandante del Comando de Bombarderos VIII) y Spaatz (comandante de la Octava Fuerza Aérea) visitaron Thurleigh. Sy Bartlett, en su calidad de ayudante de Spaatz, estuvo de acuerdo. No había ningún MP a la vista mientras conducían hacia la base, y su entrada no fue cuestionada.

Eaker y Spaatz, notando condiciones descuidadas similares y políticas flexibles en otras partes de la base, acordaron que el comandante del grupo, el coronel Charles B. & # 8220Chip & # 8221 Overacker, probablemente tendría que ser relevado.

& # 8220Eaker esperó seis semanas más, durante las cuales el récord del grupo, medido por el número de bombas en el blanco y por los B-17 perdidos, se convirtió en el peor en el VIII Bomber Command & # 8221 según James Parton, ayudante de Eaker y más tarde su biógrafo. . Parton también había estado en el viaje de noviembre a Thurleigh.

El 4 de enero de 1943, Eaker —para entonces ascendido a general de división y ascendido para suceder a Spaatz como comandante de la Octava Fuerza Aérea— regresó a Thurleigh. Con él estaban Beirne Lay y el coronel Frank A. Armstrong Jr., ex comandante del 97th Bomb Group. Eaker había utilizado Armstrong antes para reforzar las organizaciones flexibles. Como Savage en la película, había liderado la primera misión B-17 sobre Europa en agosto de 1942.

Esta vez, el coche de Eaker fue atravesado por la puerta por un centinela que no saludó. & # 8220 Mientras visitábamos hangares, tiendas y oficinas, encontré actitudes similares a las que se ven en la puerta de entrada & # 8221, dijo Eaker. Detrás de puertas cerradas en la oficina de Overacker, Eaker dijo, & # 8220Chip, será mejor que recojas tus cosas y vuelvas conmigo. # 8221 Volviéndose hacia Armstrong, dijo, & # 8220Frank, tú estás al mando. Enviaré tu ropa hacia abajo. & # 8221

& # 8220 En los siguientes 40 días, la mano fuerte, firme y disciplinaria de Armstrong dio la vuelta al 306 por completo, convirtiéndolo en el mejor grupo del VIII Comando de Bombarderos y el primero en lanzar bombas sobre la propia Alemania & # 8221 Parton.

Sin embargo, a diferencia de Savage, Armstrong no se rió. Esa fue una de las pocas desviaciones importantes de los hechos en & # 8220Twelve O’Clock High & # 8221. Durante años a partir de entonces, a Armstrong se le preguntó regularmente sobre su crisis nerviosa en Inglaterra. Aunque esa parte del guión fue un flaco favor para Armstrong, el incidente no fue del todo ficticio. Según Lay, la avería le había ocurrido a otro & # 8220 comandante muy bueno que había estado en cuatro misiones difíciles seguidas & # 8221.

& # 8220Twelve O’Clock High & # 8221 tomó cierta licencia creativa en el cambio de tiempo y combinaciones de eventos. La gran misión en el libro y la película fue una combinación de la primera misión B-17 en la patria alemana (volada en realidad el 27 de enero de 1943) y la famosa & # 8220double mission & # 8221 contra Schweinfurt y Regensburg el 17 de agosto de 1943. La novela especifica que los objetivos eran plantas de cojinetes de bolas en & # 8220Hambruecken & # 8221 (Schweinfurt, disfrazada) y la planta de combate Messerschmitt en & # 8220Bonhofen & # 8221 (Regensburg). Ninguna ciudad fue mencionada por su nombre en la película.

Al igual que Savage, Frank Armstrong dirigió la misión del 27 de enero en Alemania. Bartlett, que era amigo de Armstrong, habló a su manera a bordo de uno de los B-17 ese día y, según algunos relatos, persuadió al bombardero para que le permitiera activar las bombas.

Armstrong no estuvo presente en las misiones Schweinfurt-Regensburg. Como Savage, su tiempo en el grupo fue corto. Con los asuntos en Thurleigh en la mano, Armstrong regresó al cuartel general del VIII Comando de Bombarderos el 17 de febrero y fue ascendido a general de brigada.

Beirne Lay, por otro lado, estaba allí para la doble misión. Era un aviador totalmente calificado, habiendo servido durante varios años en el Air Corps en la década de 1930. Inicialmente llamó la atención de Eaker como autor / guionista de Quería alas. En 1943, aspiró a un mando de combate y voló tantas misiones como pudo en preparación. En la huelga de Ratisbona, fue copiloto del B-17 Lirio picadilly que se convirtió en el nombre del avión de Savage en la película. Escribió sobre la experiencia en & # 8220Regensburg Mission, & # 8221 publicada en Fuerza Aerea Magazine en diciembre de 1943.

Frank Armstrong Jr., como teniente general.

La colaboración en la novela comenzó en 1946, cuando Lay entró en el proyecto a instancias de Bartlett. Bartlett aportó ideas y energía, pero fue Lay quien "puso el libro en papel". La esposa de Bartlett, la actriz Ellen Drew, nombró la historia. & # 8220Nos escuchó hablar de tácticas de combate alemanas, que por lo general implicaban ataques frontales desde las "12 en punto", & # 8221 Lay. & # 8220 "Ahí está tu título", gritó. & # 8221

El libro estaba dedicado a & # 8220 líderes de la lucha, como Frank A. Armstrong Jr. & # 8221 Incluso antes de su publicación en la primavera de 1948, el trabajo en la película estaba en marcha y Lay y Bartlett estaban escribiendo el guión. Parte del disfrute de la película es saber quién era quién.

Pritchard (interpretado por Millard Mitchell) era, por supuesto, Eaker. No tiene nombre de pila en la película, pero en la novela es Patrick. La película también borró la distinción entre VIII Bomber Command (& # 8220Pinetree & # 8221 en High Wycombe) y Eighth Air Force (& # 8220Widewings & # 8221 en Londres). La sede de la película se conoce como Pinetree.

Davenport, el comandante del grupo despedido (interpretado por Gary Merrill), era Overacker. En las escenas finales de la película, Davenport regresa a Archbury para brindar apoyo personal a Savage después de su crisis. Overacker no regresó ni en el libro ni en la vida real. Eaker tenía la intención de darle un nuevo trabajo como jefe del Centro de Reemplazo de Tripulación de Combate B-17 en Inglaterra. Sin embargo, antes de que eso sucediera, Overacker presentó un informe muy crítico con Eaker y, en su lugar, fue reasignado a Proving Ground Command en Florida.

Claramente, Savage era Armstrong, pero los autores pueden haber tomado prestado un poco de Curtis E. LeMay, quien era el comandante del vecino grupo de bombas B-17 en Grafton-Underwood en ese momento, para el personaje. Varios actores, incluidos James Cagney y Burt Lancaster, fueron considerados para el papel antes de que se eligiera a Gregory Peck. Peck vaciló antes de asumir el papel, ya que no tenía experiencia militar. Había sido clasificado 4F en la Segunda Guerra Mundial debido a una lesión.

El personaje del Mayor Joe Cobb, el duro ejecutivo aéreo interpretado por John Kellogg, fue supuestamente inspirado por el Teniente Coronel Paul W. Tibbets Jr., quien estaba en el Grupo 97 cuando Armstrong era el comandante. En la histórica primera misión B-17 en agosto de 1942, Armstrong era el comandante de la operación, pero voló como copiloto en el avión de Tibbets. Tibbets se había desplegado en el norte de África antes del incidente de Overacker en enero de 1943.

La misión Medal of Honor del teniente Jesse Bishop (interpretado por Bob Patten) se basó casi exactamente en las acciones del 26 de julio de 1943 del oficial de vuelo John Morgan, copiloto del 92nd Bomb Group en RAF Alconbury. No hubo otras similitudes entre Bishop y Morgan.

Ira Eaker, como teniente general.

El sargento McIlhenny, empleado y conductor de Savage (interpretado por Robert Arthur) que seguía perdiendo y recuperando sus galones, se basó en el sargento. Donald Bevan, un piloto en la 306 cuando Armstrong estaba allí. En la película, McIlhenny se esconde en un B-17 y realiza una misión de combate como artillero. Bevan recibió algo de publicidad en los periódicos en 1943 como & # 8220stowaway artillero & # 8221. De hecho, tenía permiso para estar a bordo.Bevan logró volar 17 misiones como artillero, junto con sus deberes habituales como conductor.

Por desgracia, no había una contraparte en la vida real para Harvey Stovall, el ejecutivo adjunto del grupo que era un personaje tan excelente en la película. Se dice que recibió su nombre de Stoval Field cerca de Yuma, Arizona.

Ben Gately, el piloto de Colonia de leprosos—El B-17 al que fueron consignados holgazanes, incompetentes y descontentos, pero que al final llega a la gloria— también era ficticio. Fue principalmente la creación de Sy Bartlett.

Cómo se hizo la película

Twentieth Century Fox consideró filmar la película en California, pero el paisaje no se parecía mucho a Inglaterra. Además, los B-17 que el estudio quería tomar prestados de la Fuerza Aérea estaban en el Este. La imagen se hizo con considerable ayuda de la Fuerza Aérea, incluido el uso de bases aéreas, equipos, uniformes y aviones.

El lugar principal del tiroteo fue el Campo Auxiliar No. 3 en Eglin AFB, Florida, donde se construyeron 15 edificios, incluida una torre de control de la Segunda Guerra Mundial, para simular Archbury. Cientos de aviadores de Eglin trabajaron como extras en la película. Sin embargo, las pistas de aterrizaje de color claro en Eglin fueron un problema. Las pistas de aterrizaje en tiempos de guerra en Inglaterra habían sido negras para hacerlas menos visibles para los aviones enemigos.

Por lo tanto, todos los despegues y aterrizajes se filmaron en Ozark Field en el sur de Alabama, donde las pistas estaban convenientemente oscuras. Ozark Field (que ahora es parte de Fort Rucker) se había cerrado poco después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba cubierto de malas hierbas y tenía un aspecto abandonado, pero eso tenía otro propósito. La película comienza con una escena de posguerra en la que el ex ayudante Stovall regresa a Inglaterra por negocios y sale en bicicleta al antiguo aeródromo, ahora abandonado y crecido con malas hierbas. Mientras camina por la rampa, los sonidos y las imágenes de la guerra comienzan a reproducirse en su cabeza y luego en la pantalla. Las malas hierbas en Ozark fueron ideales para esta secuencia. Posteriormente, se cortaron las malas hierbas y se arregló el campo para las tomas que representaban tiempos de guerra. El director Henry King dijo que Ozark Field & # 8220 era más inglés que cualquier campo que haya visto en ese país. & # 8221

& # 8220Twelve O’Clock High & # 8221 usó 12 B-17, seis de ellos del grupo de drones en Eglin, que los había estado usando para deshacerse de pruebas y objetivos. Otros fueron extraídos de depósitos de almacenamiento en Alabama y Nuevo México. Algunos de estos últimos se habían utilizado como drones controlados por radio en las pruebas atómicas de 1946 en el atolón Bikini y eran seguros solo durante períodos cortos de uso.

Un bombardero AAF se dirige a casa después de la verdadera & # 8220big mission, & # 8221 que dejó en llamas las ciudades de Schweinfurt y Regensburg, Alemania.

Uno de los B-17 contaminados con radiación se usó para la escena del aterrizaje forzoso al principio de la película. El estudio pagó al piloto de acrobacias Paul Mantz $ 2,500 para hacerlo. Llevó el avión a baja altura sobre la valla en Ozark con las ruedas casi completamente retraídas, cortó la energía y patinó sobre la hierba seca unos 1200 pies antes de detenerse.

La película se basó en gran medida en imágenes de películas de combate estadounidenses y alemanas como trasfondo para las batallas aéreas. Las escenas de la cabina se filmaron en decorados recortados en el Sound Stage 9 de Fox en Hollywood. Los veteranos de la Octava Fuerza Aérea dieron al producto terminado altas calificaciones por su precisión. LeMay asistió al estreno y dijo: & # 8220No vi ningún error técnico en esto. & # 8221

La historia se recicló dos veces en años posteriores. & # 8220A Gathering of Eagles, & # 8221 lanzado por Universal International Pictures en 1963, trasplantó la trama y los personajes a un ala del Comando Aéreo Estratégico que rompió su inspección de preparación operativa. Fue protagonizada por Rock Hudson como el coronel James Caldwell, un duro oficial en el molde de Frank Savage, que es enviado por la sede del SAC para reemplazar al ineficaz comandante del ala.

El liderazgo duro prevalece de nuevo y la próxima vez, el ala supera la inspección. & # 8220A Gathering of Eagles & # 8221 fue producido y coescrito por Sy Bartlett, quien clonó casi todos los elementos de & # 8220Twelve O'Clock High. & # 8221 Fue bastante bueno, pero un ORI no fue la Segunda Guerra Mundial y no alcanzó la intensidad del original.

La serie de televisión & # 8220Twelve O’Clock High & # 8221 se emitió en ABC desde 1964 hasta 1967. Comenzó con Robert Lansing como un general Frank Savage debidamente severo. Sin embargo, para la segunda temporada, la cadena ordenó que se matara a Savage-Lansing en combate y que el programa se iluminara con un elenco de aspecto más joven y un tono menos sombrío.

La serie de televisión tenía solo un B-17 real, que se repintó según lo requerido para representar diferentes aviones. Podía rodar, pero los despegues y aterrizajes, y otras imágenes de los B-17, eran de metraje de archivo. Lay escribió parte de un guión piloto, pero pronto desapareció de la empresa. Las sinopsis y los datos de los 79 episodios de televisión se pueden encontrar en Libro de registro de las 12 en punto (2005) de Allan T. Duffin y Paul Matheis, que tiene una gran cantidad de información tanto sobre la novela como sobre la película.

Gregrory Peck (l), como Brig. Gen. Frank Savage / Col. Frank Armstrong y Millard Mitchell, como el general de división Patrick Pritchard / Maj. El general Ira Eaker, en un fotograma de la película.(Foto a través de 20th Century Fox / The Kobal Collection)

Ellos pasaron de allí

& # 8220Twelve O'Clock High & # 8221 marcó la vida de varias personas que figuraron en él, ninguna más que Frank Armstrong, quien es recordado principalmente como el modelo de Frank Savage más que por sus propios logros posteriores, que fueron considerables .

Después de su gira por Inglaterra, Armstrong regresó a los Estados Unidos y se transfirió al bombardero más nuevo de la Fuerza Aérea, el B-29. En 1944, comandó un ala B-29 en el Pacífico, donde su oficial A-2 (inteligencia) no era otro que el Mayor Sy Bartlett. Armstrong se retiró en 1962 como teniente general, después de haber comandado la 2.a Fuerza Aérea de la SAC y el Comando Aéreo de Alaska.

En septiembre de 1944, las Fuerzas Aéreas del Ejército tenían tres candidatos para organizar un grupo B-29 para lanzar la bomba atómica. Armstrong fue uno de esos candidatos, pero Tibbets, el modelo del mayor Joe Cobb, fue elegido en su lugar y en 1945, voló el Enola Gay en la misión que lanzó la primera bomba atómica en Hiroshima. En 1949, Tibbets fue asignado inicialmente, a petición de Bartlett, como asesor técnico de la película & # 8220Twelve O’Clock High & # 8221, pero los planes cambiaron y se envió a otro oficial.

Después de varias asignaciones en los Estados Unidos y Japón, Overacker se retiró en 1956 como coronel. Su último período de servicio fue en el Comando de Entrenamiento Aéreo.

Beirne Lay obtuvo la misión de combate que quería. Regresó a Inglaterra en 1944 como comandante del 487th Bomb Group, volando B-24. Lo derribaron sobre Francia, pero lo lanzaron en paracaídas a un lugar seguro y, con la ayuda del metro, finalmente regresó a Inglaterra. Se le prohibió realizar más vuelos de combate debido a su conocimiento de las actividades subterráneas. En 1956, Lay recibió el premio Gill Robb Wilson de la Asociación de la Fuerza Aérea por sus contribuciones a la defensa nacional en el campo de las artes y las letras. Continuó su trabajo como guionista, permaneció en la Reserva de la Fuerza Aérea y se retiró como coronel en 1963.

& # 8220Twelve O’Clock High & # 8221 todavía está disponible en DVD, pero la Fuerza Aérea ya no lo usa como película de entrenamiento de liderazgo. Los aviadores de hoy en día no tienen el sentimiento especial que tenían las generaciones anteriores. Sin embargo, algunos fragmentos de la tradición permanecen aquí y allá, al igual que la herencia de la organización en la que se inspiró el 918th Bomb Group de la película.

En julio de 2002, se inauguró el 306º Museo del Grupo de Bombardeo en Thurleigh en Bedfordshire, sitio del histórico aeródromo. Exhibiciones, artefactos, recuerdos y fotografías conmemoran los años de la guerra.

El 306 continuó en el servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como un grupo de bombas y más tarde como un ala estratégica. Fue desactivado y reactivado varias veces y operó varios tipos de aviones, incluidos bombarderos B-29, B-47 y B-52 y petroleros KC-97 y KC-135. En su encarnación actual, es el 306º Grupo de Entrenamiento de Vuelo, organizado en 2004 para enseñar operaciones de aeronave en la Academia de la Fuerza Aérea.

La designación del grupo como el número 306 se eligió deliberadamente por su importancia histórica y su relación con & # 8220Twelve O’Clock High. & # 8221

John T. Correll fue editor en jefe de Fuerza Aerea Magazine durante 18 años y ahora es editor colaborador. Su artículo más reciente, & # 8220Entebbe, & # 8221 apareció en la edición de diciembre de 2010.


Memorial marca vidas perdidas hace 70 años en RAF Alconbury

Foto por el Sargento. Brian Stives | El Coronel Brian Kelly, comandante del ala de apoyo de combate 501, y el líder del escuadrón de la Royal Air Force Clive Wood, comandante de la RAF de la RAF Alconbury, junto a un monumento en honor a 19 aviadores del 95o Grupo de Bombardeo de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Muertos cuando detonó una bomba de 500 libras en la línea de vuelo el 27 de mayo de 1943. La placa conmemorativa se colocó en su honor en el aeródromo de Alconbury el 27 de mayo de 2013. (Foto cortesía de Tim George) ver menos | Ver página de imagen

RAF ALCONBURY, CAM, REINO UNIDO

05.27.2013

Historia del Sargento. Brian Stives

501a Ala de Apoyo de Combate Asuntos Públicos

RAF ALCONBURY, Reino Unido - Diecinueve miembros del 95 ° Grupo de Bombardeo de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. De la Octava Fuerza Aérea que perdieron la vida hace 70 años fueron honrados durante la dedicación de una placa conmemorativa en su honor en el Aeródromo de Alconbury el 27 de mayo.

El evento conmemoró el día en que, alrededor de las 20:30 horas. El 27 de mayo de 1943, el personal de tierra de la USAAF estaba armando Fortalezas Voladoras B-17 y una bomba de 500 libras detonó en la línea de vuelo. La explosión detonó varias otras bombas. El cielo llovió escombros por la explosión. Las ondas de choque viajaron cientos de pies en todas direcciones, y en un instante, 19 aviadores murieron y otros 21 resultaron heridos. Las explosiones destruyeron cuatro Fortalezas Voladoras B-17 y dañaron otras 11.

“Estábamos cargando bombas fundidas en nuestros B-17, que era el procedimiento entonces porque era rápido y fácil fundir las bombas en el suelo donde podíamos alcanzarlas fácilmente”, dijo Harry Conley. “Esta fue la última vez que cargamos bombas de fusión. esta fue una lección trágica y costosa ".

Testigos presenciales de la época informaron haber visto un motor del bombardero que explotó volar por el aire, atravesar otro B-17 y finalmente detenerse encajado debajo de un tercero estacionado a más de 600 pies de distancia.

"Mi tripulación estaba sentada sobre mantas y los artilleros estaban limpiando sus armas", dijo Gale House, un piloto en ese momento. “Teniente Frank Metzger, el navegante y yo estábamos sentados en una manta separada. La explosión tuvo lugar en el B-17 a unos 70 pies de distancia de nosotros. Metzger murió instantáneamente. Sufrí cortes por fragmentos de bombas. Todos los miembros de mi tripulación resultaron heridos de una forma u otra. Intentamos levantarnos y salir corriendo del lugar en el instante de la explosión, pero pesados ​​terrones de tierra seguían golpeándonos hasta el suelo. Destruyó el B-17, haciendo un agujero en el suelo de unos 6 pies de profundidad y 30 pies de diámetro. Mi barco sufrió un golpe de un motor del avión que explotó y el fuselaje fue perforado con agujeros por todas partes. Sargento. Cords estaba en nuestro avión cuando ocurrió la explosión y salió del barco con múltiples heridas sangrantes y era un fantasma amarillo. Al parecer, un fragmento había desintegrado un paquete de marcador de mar que siempre llevábamos en los barcos y este tinte en polvo lo tenía completamente cubierto. Fue un comienzo difícil para el grupo ".

Los aviadores fuera de servicio de la unidad en el cine en Alconbury escucharon y sintieron la explosión, salieron corriendo del cine para encontrar un camión y lo llevaron de regreso a la base para ayudar a sus camaradas.

"El piloto Johnny Johnson, el navegante Tommy Lees y yo estábamos sentados en el balcón de un cine en la ciudad de Alconbury", dijo Leonard Herman. “La onda de choque de una explosión gigante nos alcanzó. Saltamos de nuestros asientos y salimos corriendo de la sala de cine. Cogimos el primer transporte del ejército de regreso a la base aérea de Alconbury. Cuando llegamos allí, el lugar estaba revuelto. Había un gran agujero en el suelo. Mientras caminábamos por el campo, de vez en cuando te golpeabas el dedo del pie o tropezabas con una pieza de anatomía humana. En su mayoría eran codos, brazos o partes de una pierna, realmente fue un desastre absoluto. No solo mató a muchos de nuestros hombres y destruyó varios aviones, sino que también nos hizo comprender lo que nuestras bombas les estaban haciendo a los alemanes cuando obtuvimos un buen impacto ”.

El aeródromo ya no es parte de la RAF Alconbury y el monumento se llevó a cabo mediante la colaboración entre los propietarios y desarrolladores del sitio, Urban & Civic, y el Airfield Research Group, que están trabajando para capturar el uso histórico del antiguo aeródromo durante el Segunda Guerra Mundial y Guerra Fría.

“Cuando estábamos trabajando en la historia del aeródromo, encontramos una pequeña referencia a este incidente, que creemos que es la mayor pérdida de vidas en el aeródromo a lo largo de su historia”, dijo Rebecca Britton, de Urban & Civic. “Lo discutimos con el Grupo de Investigación del Aeródromo, que llevó a cabo una investigación adicional que nos ayudó a reunir imágenes, relatos de testigos oculares y, fundamentalmente, los nombres de los hombres asesinados. A partir de ahí, sentí que lo correcto era tener un memorial para marcar el incidente ".

“Lo que más me sorprendió de este incidente fue que el 95º Grupo de Bombardeo solo había estado en la base durante unos pocos días, y debió haber sido devastador para todos los involucrados y para sus familias en los Estados Unidos”, dijo el Col. Brian Kelly, comandante del ala de apoyo de combate 501. “Dado que también celebramos los 70 años de la llegada de la Fuerza Aérea de EE. UU. A Europa para unirse al esfuerzo de guerra, fue muy conmovedor ser parte del reconocimiento de esta pérdida y saber que nuestros aliados británicos seguirán recordando los sacrificios que ambos países hicieron en el nombre de la libertad ".

No siempre es fácil encontrar más información sobre los eventos que ocurrieron hace 70 años, pero a través de la perseverancia, el equipo pudo dar cuenta de los 19 miembros de la tripulación aérea y terrestre que murieron en el incidente.

Los aviadores del 95o Grupo de Bombardeo muertos en el accidente del 27 de mayo de 1943:

412 ° Escuadrón de Bombas
PFC. Frank A. Baldassaro, sección de artillería
Sargento. Stanley B. Banks, mecánico
Sargento. Frederick W. Briske, mecánico
Cpl. Byron A. Carroll, jefe de equipo
El Sargento Primero. Thomas F. Cunningham, mantenimiento de radio
Sargento. Sam P. Eliah, mecánico
PFC. Albert E. Finn, sección de artillería
El Sargento Primero. John F. Gira, inspector de aeronaves
Cpl. Wallace F. Henderson, mantenimiento de radio
Sargento. Clinton L. Lewis, mecánico
Sargento. Alvis W. McCool Jr., sección de artillería
1er teniente Frank A. Metzger Jr., navegante
Sargento. Earl C. Rogers, sección de armamento
Sargento. Glen W. Swarts, sección de armamento
Sargento. Jack S. Twiford, sección de armamento
Sargento. Howard R. Welch, sección de armamento

334 ° Escuadrón de Bombas
Pvt. John E. Carlisle, mantenimiento de radio
El sargento técnico. Louis Palmer, mantenimiento de radio


92o Grupo de Bombardeo en Alconbury, 1943 (derecha) - Historia

El aeródromo de Burtonwood se inauguró el 1 de enero de 1940 como centro de servicio y almacenamiento para la modificación de aviones británicos. Fue operado por la Unidad de Mantenimiento RAF No 37 hasta junio de 1942.

La instalación fue transferida a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en junio de 1942 para convertirse en un centro de servicio para los aviones de las Fuerzas Aéreas Octava, Novena, Duodécima y Decimoquinta de los Estados Unidos. Burtonwood también era conocido como Base Air Depot 1 (BAD 1), aunque la presencia de la RAF continuó hasta octubre de 1943.

Con el fin de las hostilidades, el control de Burtonwood fue devuelto a la RAF en junio de 1946 y se convirtió en un depósito de equipo operado por la Unidad de Mantenimiento No 276.

Se construyó una pequeña aldea, con su propia escuela y tienda, para albergar a los numerosos militares estadounidenses. Los edificios se conocían como "Casas del Tabaco", porque el arrendamiento del terreno se pagaba con tabaco americano.

El uso principal de Burtonwood por parte de la USAF terminó en abril de 1959 cuando se cerró la línea de vuelo, aunque algunos planeadores del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo de la RAF hicieron uso de la pista. Durante varios años, la instalación cayó en desuso y la USAF devolvió la estación al Ministerio de Defensa en 1965.

En las décadas de 1970 y 1980, el área fue utilizada ampliamente por el Ejército Territorial y las unidades de cadetes con fines de entrenamiento. El sitio también fue utilizado por el Ministerio de Defensa para los ejercicios de planificación de emergencias y contingencias civiles, así como para los ejercicios de EOD para el entrenamiento de Bomberos y Rescate de la Policía.

Las fuerzas estadounidenses regresaron a Burtonwood en 1966 cuando Francia retiró su apoyo militar a la OTAN. Burtonwood se utilizó como depósito de recepción de equipos y suministros de la USAF y el Ejército de los EE. UU. Que se retiraron de sus antiguas instalaciones francesas de la OTAN. Posteriormente, el Ejército de los EE. UU. Se hizo cargo de la base y la renombró Burtonwood Army Depot.

El Ejército convirtió Burtonwood en un depósito de almacenamiento y suministro avanzado operado por el 47º Grupo de Apoyo. El almacén principal se describió como el edificio más grande bajo un solo techo de Europa. La idea era que, en caso de una emergencia, las tropas estadounidenses en los Estados Unidos que estaban destinadas al servicio de la OTAN en Europa volarían y recogerían su equipo de Burtonwood antes de pasar al frente de batalla. Nunca se probó para esta eventualidad, aunque la base proporcionó funciones de servicio para la Guerra del Golfo de 1991.

A finales de la década de 1950, se sugirió que Burtonwood sería un sitio mejor para un aeropuerto regional que cualquiera de los sitios que ahora ocupan el aeropuerto John Lennon de Liverpool o el aeropuerto de Manchester. Sin embargo, el hundimiento causado por la minería del carbón, más el orgullo cívico, impidió que se tomaran medidas sobre la propuesta.

A finales de 2008 y principios de 2009, los edificios restantes fueron demolidos durante un período de cuatro meses (los búnkeres de almacenamiento que se muestran en este artículo). Existen algunos de los soportes rígidos de los aviones de la Segunda Guerra Mundial, parte de la pista perimetral del antiguo aeródromo y el extremo noroeste de una pista secundaria.

RAF Stanton Harcourt

RAF Windrush

RAF Broadwell

RAF Alconbury

Royal Air Force Station Alconbury o RAF Alconbury es una estación activa de la Royal Air Force ubicada en Cambridgeshire, Inglaterra. El aeródromo está adyacente a los Stukeleys [Great and Little], Alconbury ya unas 5 millas (8,0 km) al noroeste de Huntingdon a unas 60 millas (97 km) al norte de Londres.

Inaugurado en 1938, actualmente es una instalación no voladora bajo el control de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es una de las tres estaciones de la RAF en Cambridgeshire utilizadas actualmente por las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE). Alconbury, junto con RAF Molesworth y RAF Upwood se consideran el "Área de Tri-Base" debido a su proximidad geográfica y su interdependencia. Excepto por un período de inactividad entre 1945 y 1951, la estación ha estado en uso continuo.

RAF Alconbury y RAF Molesworth son las últimas bases de la Octava Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial en Inglaterra que todavía están en uso y controladas activamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La unidad anfitriona en RAF Alconbury es el 423rd Air Base Group (423 ABG) que proporciona servicios de unidad anfitriona para Alconbury, así como RAF Molesworth y RAF Upwood. El 423 ABG también brinda servicios al 426 ° Escuadrón de la Base Aérea en la Estación Aérea Sola, Stavanger, Noruega.

El grupo comprende seis escuadrones —fuerzas de seguridad e ingenieros civiles, base aérea, médicos y servicios— y apoya a las unidades de inquilinos.Gestiona las actividades diarias en la comunidad y mantiene todas las instalaciones, servicios y viviendas. Su misión principal es el apoyo al Centro de Análisis Conjunto del Comando Europeo de EE. UU., La Oficina de Marketing y Reutilización de Defensa (DRMO) y la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial (NGA) en RAF Molesworth. El grupo también apoya a la Clínica USAF en RAF Upwood, que atiende las necesidades médicas inmediatas del personal en servicio activo, sus familias y militares retirados que viven en el área.

La sección de comando 423 ABG y la sala de orden están ubicadas en Alconbury, al igual que muchas de las unidades de apoyo e instalaciones recreativas para el Área Tri-Base.

RAF Alconbury es también el hogar de la 501a Ala de Apoyo de Combate (501 CSW). El 501 CSW es ​​la autoridad de comando y control sobre las unidades USAFE geográficamente separadas en el Reino Unido.

El 501 CSW garantiza que los grupos de bases aéreas con sede en el Reino Unido cuenten con los recursos, el mantenimiento, la capacitación y el equipamiento necesarios para cumplir con los estándares de mando más exigentes a fin de brindar apoyo a la misión que permita a los combatientes de guerra de los Estados Unidos y la OTAN realizar operaciones de vuelo de espectro completo durante los despliegues expedicionarios, movimientos de municiones en el teatro. , comunicaciones globales de comando y control a ubicaciones desplegadas, soporte para operaciones de inteligencia de teatro y entrenamiento conjunto / combinado.

La RAF Alconbury tiene una superficie de aproximadamente 0,308 millas cuadradas (0,798 km ²). Una réplica de un avión F-5E se exhibe fuera de la puerta principal. Un avión A-10 está en exhibición cerca del campo del desfile de la base. La torre de control original de la era de la Segunda Guerra Mundial todavía se encuentra en la sección del antiguo aeródromo. Un edificio de la era de la Segunda Guerra Mundial en el campo agrícola justo al este del perímetro de la base actual, junto con varios edificios de la época de la guerra en el antiguo sitio técnico en el lado oeste del antiguo aeródromo. Varios hangares T-2 de la Segunda Guerra Mundial todavía están en uso en la sección del aeródromo. Varios soportes de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial (tanto de sartén como de bucle) permanecen en la sección del aeródromo.

Anteriormente se llamaba 'RAF Abbots Ripton' desde 1938 hasta el 9 de septiembre de 1942 mientras estaba bajo el control del Comando de Bombarderos de la RAF.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) llamaron a la instalación Aeródromo de Alconbury, Estación USAAF No. 102 desde el 9 de septiembre de 1942 hasta julio de 1945, luego simplemente Estación USAAF No. 102, hasta el 26 de noviembre de 1945.

La estación USAAF No. 547 Abbots Ripton, hogar del 2nd Strategic Air Depot, es ahora la parte activa actual de RAF Alconbury, la parte del antiguo aeródromo de Alconbury es el Aeródromo de Alconbury de la Segunda Guerra Mundial.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos inicialmente llamó a la instalación Estación de la RAF de Alconbury, del 24 de agosto de 1951 al 18 de diciembre de 1955.

Durante la Segunda Guerra Mundial, estuvo controlado por la Octava Fuerza Aérea de la USAAF, desde el 23 de febrero de 1944 hasta el 7 de agosto de 1945, las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa (USSAFE), a partir de entonces las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa.

En 1937, Royal Air Force Bomber Command estaba elaborando planes para la dispersión de sus aviones en caso de ataques aéreos en sus estaciones. A pesar de los esfuerzos por mantener en secreto los nuevos emplazamientos de los aeródromos y las medidas para camuflarlos, había pocas dudas de que el enemigo potencial sabía exactamente dónde se encontraban y tendría pocas dificultades para encontrarlos desde el aire.

Las bases de satélites se consideraron una respuesta a esta amenaza: un campo de aterrizaje dentro de una distancia razonable de viaje por carretera del aeródromo principal al que se podría desviar la aeronave si la estación de origen fuera bombardeada o probablemente fuera atacada. Estas bases de satélites estarían equipadas con un nivel de apoyo que permitiría que se llevaran a cabo operaciones si la base aérea principal quedara fuera de servicio.

En la primavera de 1938, el Ministerio del Aire adquirió aproximadamente 150 acres (0,6 km2) de praderas abiertas en Alconbury Hill, Huntingdonshire, expresamente para su uso como aeródromo satélite. La ubicación exacta era adyacente a la antigua calzada romana Ermine Street, al noroeste del pueblo de Little Stukeley, cerca del cruce donde Ermine Street se convirtió en la A1 en lugar de la A14.

Después de una cantidad mínima de construcción, RAF Alconbury fue probado en mayo de 1938 cuando el Escuadrón No. 63, el primero en estar equipado con el bombardero ligero Fairey Battle, voló desde su estación de origen, RAF Upwood, a cinco millas (8 km) de distancia. Este fue un ejercicio de entrenamiento de dos días y otros escuadrones lo seguirían durante los próximos 15 meses.

Durante este período, la RAF Alconbury consistió en algunas cabañas de madera, pero se hicieron planes para proporcionar instalaciones de reabastecimiento y rearme.

Uso del comando de bombarderos de la RAF: 1939-1941

En septiembre de 1939, los escuadrones de la RAF Upwood recibieron roles de entrenamiento operativo y Alconbury se convirtió en el satélite de la RAF Wyton bajo el Grupo No. 2, Escuadrón No. 12, 40 y 139. Estos escuadrones se desplegaron con frecuencia en Alconbury, siendo el No. 139 el primero en ser realmente estacionado allí, aunque sólo sea por nueve días.

Los escuadrones 15 y 40 se convirtieron de Battles en bombarderos Bristol Blenheim, pero no participaron en los bombardeos con el nuevo tipo hasta que se desató la Blitzkrieg alemana en mayo de 1940.

El Escuadrón No. 15 se instaló el 14 de abril de 1940, cuando se dispuso de alojamiento adicional solicitado. Realizó su primera incursión de la guerra el 10 de mayo contra un aeródromo ocupado por los alemanes cerca de Rotterdam. Los ocho aviones regresaron, algunos con daños por fuego antiaéreo. Una operación posterior, un intento de romper el Canal Albert en Maastricht, fue desastroso ya que la mitad de la fuerza de 12 aviones enviada no regresó.

Los remanentes del No. 15 luego regresaron a RAF Wyton y Alconbury volvió al uso de satélites por ambos escuadrones de Wyton. En el otoño de 1940, estas unidades diezmadas estaban programadas para convertirse en bombarderos Vickers Wellington y el 1 de noviembre de 1940, RAF Wyton y Alconbury quedaron bajo el control del Grupo No. 3.

A finales de 1940/41, comenzó una expansión de la RAF Alconbury para mejorar sus instalaciones de un aeródromo satelital a uno completamente operativo. Se construyó una pista principal de hormigón con 00-18 de 1,375 yardas (1,257 m) de largo, los auxiliares 06-24 tienen 1,240 yardas (1,130 m) y 12-30 a 1,110 yardas (1,010 m), todos de 50 yardas (46 m) de ancho. . La pista perimetral circundante sirvió para 30 soportes rígidos tipo bandeja, la mayoría partiendo de cinco pistas de acceso largas en el lado norte del aeródromo. La construcción fue de hormigón de 12 pulgadas (300 mm) con una cubierta de asfalto.

El sitio técnico en el lado noroeste se amplió donde también se erigió un único hangar T2. Una segunda T2 se ubicó junto al complejo de suelo duro al este del umbral de la pista 18. Se proporcionó alojamiento para el personal en el lado suroeste de la A14, alrededor de Alconbury House, que había sido requisado anteriormente. Esta actualización de RAF Alconbury fue realizada por W & amp C French Ltd.

La construcción atrajo la atención de la Luftwaffe ya que el campo de vuelo de la RAF Alconbury fue atacado por bombarderos alemanes el 16 de septiembre de 1940, aunque no se produjeron daños graves.

Mientras este trabajo estaba en progreso, el Escuadrón No. 40 trajo sus Wellingtons a Alconbury en febrero de 1941 y operó en incursiones nocturnas hasta el otoño. Los objetivos atacados eran objetivos industriales en Alemania, pero también contra la Armada alemana en los puertos de la costa atlántica de Francia. Una operación notable en la que participaron fue la gran incursión realizada el 24 de julio contra Brest, donde algunos de los principales acorazados alemanes estaban siendo reparados en preparación para una nueva campaña contra la navegación británica.

Este fue el momento del Blitz, cuando muchas partes de Gran Bretaña estaban siendo sometidas a una serie casi nocturna de fuertes ataques aéreos. En dos noches, el 8 de marzo y el 11 de junio, la RAF Alconbury fue nuevamente bombardeada y en ambas ocasiones un Wellington resultó dañado en tierra.

En octubre de 1941, dos de sus vuelos con 16 Wellington fueron enviados para operar desde Malta, supuestamente en un destacamento de emergencia. El resto del No. 40 siguió adelante, pero nunca tuvo más de ocho aviones en fuerza. En febrero de 1942 era evidente que la sección principal del No. 40 no regresaría del área del Mediterráneo y el 14 de febrero de 1942 el avión restante en RAF Alconbury se formó en el Escuadrón No. 156 de la RAF.

Las operaciones desde Alconbury con el Grupo No. 3 continuaron hasta agosto de 1942, cuando se eligió al No. 156 para convertirse en una de las unidades especiales de la Fuerza Pathfinder, y se trasladó a RAF Warboys a principios de ese mes. Este fue el final de la asociación de RAF Bomber Command con Alconbury.

Un total de 67 bombarderos se habían perdido en las operaciones del Comando de Bombarderos de la RAF que volaban desde Alconbury, ocho eran Blenheims y 59 Wellington.

En mayo de 1942, la RAF Alconbury fue asignada a la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuando varias estaciones en East Anglia fueron entregadas a los estadounidenses después de su entrada en la guerra. Fue designado por la USAAF como Estación 102 (AL). La primera unidad de la USAAF que se activó en Alconbury fue el 357º Escuadrón de Servicios Aéreos el 18 de agosto de 1942. El comandante de la primera base fue el coronel Edward J. Timberlake, que asumió el mando el 6 de diciembre.

También en 1942, para llevar la estación a los estándares del aeródromo de Clase A, las pistas se ampliaron a 2,000 yardas (principal) y 1,400 yardas (secundaria), con 26 soportes rígidos adicionales junto con las calles de rodaje modificadas. Se proporcionaron dos hangares tipo T-2, ubicados en el lado oeste y uno en el norte del aeródromo principal, para trabajos importantes de mantenimiento. Un hangar estaba cerca del sitio técnico, una colección de edificios prefabricados para fines especializados.

Los edificios comerciales y los cuarteles estaban dispersos en tierras de cultivo cercanas al sureste del aeródromo al otro lado de la autopista A14. Las tiendas de bombas y municiones estaban ubicadas en el lado opuesto del aeródromo a las viviendas del personal. Este era el arreglo habitual por razones de seguridad.

Además, dos instalaciones subterráneas de almacenamiento de gasolina, con una capacidad total de 216,000 galones, se ubicaron en puntos adyacentes a la vía perimetral, pero a cierta distancia del área de almacenamiento de explosivos.

En un soporte rígido en forma de sartén en el lado norte del aeródromo, se construyó una culata de tierra. Esto tenía unos 25 pies (7,6 m) de altura.

El área total de tierra ocupada por la RAF Alconbury en 1942 fue de aproximadamente 500 acres (2 km ²) con 100 acres (0,4 km2) ocupados por hormigón y edificios.

93d Grupo de bombardeo (pesado)

La primera unidad estadounidense de la Octava Fuerza Aérea que se instaló en RAF Alconbury fue el 93d Bombardment Group, conocido como el "Circo itinerante" de Fort Myers AAF (Page Field), Florida, el 7 de septiembre de 1942. Fue asignado a la vigésima ala de bombardeo de combate. en RAF Horsham St Faith cerca de Norwich. El grupo voló un avión B-24 Liberator con un código de cola de "Círculo B". Sus escuadrones operativos fueron:

328 ° Escuadrón de Bombardeo (GO)

329 ° Escuadrón de Bombardeo (RE)

330 ° Escuadrón de Bombardeo (AG)

409 ° Escuadrón de Bombardeo (YM)

El 93d fue el primer grupo de bombarderos equipado con Liberator en llegar a la Octava Fuerza Aérea. El grupo comenzó a funcionar con el B-24 el 9 de octubre de 1942 al atacar las obras de ingeniería y acero en Lille Francia. Hasta diciembre, el grupo operó principalmente contra los corrales submarinos a lo largo de la costa francesa a lo largo del Golfo de Vizcaya.

Mientras el 93d estaba en la RAF Alconbury, Su Majestad, el Rey Jorge VI realizó su primera visita a una base de la Octava Fuerza Aérea el 13 de noviembre de 1942. Durante la visita, se le mostró el B-24 "Teggie Ann", entonces considerado como el Avión líder de 93d.

El 6 de diciembre de 1942, la mayor parte del grupo fue transferido a la Duodécima Fuerza Aérea en el norte de África para apoyar los aterrizajes de la Operación Antorcha. El resto del 93d BG se trasladó a RAF Hardwick (Estación 104), cerca de Bungay, Suffolk, donde se concentraban los grupos B-24.

Grupo de bombardeo 92d (pesado)

Reemplazando el 93d BG, el Boeing B-17 Flying Fortress equipado 92d Bombardment Group se transfirió a Alconbury desde RAF Bovingdon el 11 de enero de 1943.

El 92d Bomb Group era conocido como "Los pocos favoritos de la fama", y fue asignado a la 4ta Ala de Combate, en RAF Thurleigh. El código de cola del grupo era un "Triángulo B". Sus escuadrones operativos fueron:

325 ° Escuadrón de Bombardeo (NV)

326 ° Escuadrón de Bombardeo (JW)

327 ° Escuadrón de Bombardeo (UX)

407 ° Escuadrón de Bombardeo (PY)

Inicialmente, después de dos misiones de combate en septiembre de 1942, el 92d fue retirado del combate y sus bombarderos B-17F se cambiaron por los bombarderos B-17E más antiguos que volaba el 97th Bomb Group. Luego actuó como una unidad de entrenamiento operativo que proporcionaba tripulaciones de combate a grupos de combate en el Reino Unido. Sin embargo, a principios de 1943, el desvío a la Operación Antorcha de los grupos de bombarderos pesados ​​originalmente planeados para la Octava Fuerza Aérea llevó a la decisión de devolver la 92a a las operaciones de combate. El 92d Bomb Group reanudó las misiones de vuelo el 1 de mayo de 1943, aunque su 326th Bomb Squadron se dejó en Bovingdon para continuar la misión OTU, su 325th escuadrón se utilizó para proporcionar un cuadro para el entrenamiento de radar H2S, y su 327th escuadrón adquirió una misión especial.

Desde Alconbury, el 92d se dedicó a bombardear objetivos estratégicos, incluidos astilleros en Kiel, plantas de rodamientos de bolas en Schweinfurt, instalaciones submarinas en Wilhelmshaven, una planta de neumáticos en Hannover, aeródromos cerca de París, una fábrica de aviones en Nantes y una mina de magnesio y reduciendo planta en Noruega.

El 15 de septiembre de 1943, el 92d BG se trasladó a RAF Podington (estación 109), cerca de Wellingborough en Bedfordshire, cuando se tomó la decisión de sacar a Alconbury de las misiones de bombardeo operacional y cambiar la misión del aeródromo a bombardeo guiado por radar y explorador con el 482d y 801st Bomb Groups.

Su 327 ° Escuadrón de Bombardeo se convirtió en el único en estar equipado con la cañonera experimental Boeing YB-40 Fortress desde mayo hasta agosto de 1943. El YB-40 fue la variante de escolta de bombarderos de Flying Fortress, donde la Y significaba "prueba de servicio". Fue desarrollado para probar el concepto de bombardero de escolta para las fuerzas de bombarderos diurnos B-17 que estaban sufriendo pérdidas atroces en sus incursiones contra objetivos alemanes en el continente europeo.

Debido a que no había cazas capaces de escoltar formaciones de bombarderos en misiones de ataque profundo a principios de la Segunda Guerra Mundial, la USAAF probó bombarderos fuertemente armados para actuar como escoltas y proteger los aviones que transportaban bombas de los cazas enemigos. Doce de los 22 bombarderos B-17F modificados a la configuración YB-40 fueron enviados a Alconbury para pruebas y evaluación.

La primera salida operativa del YB-40 tuvo lugar el 29 de mayo de 1943 contra los corrales de submarinos en Saint-Nazaire, Francia.

Muy pronto, se descubrió que el efecto neto del arrastre adicional de las torretas y el peso adicional de las armas, el blindaje y la munición adicional era reducir la velocidad del YB-40 a un punto en el que no podía mantener la formación. con los B-17 estándar en el camino a casa desde el objetivo una vez que habían lanzado sus bombas. El YB-40 podía protegerse bastante bien, pero no a los bombarderos que se suponía que debía defender. En consecuencia, se reconoció que el proyecto YB-40 fue un fallo operativo, y los YB-40 supervivientes se convirtieron de nuevo a la configuración estándar B-17F o se utilizaron como entrenadores de artillería en los Estados Unidos.

Sin embargo, el YB-40 iba a tener un impacto duradero: la torreta de mentón introducida originalmente en el YB-40 se adoptó más tarde como estándar para la serie B-17G.

95 ° Grupo de Bombardeo (Pesado)

Desde el 15 de abril hasta la primera semana de junio de 1943, el 95º Grupo de Bombardeo estuvo estacionado en RAF Alconbury, siendo transferido a Rapid City AAF, Dakota del Sur. Esto fue durante una época de construcción masiva de aeródromos en East Anglia, y la estación asignada de la 95, RAF Horham (Estación 119) aún no estaba lista para recibir al grupo. La 95a fue asignada a la 13a Ala de Bombardeo de Combate en RAF Horsham St Faith. El grupo voló B-17 Flying Fortresses con un código de cola de "Cuadrado B". Sus escuadrones operativos fueron:

334 ° Escuadrón de Bombardeo (BG)

335 ° Escuadrón de Bombardeo (OE)

336 ° Escuadrón de Bombardeo (ET)

412 ° Escuadrón de Bombardeo (QW)

Mientras estaban en Alconbury, los aviones del grupo estaban siendo transportados desde los Estados Unidos y el escalón de tierra llegaba en un barco de transporte al Reino Unido. Se realizaron prácticas y vuelos familiares, y el 13 de mayo se realizó la primera misión operativa atacando un aeródromo en St. Omer. Durante el mes siguiente, el grupo realizó repetidos ataques contra sitios de armas V y aeródromos en Francia. El 27 de mayo, aproximadamente a las 20:30, el personal de tierra estaba armando B-17F 42-29685 en la zona de dispersión cuando, inexplicablemente, detonó una bomba de 500 libras. La explosión, a su vez, detonó varias otras bombas. En un instante, 18 hombres murieron, 21 resultaron heridos y cuatro B-17 fueron completamente destruidos en el suelo. Otros once B-17 resultaron dañados.

A principios de junio de 1943, el 95º BG comenzó a trasladarse a RAF Horham, y el último avión partió de Alconbury el 15 de junio.

482d Bombardment Group (Pathfinder)

En el verano de 1943, se llevaron a cabo experimentos con radar para bombardeos a gran altitud a través de las nubes. Se formó una organización especial, el 482d Bombardment Group, para utilizar esta tecnología y dedicarse a las técnicas de pionero utilizando el RADAR H2S, H2X y APS-15A que se desarrolló.

El 482d Bomb Group se formó en Alconbury el 20 de agosto de 1943, bajo el mando del teniente coronel Baskin R. Lawrence, que había estado entrenando a su 92d BG desde el 1 de mayo. Sus escuadrones operativos fueron:

812 ° Escuadrón de Bombardeo (MI)

813 ° Escuadrón de Bombardeo (PC)

814 ° Escuadrón de Bombardeo (SI)

El 812th Bomb Squadron llegó de los Estados Unidos en septiembre con 12 nuevos aviones B-17 equipados con un radar H2S fabricado en Estados Unidos. El 813th fue una nueva designación del 325th Bomb Squadron, 92d Bomb Group, que había estado entrenando en H2S y Oboe B-17 de fabricación británica desde mayo. El 814 voló un avión B-24 Liberator adquirido de un grupo de guerra antisubmarina disuelto. El Grupo 482d fue único entre las unidades de la Octava Fuerza Aérea en el sentido de que fue el único que se activó oficialmente en el Reino Unido desde cero.

El 482d BG proporcionó aviones de plomo Pathfinder (PFF) para otros grupos de bombas durante el invierno de 1943/44. Como aeronave líder, 482 BG B-17 y B-24 generalmente volaban misiones desde estaciones de otros grupos con personal clave del grupo anfitrión volando en la aeronave Pathfinder.

En marzo de 1944, el 482d BG fue retirado de las operaciones de combate y se convirtió en una unidad de entrenamiento y desarrollo para varios dispositivos de radar, pero continuó realizando operaciones especiales, especialmente el Día D, cuando se proporcionaron 18 tripulaciones para liderar los grupos de bombas.

El 482d BG fue transferido al Comando Compuesto en febrero de 1944 cuando el énfasis cambió a la capacitación de operadores de radar. El 482d comenzó una escuela de entrenamiento H2X el 21 de febrero de 1944, y graduó una clase de 36 navegadores de radar cada mes, ya que la fuerza de la PFF se descentralizó primero a las divisiones aéreas y, finalmente, a todos los grupos de combate, con el entrenamiento inicialmente realizado por instructores de la RAF. El entrenamiento y la experimentación siguieron siendo su papel principal durante el resto de la guerra.

Desde agosto de 1944 hasta abril de 1945, el 482d BG llevó a cabo 202 incursiones de alcance de radar y "decapado" sobre territorio hostil sin pérdidas, arrojando 45 toneladas de bombas en territorio controlado por los nazis. En noviembre de 1944, el grupo fue redesignado como 482d Bomb Group, Heavy.

801st Bombardment Group (Provisional)

En noviembre de 1943, se formó una unidad para entregar clandestinamente agentes y suministros a la Europa ocupada por los nazis para la Oficina de Servicios Estratégicos (O.S.S.). Para abordar esta misión, se formaron y activaron los escuadrones de bombas 36º y 406º con Liberadores B-24 especialmente modificados en Alconbury. Fueron adscritos al 482º Grupo de Bombardeo. Este fue el comienzo de la Operación Carpetbagger.

El propósito del proyecto Carpetbagger era volar misiones de Operaciones Especiales que implicaban entregar suministros a grupos de resistencia en países ocupados por el enemigo. Los escuadrones enviaron agentes y suministros al sur de Francia con B-24 Liberators a los que se les había quitado todo el armamento excepto en las torretas superior y de cola. Además, se quitaron los grilletes de bombas estándar de la bahía de bombas y se instalaron grilletes británicos para acomodar botes de suministros especiales. Se quitaron todos los equipos de radio innecesarios, al igual que las botellas de oxígeno. Se instalaron supresores de destellos en las pistolas, se instalaron amortiguadores de llama en los turbocompresores y se instalaron cortinas opacas sobre las ventanas de las pistolas en la cintura. Las bombillas se pintaron de rojo para evitar la visión nocturna y se agregó equipo de radio especial para ayudar en la navegación y en las zonas de caída. La parte inferior de la aeronave se pintó de negro para evitar la detección de los reflectores enemigos. Se evitó el combate con el enemigo ya que solo ponía en peligro el éxito de la misión. También se realizaron lanzamientos utilizando equipos de radionavegación. Los suministros también se entregaron en contenedores diseñados para ser lanzados desde el equipo existente en la bahía de bombas. Los pilotos a menudo volaban varias millas más hacia el territorio enemigo después de completar el lanzamiento para disfrazar la zona de lanzamiento real en caso de que los observadores enemigos estuvieran siguiendo el movimiento del avión.

Estos escuadrones se formaron a partir del personal y el equipo de los 4º y 22º Escuadrones Antisubmarinos recientemente disueltos en RAF Podington. Sin embargo, debido a la falta de instalaciones suficientes en Alconbury, a mediados de diciembre los dos escuadrones fueron reasignados al Comando Compuesto de la Octava Fuerza Aérea (Grupo de Operaciones Especiales), (permaneciendo adscrito al Grupo de Bombardeo 482d) y trasladados a RAF Watton (Estación 376). ), cerca de Thetford en Norfolk.

El traslado a RAF Watton no resultó ser fortuito. Los pesados ​​B-24 eran incompatibles con las pistas de hierba y las duras posiciones embarradas allí y se vieron obligados a regresar a Alconbury en enero de 1944.

El 4 de enero de 1944, aviones de los escuadrones de Carpetbagger hicieron su primera entrega de armas y suministros a partisanos franceses, belgas e italianos. A menudo operando en un clima considerado imposible para volar, los escuadrones volaron la mayoría de sus misiones para abastecer a los grupos partisanos franceses al norte del río Loira en apoyo de la próxima invasión del Día D. Debido a la naturaleza clandestina de su misión, la relativa franqueza de Alconbury resultó inadecuada. Sin embargo, un nuevo aeródromo en construcción en las profundidades de la zona rural de Northamptonshire, RAF Harrington (Estación 179) resultó ideal para las operaciones de Carpetbagger. El escalón avanzado de los escuadrones se trasladó a Harrington el 25 de marzo de 1944.

El 1 de abril, los escuadrones de bombas 36 y 406 se incorporaron al Grupo de Bombardeo 801 (Provisional) y el 1 de mayo los Carpetbaggers partieron oficialmente de Alconbury. La 801a (Provisional) finalmente adquirió la designación de 492a Grupo de Bombardeo, una unidad de la 2a División se retiró el 11 de agosto de 1944, debido a grandes pérdidas y los dos escuadrones fueron redesignados como Escuadrones de Bombardeo 856o (antes 36o) y 858o (antes 406o). .

La nueva designación de los escuadrones de Carpetbagger hizo que la designación de "36 ° Escuadrón de Bombardeo" estuviera disponible nuevamente y fue asignado al Escuadrón de Bombardeo 803, un escuadrón provisional ubicado en RAF Cheddington y conocido como Unidad de Contramedidas de Radar (RCM). Esta tercera encarnación de la 36.a BS (la primera había sido una unidad de la Undécima Fuerza Aérea) regresó a Alconbury en febrero de 1945, y fue asignada administrativamente al 482d Bombardment Group. Sin embargo, el cuartel general de la Octava Fuerza Aérea ejerció el control operativo de las misiones especiales y el entrenamiento de la 36ª.

El 36 ° Escuadrón de Bombas era el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que usaba B-24 especialmente equipados para interferir las comunicaciones VHF nazis durante las grandes incursiones diurnas de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36º BS voló en misiones nocturnas con el Royal Air Force Bomber Command 100 Group en RAF Sculthorpe.

Las misiones de la 36ª BS incluían artimañas, engaños ingeniosos, falsificaciones e interferencias en las comunicaciones de los tanques. Este escuadrón también voló en días de mal tiempo durante la Batalla de las Ardenas, cuando el resto de la Octava Fuerza Aérea se retiró.

Junto con estas misiones de guerra electrónica, el 36º BS también realizó salidas regulares que se propusieron descubrir las frecuencias que utilizaban los nazis para sus dispositivos de radio y radar. Para esto, operaron varios cazas gemelos P-38 Lightning de Alconbury, así como sus B-24.

Estación 547 - Abbots Ripton, segundo depósito aéreo estratégico

Además de ser una base operativa de bombarderos, RAF Alconbury sirvió como campo de vuelo para el 2.o Depósito Aéreo Estratégico en RAF Abbots Ripton (estación 547), que sirvió a los grupos B-17 de la 1.a División Aérea como una importante base de mantenimiento. Aunque físicamente adjunto, el depósito se consideró una entidad separada y era una unidad operativa separada de RAF Alconbury.

El Air Depot fue construido en 1943 en el sitio este del aeródromo, principalmente en el pueblo de Little Stukeley, aproximadamente donde se encuentran actualmente las actuales instalaciones de la RAF Alconbury. Se componía de una calle de rodaje en bucle fuera de la vía perimetral con 24 soportes rígidos adicionales. Un complejo técnico de talleres de ingeniería estaba adyacente al sitio y más allá a lo largo del lado sureste de la A14. También hubo varios cuarteles y sitios comunales.

Abbots Ripton realizó un mantenimiento pesado, reparación y modificación de los B-17 de los catorce Grupos que formaron el 1er Ala de Bombardeo, posteriormente rebautizada como la 1ª División de Bombardeo el 13 de septiembre de 1943, para acabar con la confusión del término "ala" con las alas operativas de combate ( en enero de 1945, se le cambió el nombre de nuevo, convirtiéndose en la 1ª División Aérea). Era una vista común ver muchos B-17 de muchos grupos de la 8a Fuerza Aérea en reparación para reparaciones de daños de batalla desde bases como Molesworth, Chelveston, Kimbolton, Bassingbourn, Grafton Underwood, Polebrook, Glatton, Deenethorpe, Nuthampstead, Podington, Bovington, Watton, Harrington, Thurleigh y Ridgwell.

Su designación de unidad fue el 5º y 35º Grupo de Depósitos Aéreos y como una unidad grande e importante, con más de 3000 empleados asignados.

Estación 103 - Brampton, 1.a División Aérea

Brampton, a unas 3 millas (5 km) al suroeste de Alconbury, fue el cuartel general de la 8ª Fuerza Aérea de la 1ª Ala de Bombardeo, posteriormente rebautizada como 1ª División de Bombardeo el 13 de septiembre de 1943, para acabar con la confusión del término "ala" con el alas de combate operativas (en enero de 1945, se le cambió el nombre de nuevo, convirtiéndose en la 1ª División Aérea). Desde RAF Brampton Grange, como se denominó en los registros oficiales, el primer BW / BD / AD dirigió operaciones de combate de bombarderos B-17 y grupos de combate bajo su mando desde el 19 de agosto de 1942 hasta el final de la guerra. Era una sede administrativa que dependía de Alconbury para el apoyo logístico y sus necesidades de vuelo.

Las misiones operativas de bombarderos cesaron en RAF Alconbury a finales de abril de 1945. El 482º Grupo de Bombarderos partió de Alconbury entre el 27 y el 30 de mayo de 1945, sin embargo, el 36º Escuadrón de Bombarderos permaneció en la base hasta el otoño, sin desactivarse hasta el 15 de octubre.

El mando diario de Alconbury fue asumido por el 435º Grupo de Servicios Aéreos el 15 de abril. El último comandante de la base de la USAAF fue el coronel Robert F. Hambaugh.

El 857º Escuadrón de Bombas del 492º Grupo de Bombas fue transferido a Alconbury el 11 de junio desde RAF Harrington cerca de Kettering después del cierre de ese aeródromo. El 857th usó sus B-24 para varias operaciones de transporte de carga hacia y desde el continente hasta el 6 de agosto hasta que fue desactivado.

El escuadrón de bombas 652d fue transferido de RAF Watton el 11 de junio. Este escuadrón voló B-17 especialmente equipados en misiones de reconocimiento meteorológico hasta el 25 de octubre.

Hq., 1st Air Division fue transferido a Alconbury el 20 de septiembre tras el cierre de Brampton Grange. Tanto el 1º AD como el 435º ASG se desactivaron el 31 de octubre y la instalación se entregó a la Sede. Octava Fuerza Aérea. El aeródromo de Alconbury fue devuelto a la RAF el 26 de noviembre de 1945.

La RAF Alconbury fue posteriormente colocada en estado de cuidador por el Comando de Mantenimiento de la RAF y permaneció así durante casi una década. Hasta 1951, la RAF utilizó el aeródromo como lugar de almacenamiento y eliminación de bombas.

En respuesta a la amenaza de la Unión Soviética, especialmente después del Bloqueo de Berlín de 1948 y la invasión de Corea del Sur por las fuerzas comunistas en 1950, se decidió en 1951 restablecer una fuerza estadounidense fuerte en Europa. El 24 de agosto de 1951, la RAF Alconbury fue asignada una vez más para uso estadounidense, ahora por la Fuerza Aérea independiente de los Estados Unidos.

Alconbury estaba lejos de ser adecuado en su configuración de la Segunda Guerra Mundial, tanto en sus instalaciones de vuelo como en su alojamiento, por lo que se diseñaron planes para una expansión importante para acomodar el nuevo avión a reacción y otras instalaciones operativas. Alconbury requirió mejoras con el fortalecimiento y la extensión de la pista de 12-30 a 3.000 yardas (2.700 m) por 67 yardas (61 m). Además, la nueva clasificación de aeronaves, las vías de acceso junto con la construcción en curso de edificios de servicios y domésticos continuaron durante algunos años.

7560th Air Base Group

Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) tomaron oficialmente el control de la RAF Alconbury por segunda vez el 1 de junio de 1953. El comandante de la primera base era el teniente coronel Winfield H. Brown. La primera unidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en ser asignada fue el 1er Escuadrón de Mantenimiento de Transporte Motorizado, que se activó en la estación el 1 de septiembre de 1953.

El 1 de enero de 1954 se activó el Escuadrón de Apoyo 7523d. Posteriormente fue redesignado como el 7560 ° Escuadrón de la Base Aérea el 7 de noviembre de 1954 y el 7560 ° Grupo de la Base Aérea el 21 de marzo de 1955.

86 ° Escuadrón de Bombardeo

North American B-45A-1-NA Tornado AF Serie No. 48-0010 del 86 ° Escuadrón de Bombas. Este avión está ahora en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio.

Aunque la construcción había estado en curso en Alconbury desde 1951, no fue hasta septiembre de 1955 que estuvo listo para albergar unidades voladoras nuevamente con la llegada del 86 ° Escuadrón de Bombardeo (Ligero), volando el B-45A Tornado.

La 86.a BS operó desde Alconbury como un destacamento de la 47.a Ala de Bombardeo del Comando Aéreo Táctico estacionada en la RAF Sculthorpe, Norfolk. El 47º BS operó tres escuadrones de bombarderos a reacción (19º, 84º y 85º) desde Sculthorpe y la adición del 86º BS requirió el uso de Alconbury para acomodar el avión adicional.

En mayo de 1958, comenzó el reequipamiento de la 47a Ala de Bombardeo y los Destructores B-66 comenzaron a volar hacia Alconbury para reemplazar a los B-45. Con este cambio de equipo, el 86 ° fue redesignado como 86 ° Escuadrón de Bombardeo (Táctico). La 47a Ala de Bombas y el 86o Escuadrón de Bombas eran parte del Comando Aéreo Táctico (TAC).

42d escuadrón de transporte de tropas

En mayo de 1957, el 42 ° Escuadrón de Transporte de Tropas llegó a Alconbury con una flota mixta de C-119 Flying Boxcar, Grumman SA-16A Amphibians, C-54s y C-47 Dakotas. El 42d TCS se formó en la cercana RAF Molesworth en octubre de 1956, donde había operado previamente como el Grupo de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo MATS 582d realizando misiones de operaciones especiales para el HQ USAFE.

El 42d TCS tuvo una vida corta en Alconbury y fue desactivado el 8 de diciembre de 1957. Los C-54 y C-47 se enviaron a la base aérea de Rhein-Main en Alemania Occidental, y los C-119 se enviaron a la 322d División Aérea en Évreux. -Base Aérea de Fauville Francia.

53 ° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico

WB-50D, AF número de serie 48-0115, aeronave de reconocimiento meteorológico

El 26 de abril de 1959, Alconbury vio la llegada del 53 ° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico de la RAF Burtonwood. El 53 ° WRS voló el WB-50D Superfortress y fue asignado al Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). Su misión consistía en recopilar datos meteorológicos que se transmitían a las estaciones meteorológicas para utilizarlos en la preparación de los pronósticos necesarios para el Servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea (MATS) y la Oficina Meteorológica de EE. UU. El escuadrón fue reasignado a RAF Mildenhall el 10 de agosto de 1959 junto con la llegada de la décima TRW.

Décima Ala de Reconocimiento Táctico

El 25 de agosto de 1959, la Décima Ala de Reconocimiento Táctico llegó de la Base Aérea de Spangdahlem, Alemania Occidental, reemplazando al Grupo de la Base Aérea 7560 como la unidad anfitriona en Alconbury. El 7560th fue desactivado. La décima TRW había sido activada en la Base Aérea Fürstenfeldbruck, Alemania Occidental en abril de 1947, luego asignada a la Base Aérea Toul-Rosieres, Francia en 1952 y luego a Spangdahlem en 1953 como parte de varias reorganizaciones de la USAFE.

En Alemania, el décimo TRW operó aviones de reconocimiento RF-80A Shooting Stars y RB-26C Invader. En octubre de 1954, el ala recibió RB-57 Canberras y luego adquirió RF-84 Thunderjets en julio de 1955. En noviembre de 1956, el décimo recibió aviones Douglas RB-66 y WB-66 Destroyer en 1957.

Destructor Douglas RB-66B-DL, número de serie AF 54-0419, convertido a EB-66E, en Det. 1, 10th TRW, Toul-Rosieres AB, Francia. Este avión fue retirado a MASDC en octubre de 1972

Los cambios organizativos de la USAFE en 1959 trasladaron la décima TRW fuera de Eifel a Alconbury, donde residiría el ala durante los siguientes 34 años. Para acomodar al 10 ° TRW, el 86 ° Escuadrón de Bombas fue devuelto a su unidad anfitriona en RAF Sculthorpe y el 53 ° Escuadrón Meteorológico fue transferido a RAF Mildenhall. Estos traslados se completaron en agosto de 1959.

Aunque el cuartel general del décimo ala TRW estaba ubicado en RAF Alconbury, dos de sus escuadrones componentes no lo estaban. Los escuadrones de reconocimiento táctico 1 y 30 tenían su base en Alconbury, sin embargo, para acomodar el mayor número de aviones del 10, otros dos aeródromos, RAF Bruntingthorpe y RAF Chelveston, se colocaron bajo el control de Alconbury. El 19º Escuadrón de Reconocimiento Táctico estaba estacionado en Bruntingthorpe mientras que el 42º Escuadrón de Reconocimiento Táctico estaba en Chelveston volando RB-66C y WB-66 para reconocimiento electrónico y meteorológico. Cuando el avión de reconocimiento meteorológico WB-66D se retiró en 1959, se reasignaron 13 aviones de interferencia ofensiva B-66B "Brown Cradle" de la RAF Sculthorpe.

Tras el cierre de Bruntingthorpe en 1962 y la pista activa en Chelveston en 1963, los TRS 19 y 42 fueron transferidos a Toul-Rosieres AB, donde operaron durante unos años como Det No. 1, 10th Tactical Reconnaissance Wing. Eventualmente, los 10 TRW rotarían aviones a Toul AB desde 4 escuadrones diferentes, el 1º, 19º, 30º y 42º.

El 10 de marzo de 1964, un 19º TRS RB-66B de Toul fue derribado sobre Alemania Oriental después de cruzar la frontera debido a un mal funcionamiento de un instrumento. La tripulación fue expulsada y fue hecha prisionera brevemente antes de ser liberada.

Estos despliegues rotatorios en Francia continuaron hasta octubre de 1965 con la activación del ala 25 de reconocimiento táctico en la base aérea de Chambley-Bussieres y los escuadrones 19 y 42 de TRS se asignaron permanentemente al 25 de TRW.

Con la retirada de Francia de la organización militar integrada de la OTAN en 1966, se cerró Chambley AB y se desactivó la 25ª TRW. Los RB-66 del 19º TRS fueron devueltos a CONUS y fueron asignados al 363º TRW, Shaw AFB, Carolina del Sur. Los B-66 especialmente equipados del 42o ECS y sus tripulaciones aéreas fueron enviados directamente al sudeste asiático, siendo asignados al 41o Escuadrón de Guerra Táctica Electrónica (TEWS), Takhli Royal Thai AFB (RTAFB) Tailandia.

Bruntingthorpe finalmente fue devuelto a la RAF. La RAF Chelveston todavía está nominalmente bajo control estadounidense, sin embargo, solo existe una pequeña área de viviendas de la USAF en la actualidad.

McDonnell RF-4C-24-MC Phantom II del 1er Escuadrón de Reconocimiento Táctico el 14 de agosto de 1971. Este avión fue retirado a AMARC en marzo de 1992.

En Alconbury, el décimo TRW retuvo el primer y el trigésimo TRS con sus RB-66 hasta mayo de 1965, cuando comenzó la conversión al RF-4C Phantom. La décima TRW se amplió el 15 de agosto de 1966 con la incorporación de la 32ª TRS. Este escuadrón había volado anteriormente RF-101 Voodoos con el 66 ° TRW en la Base Aérea Laon-Couvron, Francia, pero ahora estaba equipado con RF-4C, convirtiéndose en el tercer escuadrón de reconocimiento táctico en RAF Alconbury.

A mediados de la década de 1960, la Fuerza Aérea adoptó el concepto Tail Code para identificar sus aviones, aunque nunca se pintó en los aviones hasta después de 1970. En Alconbury, se establecieron los códigos "AR", "AS" y "AT" para el 1er. 30 y 32 TRS inicialmente. Sin embargo, esto fue abandonado en 1971. Después de eso, todos los aviones asignados por Alconbury llevaban "AR" en sus colas. Los décimos escuadrones de TRW se distinguieron por una pequeña franja de color en la punta de la cola: 1 TRS (azul), 30 TRS (rojo) y 32 TRS (amarillo). En 1972, debido al uso intensivo de la pista por parte de estos Phantom, la pista fue revisada, tiempo durante el cual, la aeronave y los aviadores fueron a RAF Wethersfield para volar en sus salidas. Las misiones de esta base fueron muy exitosas, debido a la diligencia y arduo trabajo de todo el personal asignado temporalmente. Esta asignación TDY fue para una línea de vuelo previamente cerrada.

El advenimiento de los satélites de reconocimiento hizo que la necesidad del reconocimiento táctico fuera menos necesaria a mediados de la década de 1970. Esto, junto con la necesidad de reducciones presupuestarias, provocó la reducción en el número de aviones de reconocimiento táctico de primera línea. En 1976, dos de los escuadrones de la 10ª TRW (32ª TRS el 1 de enero y 30 de TRS el 1 de abril) fueron desactivados. El 1er TRS siguió siendo el único escuadrón que proporcionó reconocimiento táctico en el campo de batalla.

En agosto de 1976, el 10º TRW se convirtió en la organización matriz del 66º Escuadrón de Apoyo de Combate (CSS) 819º Escuadrón de Ingeniería Civil Reparación Pesada (CESHR), y el 2166º Escuadrón de Comunicaciones estacionado en RAF Wethersfield. Este campo sirvió como un sitio de dispersión durante los juegos de guerra, en particular Able Archer 83. Además, allí se almacenaron grandes cantidades de War Reserve Material (WRM) designado para RAF Alconbury. RAF Wethersfield siguió siendo una base de satélites para RAF Alconbury hasta el 3 de julio de 1990, cuando se cerró y se devolvió a la Royal Air Force.

527 ° Escuadrón de Agresores y Entrenamiento de Cazas Tácticos

Northrop F-5E Tiger II, números de serie AF 73-0953, 73-0956 y 73-0985 del 527 ° TFTAS en formación, 1977

En abril de 1976, la décima TRW fue elegida como matriz de la USAF en la unidad agresora de Europa. Este se formó como el 527 ° Escuadrón de Agresores y Entrenamiento de Cazas Tácticos en abril de 1976 y fue equipado con el F-5E en mayo. El avión era originalmente parte de un pedido para Vietnam del Sur. El 527 ° comenzó a brindar apoyo a los agresores a las unidades de combate con base en Europa en septiembre.Posteriormente fue rebautizado como el 527 ° Escuadrón de Agresores en 1983.

Los agresores F-5E fueron pintados en una variedad de coloridos esquemas de camuflaje diseñados para imitar a los que usan los aviones del Pacto de Varsovia. Se aplicaron códigos de morro de dos dígitos al estilo soviético a la mayoría de los aviones agresores. Estos coincidieron con los dos últimos dígitos del número de serie. Cuando hubo duplicación, se utilizaron tres dígitos.

Las convenciones internacionales hicieron necesario que los aviones militares llevaran su insignia nacional, pero la insignia nacional de estrella y barra se redujo de tamaño y se trasladó a una posición menos visible en el fuselaje trasero. Los aviones Aggressor del 527th fueron de los primeros en aplicar la estrella y la barra en forma atenuada o de plantilla, ahora estándar en los aviones de la USAF.

Después de 12 años de vuelo intenso, en 1988 la flota de agresores F-5E del 527 ° Escuadrón de Agresores se estaba desgastando bastante como resultado de la exposición sostenida a los rigores de las maniobras de combate aéreo. Se impusieron restricciones a las operaciones en las que se advirtió a los pilotos que no superaran una determinada carga G. Se tuvieron que idear algunos kits de reparación para superar estos problemas, y el costo estimado de reparación de toda la flota comenzaba a superar los mil millones de dólares. Además, con la aparición de una nueva generación de cazas soviéticos, se hizo evidente que los F-5E ya no podían imitar adecuadamente las amenazas del Pacto de Varsovia.

Se decidió volver a equipar el escuadrón con F-16C Fighting Falcons y reasignar el escuadrón a RAF Bentwaters. A cambio, los A-10 en Bentwaters serían reasignados a Alconbury y le darían al décimo una nueva misión de Apoyo Aéreo Cercano (CAS).

El 527º AS voló su última salida de F-5E desde Alconbury el 22 de junio de 1988. El 14 de julio de 1988 el escuadrón fue transferido, pasando a los F-16C a mediados de enero de 1989 en Bentwaters. Sin embargo, en 1990 con el colapso de la Unión Soviética, se tomó la decisión de poner fin a todo el programa de agresores de la USAF. La 527a AS se desactivó a fines del otoño de 1990.

Después de que se reasignó el 527, ocho de los F-5E de horas más bajas fueron transferidos a la Marina de los EE. UU. Para entrenamiento TOPGUN / Aggressor en NAS Miramar, California en julio de 1988. El resto se envió al almacenamiento en RAF Kemble para su restauración. Desde allí fueron vendidos bajo el programa de asistencia militar extranjera a Marruecos y Túnez en octubre de 1989. Se pensaba que un F-5E se retendría en Alconbury para exhibición estática como guardia de la puerta. En realidad, este es un modelo de plástico / fibra de vidrio con un parabrisas y una capota auténticos.

17 ° ala de reconocimiento

95o Escuadrón de Reconocimiento Lockheed TR-1A, AF Número de serie 80-1081-1989

El Comando Aéreo Estratégico llegó a Alconbury el 1 de octubre de 1982 cuando se activó la 17ª Ala de Reconocimiento (17ª RW). El 17º RW fue asignado a la Octava Fuerza Aérea de la SAC, 7ª División Aérea. El escuadrón operativo del 17º RW era el 95º Escuadrón de Reconocimiento, que volaba el TR-1A, una versión de reconocimiento táctico del Lockheed U-2. En 1992, todos los TR-1 fueron designados U-2R.

La llegada del U-2 llevó a una gran remodelación de la sección norte del aeródromo para acomodar estos aviones y su misión especializada. El trabajo incluyó la construcción de cinco "Cobertizos listos" prefabricados, trece refugios de aviones reforzados extra anchos, un cuartel general de escuadrón, un enorme Centro de Interpretación de Aviónica y Fotografía, y nuevas plataformas de hormigón y calles de rodaje. Además, con el fin de garantizar que la 17a Ala de Reconocimiento siempre tenga un puesto de mando para su avión TR-1A, se construyó una instalación de puesto de mando reforzada con su propia planta de energía, instalaciones de comunicaciones, suministro de aire e instalación de descontaminación para ayudar a facilitar las necesidades del ala y su avión TR-1A en caso de que alguna vez ocurriera un escenario de la Tercera Guerra Mundial. Durante su funcionamiento, se conocía oficialmente como Edificio 210, pero era más conocido por su apodo, Montaña Mágica.

A medida que el TR-1A se convirtió constantemente en el principal medio para el campo de batalla y el reconocimiento táctico, las demandas de los RF-4C Phantoms disminuyeron. Los Phantoms de la década de 1960 también se estaban volviendo mucho más costosos de mantener. El 1 de julio de 1987, los RF-4C del 1.er Escuadrón de Reconocimiento Táctico volaron en su última misión, y el escuadrón fue desactivado el 15 de enero de 1988. Algunos de sus aviones fueron enviados a la 26.a TRW en Zweibrücken AB, Alemania Occidental, mientras que el resto fue a las unidades de la Guardia Nacional Aérea como aeronaves de reemplazo oa AMARC para su almacenamiento.

Décima Ala de Caza Táctico

Con la retirada de los RF-4C y F-5E, el 10º TRW se convirtió en el 10º Ala de Caza Táctico el 20 de agosto de 1987. Dos escuadrones de aviones A-10A. Los escuadrones 509º y 511º TF fueron asignados al 10º TFW, el 1 de junio y el 1 de septiembre de 1988, respectivamente, y se reubicaron desde la 81ª Ala de Cazas Tácticos en RAF Bentwaters.

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II AF Número de serie 81-0979 - Avión del décimo TFW Wing Commander - 1990

El A-10 había llegado a Europa en enero de 1979 y se asignaron cuatro escuadrones a Bentwaters. Se decidió que con la desactivación de los RF-4C en Alconbury, dos de los escuadrones podrían reubicarse allí en un movimiento de dispersión, y los otros dos permanecerían en Bentwaters.

La presión constante sobre la pista principal de Alconbury después de casi 35 años hizo inevitablemente necesario realizar importantes trabajos de reparación. Entre abril y noviembre de 1989, se cerró y reacondicionó la pista principal. Durante este período, los A-10 se desplegaron en la cercana RAF Wyton, mientras que los TR-1A se desplegaron en la RAF Sculthorpe.

Con la caída del Muro de Berlín, se hicieron planes para recortes significativos en las fuerzas de la OTAN en Europa y muy pronto comenzaron a circular los primeros rumores sobre el posible cierre de la RAF Alconbury. Justo cuando comenzaba el proceso de reducción, Irak invadió Kuwait en agosto de 1990 y comenzó la Guerra del Golfo.

Algunos de los primeros aviones que se enviaron al área del Golfo fueron tres TR-1A de Alconbury, que se desplegaron en la Base Aérea de Taif en Arabia Saudita. 23 A-10A del 511 TFS desplegados en el Aeropuerto Internacional Damman / King Fahd de Arabia Saudita, como parte del 354º TFW desde la Base de la Fuerza Aérea de Myrtle Beach, Carolina del Sur.

Los 511th TFS A-10 volaron no menos de 1700 misiones de combate durante la Operación Tormenta del Desierto y jugaron un papel importante en causar estragos en las fuerzas de tanques iraquíes, misiles Scud y otras posiciones terrestres.

Eliminación gradual posterior a la guerra fría

Con el final de la Guerra Fría, la presencia de la USAF en la RAF Alconbury se redujo gradualmente.

El 30 de junio de 1991, siguiendo de cerca la disolución del Pacto de Varsovia y el deshielo de las relaciones Este-Oeste, el 17 ° Ala de Reconocimiento se inactivó pero su unidad subordinada, el 95 ° Escuadrón de Reconocimiento, permaneció en Alconbury como el 17 ° Ala de Entrenamiento, un no- organización de vuelo. Posteriormente se desactivó en Alconbury el 15 de septiembre de 1993, luego se reactivó el 1 de julio de 1994 como el 95º RS en RAF Mildenhall, asignado al 55º Grupo de Operaciones. El escuadrón proporciona apoyo de inteligencia para producir datos de inteligencia en tiempo real políticamente sensibles que son vitales para la política exterior nacional.

Magic Mountain se cerró durante este tiempo ya que la amenaza soviética había dejado de existir.

Los U-2R se consolidaron en Beale AFB California en el noveno ala, que todavía se despliegan rutinariamente de forma temporal en RAF Mildenhall.

El 16 de diciembre de 1991, el 509º TFS voló su última misión operativa. La última misión del 511th TFS fue el 27 de marzo de 1992. A lo largo de 1992, el décimo TFWs A-10 fue trasladado de regreso a los Estados Unidos. Los aviones del 509th TFS se enviaron directamente a AMARC para su almacenamiento en vuelo a largo plazo. Algunos de los aviones del 511th TFS se enviaron a las unidades de la Guardia Nacional Aérea, el resto al almacenamiento de AMARC. El último avión partió de la pista de Alconbury el 18 de diciembre. Ambos escuadrones de caza fueron desactivados en esa fecha.

El 31 de marzo de 1993, el décimo TFW fue redesignado como el décimo ala de la base aérea, actuando como la unidad anfitriona de las organizaciones de operaciones especiales.

El 1 de diciembre de 1992, la 39a Ala de Operaciones Especiales llegó a Alconbury, consolidando sus unidades de la RAF Woodbridge y la Base Aérea Principal de Rhein, Alemania. Después de consolidar sus aviones y personas en la base, el 39 ° SOW se desactivó y el 352 ° Grupo de Operaciones Especiales se activó, vinculando el legado de la unidad con una unidad de comando histórica de la Segunda Guerra Mundial. El 352o SOG estaba formado por los siguientes escuadrones:

Séptimo Escuadrón de Operaciones Especiales (MC-130H)

21 ° Escuadrón de Operaciones Especiales (MH-53J)

67 ° Escuadrón de Operaciones Especiales (MC-130N / P)

321 ° Escuadrón de Tácticas Especiales

352 ° Escuadrón de Mantenimiento de Operaciones Especiales

El 352d llevó a cabo operaciones de ala fija y giratoria, así como misiones de búsqueda y rescate en los teatros de Europa y el suroeste de Asia.

En mayo de 1993, como parte de la reducción de las fuerzas estadounidenses en Europa, se anunció que se reducirían las actividades en Alconbury. El décimo ala de la base aérea se desactivó el 1 de octubre de 1994. Para mantener la herencia de la unidad, la Fuerza Aérea trasladó la bandera del décimo ala de la base aérea a la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Colorado Springs, Colorado, el 1 de noviembre de 1994, donde existe hoy. En su lugar, se activó el 710 ° Ala de la Base Aérea (ABW) como unidad anfitriona en la RAF Alconbury.

El 352º Grupo de Operaciones Especiales y su avión asociado, el MC-130H, MC-130P y MH-53J Pave Low, se transfirieron a RAF Mildenhall el 17 de febrero de 1995. Esto puso fin a las operaciones de vuelo activas de la USAF en RAF Alconbury.

El área del aeródromo y la infraestructura asociada fueron devueltas al Ministerio de Defensa británico por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 30 de septiembre de 1995. Las principales áreas de apoyo de la base (la parte de la base que contiene actividades como vivienda, intercambio de bases, economato, instituciones financieras, administración y apoyo oficinas) se mantuvieron bajo el control de la USAF. El antiguo aeródromo de RAF Alconbury ahora es administrado por Urban & amp Civic Limited y se desarrollará como una Zona Empresarial para negocios y alrededor de 8,000 casas. También incluirá un Centro del Patrimonio para conmemorar la historia de la base. Para obtener más información, visite www.alconbury.co.uk

El 12 de julio de 1995, el 710 ° ABW fue desactivado y el 423 ° Escuadrón de la Base Aérea en RAF Molesworth asumió el papel de unidad anfitriona en Alconbury, así como RAF Upwood. En julio de 2005, el escuadrón fue redesignado como el Grupo de Base Aérea 423 y su sede y misión se trasladaron a RAF Alconbury.

La 501a Ala de Apoyo de Combate (501 CSW) se reactivó el 22 de marzo de 2005 en RAF Mildenhall. Su misión era administrar las diversas unidades geográficamente separadas en el Reino Unido. El 1 de mayo de 2007, el ala se trasladó a RAF Alconbury.

A partir de la década de 1960, se decía que el Airman's Club de RAF Alconbury era uno de los mejores clubes nocturnos del Reino Unido. Se hizo conocido como el "Club Acuario". A mediados de la década de 1960, los artistas principales solían actuar allí. A mediados de la década de 1970, el "AQ Club", como también se le conocía, era considerado uno de los mejores clubes de baile disco.

Cada viernes y sábado por la noche, dos o tres autobuses llenos de mujeres, principalmente de la zona de Huntingdon, pero también de las ciudades de Northamptonshire de Kettering y Corby (los "Corby Commandos") y Leicester o ("Leicester Molesters") se permitirían en el base para ir al club y socializar con los jóvenes aviadores estadounidenses. La tarifa del autobús de ida y vuelta era de solo 50 centavos, y bastantes mujeres eran visitantes habituales.

El término de origen "Commandos" es incierto. La leyenda dice que la tarifa de entrada de la mujer generalmente la pagaba el hombre que firmaba para acompañarla. Pero antes de que se requiriera registrarse, las primeras 50 mujeres pudieron ingresar sin cargo. Esto creó una prisa por ser uno de los primeros en el club. Se alega que una noche, un aviador vio llegar el autobús y al ver a las mujeres peleando por entrar al club, le dijo a su amigo "Míralos, parecen un montón de comandos".

Normalmente, el club estaría de pie solo con hombres y mujeres de veintitantos años disfrutando de la música disco, la pizza, las máquinas tragamonedas, la cerveza, los cócteles y miembros del sexo opuesto en un entorno que coincidía con los mejores clubes de Londres en ese momento. . A los aviadores se les cobraba una cuota anual de membresía, pero no se les aplicaba ningún cargo de cobertura para ingresar al club y los precios de la comida y la bebida eran mucho menores que en Londres.

Muchos hombres y mujeres solteros conocieron a sus futuros cónyuges en el club Aquarius. Aunque el Club de Suboficiales de Alconbury también tenía música y baile, el ambiente en el Club Aquarius estaba más orientado hacia los aviadores solteros y era mucho más acelerado. La proporción de mujeres a hombres era a menudo de dos a uno los fines de semana.

Gran éxito

RAF Bovingdon

RAF Bovingdon era una estación de la Royal Air Force, ubicada al oeste de Bovingdon, dos millas y media (4 kilómetros) al sur de Hemel Hempstead (su principal vecino) y dos millas y media al sureste de Berkhamsted, en Hertfordshire, Reino Unido.

El 15 de junio de 1942, el Grupo No. 7, Comando de Bombarderos de la RAF se instaló en Bovingdon. Las misiones operativas fueron voladas en junio y julio por la RAF hasta que el campo fue entregado a la USAAF en agosto.

92 ° Grupo de Bombardeo (Pesado)

El primer inquilino de la USAAF en Bovingdon fue el 92nd Bombardment Group (Heavy), que se desplegó desde Sarasota AAF Florida. El grupo era conocido como "Los pocos favoritos de la fama", y fue asignado a la 4ta Ala de Combate, en RAF Thurleigh. El código de cola del grupo era un "Triángulo B". Sus escuadrones operativos fueron:

325 ° Escuadrón de Bombardeo (NV) [1]

326 ° Escuadrón de Bombardeo (JW) [1]

327 ° Escuadrón de Bombardeo (UX) [1]

407 ° Escuadrón de Bombardeo (PY) [1]

El 92 voló en dos misiones de combate en septiembre y octubre de 1942, luego se le asignó el papel de Unidad de Reemplazo de Tripulación de Combate de la Fortaleza Voladora B-17 (CCRU). En enero de 1943, el 92º fue transferido a la RAF Alconbury, donde se reformó como grupo de combate operativo.

Unidad de reemplazo de la 11a tripulación de combate

Junto con su función de entrenamiento, Bovingdon albergaba el Cuartel General de la Octava Fuerza Aérea y la Sección Técnica Aérea, ambos equipados con una variedad de tipos de aeronaves. El B-17 personal del general Eisenhower estaba alojado en la base.

Durante la década de 1950, tanto las organizaciones civiles como las militares utilizaron Bovingdon. La proximidad del Cuartel General de la Tercera Fuerza Aérea de la USAF en RAF South Ruislip y el HQ RAF Fighter Command en Bentley Priory hizo de Bovingdon el lugar ideal para los aviones de servicio.

Aunque el vuelo cesó en el aeródromo en 1969, algunas escenas de vuelo de la película Hanover Street se rodaron allí en 1978.

El aeródromo también se ha utilizado para triturar concreto, lo que nuevamente genera preocupación en el Consejo Parroquial de Bovingdon, que ha tratado de detenerlo, citando "ruido".

RAF Wattisham

A Wattisham se le asignó la designación de la Estación 377 de la USAAF, y se comenzó a trabajar en la construcción de pistas de concreto con la intención de adaptar el aeródromo para el uso intensivo de bombarderos. Sin embargo, los planes aparentemente cambiaron cuando fue evidente que habría suficientes aeródromos de bombarderos pesados ​​disponibles para la USAAF, y se decidió que Wattisham seguiría siendo un depósito aéreo y también albergaría una unidad de combate.

Cuarto Depósito Aéreo Estratégico

El 4º Depósito Aéreo Estratégico (originalmente el 3º Depósito Aéreo Avanzado y luego el 3º Depósito Aéreo Técnico) daba servicio a muchos tipos de aeronaves pero, a finales de 1943, se concentraba en los tipos de caza. En el lado sur del aeródromo se construyó un área técnica adicional con cuatro hangares T2, unos dieciocho soportes y un circuito de calle de rodaje que une la pista perimetral del aeródromo. Se construyó un complejo de ingeniería en edificios temporales alrededor de esta área, principalmente en el pueblo de Nedging Tye.

Junto con la misión de mantenimiento del depósito, Wattisham también acogió un grupo de combate de la Octava Fuerza Aérea, el 479th Fighter Group, que llegó desde Santa Maria AAF, California, el 15 de mayo de 1944. El grupo era parte de la 65th Fighter Wing del VIII Fighter Command. Los aviones del grupo no tenían marcas de color en la capota como lo hacían otros grupos de caza de la Octava Fuerza Aérea y estaban marcados solo con timones de cola de colores. El inventario inicial de P-38, muchos de los cuales fueron heredados de otros grupos pintados con camuflaje verde oliva, usó símbolos geométricos en la cola para identificar escuadrones, blanco para aviones camuflados y negro para sin pintar (acabado de metal natural). .

El grupo estaba formado por los siguientes escuadrones:

434 ° Escuadrón de Cazas (L2)

435 ° escuadrón de caza (J2)

436 ° Escuadrón de Cazas (9B)

El 479 ° FG escoltó bombarderos pesados ​​durante las operaciones contra objetivos en el continente, ametrallaron objetivos de oportunidad y voló cazabombarderos, misiones de patrulla aérea y de área. Participó principalmente en actividades de escolta de B-17 / B-24 y barridos de combate hasta la invasión de Normandía en junio de 1944.

La 479ª Ala de Cazas Tácticos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en George AFB, California (1952-1971) recibió el linaje, los honores y la historia del 479º Grupo de Cazas de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial. El 479º TFW desplegó personal y aviones en Key West NAS, Florida, en respuesta a la Crisis de los Misiles de Cuba de 1962 y desplegó escuadrones con frecuencia en el sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam. Más tarde, la 479a Ala de Entrenamiento Táctico en Holloman AFB, Nuevo México, (1977-1991) proporcionó entrenamiento de pilotos.

El 479th Fighter Group en Moody AFB, Georgia, (2000-2007) y desde 2009 en NAS Pensacola, Florida, se encuentra actualmente en servicio activo como el 479th Flying Training Group.

En 1946, la base fue devuelta a la RAF. En 1949, se instalaron nuevas pistas y, al año siguiente, Wattisham se convirtió en el hogar del Gloster Meteor, el primer caza a reacción del Reino Unido. 152 Squadron estaba usando cazas nocturnos Meteor NF.11, y estos fueron agregados en 1954 por Hawker Hunters, de los Escuadrones 257 y 263, el caza de próxima generación del Reino Unido, que ayudó a asegurar el futuro de Wattisham como una importante base de cazas]. El escuadrón 257 tenía un director ejecutivo estadounidense, el mayor Howard E Tanner en 1955, el comandante de la estación era el capitán de grupo Edwards, otra figura de Bader con piernas artificiales, el comandante de ala era uno de los cuatro hermanos Sowerey, todos los cuales ocupaban puestos de alto nivel en la RAF. También hubo un vuelo de la estación que recibió y dio servicio a las aeronaves visitantes y tenía aeronaves para otros fines. Estos incluían un de Havilland Vampire, un de Havilland Dragon Rapide y el COs Hunter. En 1955, con los pilotos que regresaban de la Guerra de Corea con experiencia en combate y acrobacia aérea, luego de otra renovación, el equipo de exhibición de la Royal Air Force, Black Arrows, se agregó a la lista de Wattisham, pilotando a los Hunters. Las exhibiciones aéreas eran una característica habitual desde 1955. Poco después, la unidad se trasladó brevemente a Wymeswold en Leicestershire mientras se repavimentaban las pistas.

A fines de la década de 1950, la Guerra Fría comenzó a desarrollarse y, por lo tanto, la RAF comenzó a desarrollar la defensa aérea británica. Entonces, en 1960, la estación fue equipada con lo último en aviones de combate británicos: el English Electric Lightning.La combinación de las capacidades de este avión y la ubicación de Wattisham cerca de la costa de East Anglian fue muy adecuada para contrarrestar las amenazas enfrentadas desde el este. El aeródromo se convirtió rápidamente en una de las bases aéreas de primera línea del Reino Unido, si no en la de primera línea. Entonces, durante la Guerra Fría, Wattisham operó sus 'QRA' o Cobertizos de Alerta de Reacción Rápida donde los aviones armados en vivo estaban en espera en todo momento y también fue una importante pista de desvío 'Blacktop'.

En 1974 McDonnell Douglas Phantoms llegó para reemplazar a los Lightning. Continuaron desempeñando un papel importante en la defensa del espacio aéreo de Gran Bretaña, lo que implicó en gran medida la interceptación del avión soviético Tupolev Tu-95 Bear. Los Fantasmas sirvieron hasta 1992 y el final de la Guerra Fría.

El 479th Fighter Group recibió una Mención Distinguida de Unidad por la destrucción de numerosos aviones en aeródromos en Francia el 18 de agosto y el 5 de septiembre y durante la batalla aérea cerca de Münster el 26 de septiembre. La unidad continuó las actividades de escolta y cazabombarderos desde octubre hasta mediados de diciembre de 1944. Se convirtió en P-51 entre el 10 de septiembre y el 1 de octubre, utilizando ambos tipos en misiones hasta que se completó la conversión.

El grupo participó en la Batalla de las Ardenas (diciembre de 1944-enero de 1945) escoltando bombarderos hacia y desde objetivos en el área de batalla y bombardeando objetivos de transporte mientras estaban en servicio de escolta. De febrero a abril de 1945 continuó realizando misiones de escolta, pero también proporcionó patrullas de área para apoyar el ataque aéreo a través del Rin en marzo.

RAF Madley

RAF Madley era un aeródromo de la RAF situado en Herefordshire, Inglaterra.

RAF Throckmorton (Pershore)

Recientemente, hubo propuestas del gobierno para convertir el aeródromo en un centro de recepción para inmigrantes ilegales, pero la gente local hizo campaña con éxito en su contra.

RAF Cockthorpe

El VHF Fixer en Cockthorpe estaba ubicado en TF 975 418. Estaba operativo en 1951 y, a partir de esa fecha, figura como operativo en el futuro previsible.
Las estaciones de Fixer Organization One del sector oriental incluían Cockthorpe, Hemsby (TG 490 160), Leiston (TM 458 617), Debden (TL 558 369), Halstead (SK 773 043), Lutton (TF 464 245) y Winchendon (SP 738132).

La información proporcionada por el ex suboficial i / c Cockthorpe Fixer Stations, 1951-53, ahora Director de la Colección Fotográfica de East Anglian y fideicomisario del Museo de Radar de Defensa Aérea de la RAF en Neatishead señala que había una torre de reparación de la Segunda Guerra Mundial en Cockthorpe antes de la expansión de la Guerra Fría descrita en fuentes anteriores. La estación de reparación Cockthorpe Very High Frequency (VHF) se estableció inicialmente en 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, se amplió en 1950 durante la Guerra Fría y se demolió en 1956. La torre de una estación de reparación se completó inicialmente en diciembre de 1940 y funcionó junto con otras cuatro estaciones de reparación. en Hemsby, Leiston, Kenninghall y Hainford. Este grupo de estaciones estaba a cargo del Sector RAF Coltishall. El propósito de las estaciones de reparación era trabajar en grupos para triangular los rumbos de las aeronaves y dirigirlas a las posiciones previstas y "conducirlas" de regreso a sus aeródromos de origen. También se utilizaron para responder a las señales de "emergencia" de aeronaves en dificultades para permítales ser guiados al aeródromo de la RAF más cercano. A medida que la Guerra Fría se intensificó con la Guerra de Corea, se construyó una segunda torre de reparación en 1950 y fue parte de Eastern Fighter Control, con sede en Neatishead, Norfolk. Las otras estaciones de reparación en Eastern Sector Fighter Control, Sutton Bridge, Leiston, Hemsby y Debden también recibieron una segunda torre. La segunda torre en Cockthorpe estaba a unos 400 metros de distancia de la torre inicial. Las estaciones se mantuvieron en funcionamiento constante durante todo el día. Los rápidos avances en la tecnología de radar hicieron que estos aparatos de reparación se volvieran redundantes y posteriormente se demolieran en 1956.


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Misión

Molesworth tenía cielos nublados, pero la visibilidad sobre el objetivo era excelente para bombardear. Cada avión estaba cargado con 1,000 libras. bombas más incendiarias.

El Comandante General de la Octava Fuerza Aérea Anderson ordenó que se leyera el siguiente mensaje a todos los líderes y tripulaciones de combate en la sesión informativa de su misión: Esta operación aérea hoy es la operación aérea más importante realizada hasta ahora en esta guerra. El objetivo debe ser destruido. Es de vital importancia para el enemigo. Tus amigos y compañeros, que se han perdido y que hoy se perderán, dependen de ti. Su sacrificio no debe ser en vano. Buena suerte, buen tiro y buen bombardeo.

El VIII Comando de Cazas proporcionó P-47 para la escolta de penetración. Los disparos antiaéreos fueron moderados y bastante precisos en el objetivo y fueron irregulares, escasos e inexactos a lo largo de la ruta.

Aproximadamente 300 cazas enemigos de uno y dos motores fueron vistos y realizaron ataques persistentes, principalmente desde la cola. Se experimentaron los cañones de cohetes. Los artilleros del 303º BG (H) afirmaron que 20 aviones enemigos habían sido destruidos, cuatro probables y 13 dañados. Los P-47 se vieron obligados a retroceder en busca de combustible, momento en el que los cazas enemigos pululaban sobre las Fortalezas. Se vieron un gran número de cazas Yellow Nose de Goering. Los artilleros dijeron que los combatientes parecían más ansiosos de lo habitual por llevar a cabo sus ataques.

El 358 perdió un B-17 y tripulación, # 42-29477. Fue derribado unos cinco minutos después de dejar el objetivo. Se observó que fue alcanzado por un cohete de un ME-210. El elevador y el timón fueron derribados y la aeronave se incendió entre los motores 3 y 4. El B-17 se estrelló cerca de Bamberg, Alemania.

# 42-5482 fue abandonado en el aire sobre Inglaterra. El teniente Grant encontró a Molesworth cubierto por la niebla y ordenó a su tripulación que se retirara después de hacer varios intentos inútiles para encontrar las luces de aterrizaje del aeródromo. Su B-17 estaba casi sin gasolina, los controles del timón habían sido disparados, la brújula de radio y otros instrumentos de vuelo estaban apagados y el avión estaba gravemente disparado. Se estrelló en Risley, en el patio trasero de John T. Gell, 170 High Street, un pueblo inglés a unas diez millas al sur de Molesworth.

Otros cuatro aviones aterrizaron en otros aeródromos.

El período del 8 al 14 de octubre de 1943, ahora conocido como "Semana Negra", con su clima extremadamente malo y grandes pérdidas de bombarderos, forzó una desaceleración en las operaciones estratégicas diurnas desde Inglaterra. Las operaciones de bombardeo a gran escala no se reanudarían hasta 1944.

Cuando el teniente Swift en el aire acondicionado 42-30193 "Hardluck" se estrelló en el despegue, hubo un retraso de 25 minutos antes del último despegue de 11 aire acondicionado.

5 de nuestro aire acondicionado abortado. El teniente Olin desde 17,000 pies con baja presión de aceite en el motor # 2 y aterrizó a las 1300 horas. El teniente Parker desde los 19.000 pies cuando se apagaron los supercargadores n. ° 2 y n. ° 3, aterrizando a las 13.06 horas. El teniente Beeby estaba sobre Bownham Market a 19.000 pies cuando parte de su sistema de oxígeno perdió presión y regresó a la base a las 13.45 horas. El teniente Duncan se separó de la formación durante el ascenso a través de las nubes sobre el Canal y regresó a la base a las 13.41 horas. El teniente Joho estaba a 25 millas sobre territorio enemigo cuando su hélice n. ° 2 se escapó y no pudo mantener la formación. Regresó a la base a las 1403 horas.

Los restantes 16 a / cy Combat Wing siguieron el rumbo informado hacia el objetivo, que era Kugelfischer Ball Bearing Works. Toda la 1ª División Aérea precedió a nuestra División sobre el objetivo, y la 2ª División Aérea fue la última sobre el Objetivo. Nuestro bombardero no pudo obtener una vista clara del objetivo causado por el humo del bombardeo anterior. Puso su mira de bomba en el puente sobre el río Main para que nuestras bombas impactaran en el extremo este de Marshalling Yards.

Se encontraron cazas enemigos cerca de Eupen, Bélgica, en la ruta hacia el objetivo, y de regreso a la costa francesa. La mayoría de los ataques fueron desde la cola con algunos cohetes empleados por los ME 110. Nuestros artilleros afirman que 9 a / c enemigos han sido destruidos. Nuestro apoyo de combate fue bueno en la medida en que nos escoltaron en la ruta hacia adentro, pero no fueron vistos en la ruta de regreso.

Flak fue de moderado a intenso a lo largo de la ruta, pero causó más problemas sobre el área objetivo. El teniente Simons, piloto, fue herido por fuego antiaéreo.


92o Grupo de Bombardeo en Alconbury, 1943 (derecha) - Historia

De: Alex Hamilton, [mailto: [email protected]]
Enviado: sábado 4 de diciembre de 2004 a las 6:42 p.m.
Para: [email protected]
Asunto: Charles L. Brown

estimado señor
Estoy buscando información con la que creo que puede ayudarme, pero no estoy muy seguro. Por favor déjame explicarte. Soy un artista de la aviación en Inglaterra y me han encargado pintar un evento que aparece en un libro llamado & quot para siempre recordado & quot de Irv Broughton. Este relata la experiencia de Charles L. (Charlie) Brown a través de una entrevista personal, de su misión a Bremen el 20 de diciembre de 1943. En resumen, él y su tripulación en su B17 resultaron gravemente dañados y tenían un formato de caza de la Luftwaffe sobre ellos. Después de la guerra se enteró del nombre de este piloto alemán y estaba en contacto amistoso con él cuando se publicó el libro en 2001.

Si tiene al caballero en cuestión en su lista de miembros, me gustaría mucho pedirle permiso para intentar esta pintura y obtener los hechos de la acción con precisión. Básicamente busco la siguiente información: ¿Era el avión un B-17 F o G? ¿Tenía un acabado natural o verde oliva? Con respecto a las marcas del avión, ¿puede decirme qué escuadrón de bombas voló (¿WA? -la letra del escuadrón y el número de serie. Cuál era el nombre de la aeronave.

Se menciona que su artillero de cola fue Hugh Eckenrode, y radio op. fue Dick Pechout. Creo que aterrizaron a la fuerza en la base aérea de Seething. Le agradecería mucho cualquier información que pueda darme con respecto a este proyecto, y le agradecería de antemano su tiempo y sus problemas.

Permítame aprovechar esta oportunidad para transmitir mis más sinceros deseos a todos sus miembros, ya sean ex tripulantes, familiares de los mismos o personas interesadas y agradecidas como yo.

Saludos cordiales,
Alex Hamilton

Alex,
El teniente Charles Brown, piloto, estaba en el 379 ° Grupo de Bombardeo y voló misiones con el 527 Escuadrón de Bombas desde el 13/12/43 al 4/11/44. Los siguientes son la tripulación y sus posiciones en su misión a Bremen, Alemania, 20/12/43 en el avión 42-3167 (FO-S) Ye Old Pub .

Brown, Charles L, segundo teniente, piloto
Luke, Spencer G, segundo teniente, copiloto
Sadok, Albert (MNI), segundo teniente, navegador
Andrews, Robert M, segundo teniente, Bombardier
Pechout, Richard A, S / Sgt, Operador de radio / Artillero
Coulombe, Bertrand O, S / Sgt, Artillero de la torreta superior
Blackford, Samuel W, sargento, artillero de torreta de bolas
Jennings, Lloyd H, sargento, artillero de cintura derecha
Yelesanke, Alex (NMI), sargento, artillero de cintura izquierda
Eckenrode, Hugh S, S / Sgt, Tail Gunner, KIA

Charles L Brown y Robert M Andrews se muestran en la lista actual de la Asociación. Hay una pintura de la aeronave de Michael Wooten llamada `` The Gallant Foe ''. El avión era de color verde oliva. Para proteger la privacidad de nuestra membresía, es nuestra política no publicar su información personal en Internet.

Búsqueda No. 1239 - Frank Neu

De: Chris Kahlke, [email protected]
Para: [email protected]
Enviado: lunes 29 de noviembre de 2004 a las 6:22 p.m.
Asunto: buscando información sobre mi abuelo

Estoy buscando información sobre mi abuelo Frank Neu de Long Island, Nueva York. Mi abuela es bastante callada por lo que le sucedió, todavía parece dolorida cuando se lo recuerda. Por lo que nos ha dicho a mí ya mi madre, su avión había sido derribado y se lo llevaron como prisionero de guerra. Después de eso, mi abuela mencionó que lo mataron mientras era prisionero de guerra. Buscando en Internet encontré a Frank A. Neu que el 30 de noviembre de 1944, en el avión 42-31597, apodado "Landa", fue derribado y tomado como prisionero de guerra. ¿Tienes alguna otra información sobre él? Encontré esta información en el siguiente sitio web: http://www.dvrbs.com/CamdenWW2-GeorgeMcClellan.htm.

He encontrado este sitio web fascinante y quiero agradecerle de antemano cualquier información que pueda proporcionarme.

Chris,
Los registros de la asociación de Frank Neu muestran que voló 24 misiones con el 527th SQ desde el 4 de julio de 1944 al 1 de noviembre de 1944. Nuestros registros indican los números de misión 158, 196, 197 (recordado), 198, 200, 203, 205, 208, 209 , 211, 214, 216, 220, 222, 224, 225, 228, 229, 234, 235, 238, 241, 243, 244 y 245. Es posible que haya realizado más misiones, pero estas son las que se muestran en nuestros registros. .

En la misión del 30 de noviembre de 1944 (# 245) a Zeitz, Alemania, el avión 42-31597 & quotLanda & quot fue alcanzado sobre el objetivo, dejando los motores # 1 y # 2 en llamas. Según los registros disponibles, la aeronave dejó la formación bajo control y se vieron 9 rampas saliendo de la aeronave. Nuestros registros muestran a George McClellan y Frank Neu como KIA, aunque como sugiere su enlace al Memorial de la Segunda Guerra Mundial, es posible que hayan sido tomados como prisioneros de guerra y murieron a causa de las heridas. Los miembros de la tripulación en esta misión fueron los siguientes:

Conroy, John M, segundo teniente, piloto, prisionero de guerra
Fox, Milton S, segundo teniente, copiloto, prisionero de guerra
McClellan, George A, segundo teniente, Bombardier, KIA
Neu, Frank A, Sargento técnico, Togglier, KIA
Gershenbaum, Nathan, sargento técnico, R Op, evadido
Seeger, Ernest G, Sargento técnico, Ing / TT, POW
Kelley, Patrick J, Sargento, BallTurret, POW
Evanson, Elmer R, sargento, cintura, prisionero de guerra
Butterfield, Jack V, Sargento de Estado Mayor, Cola, POW

Milton Fox está en nuestra lista actual de asociaciones.

Respondiendo 4 29/11/2004
Kent

Búsqueda No. 1238 - Johnie Washington Harris

De: M & amp S Bland, [email protected]
Para: [email protected]
Enviado: domingo 28 de noviembre de 2004 a las 2:46 p.m.
Asunto: Buscando a mi abuelo

Actualmente estoy tratando de rastrear información sobre mi abuelo y por el momento tengo información muy limitada para continuar. Su nombre (me han hecho creer) es Johnie Washington Harris. Sirvió en Bovingdon durante la Segunda Guerra Mundial. Pudo haber tenido el rango de Sargento y fue devuelto a los Estados Unidos después de un accidente en un vehículo tipo jeep militar, posiblemente antes de mayo de 1944. Estoy tratando de establecer si estaba o no en el 379º Grupo de Bombarderos. ¿Puedes ayudarme en este?

Marie -
Lo sentimos, no tenemos registro de un Johnie Washington Harris sirviendo con el 379th Bomb Group. Ya que mencionaste que tu abuelo sirvió en Bovingdon, una pequeña investigación arrojó lo siguiente, tomado del libro & quotAirfields of the Eighth - Then and Now & quot. Este libro fue publicado por la revista After the Battle, con texto de Roger Freeman, el conocido historiador y autor de la Octava Fuerza Aérea. La información es la siguiente:

“El 92nd Bomb Group llegó a Bovingdon en agosto de 1942 y poco después se le asignó el papel de Unidad de Reemplazo de Tripulación de Combate B-17 (CCRC). A principios de enero (1943), el 92 se trasladó a Alconbury, donde finalmente se volvió a formar como un grupo de combate. Una parte del personal, y los B-17E, permanecieron en Bovingdon como el núcleo de la 11 ° CCRC y la mayoría de las tripulaciones de combate de otras unidades de bombarderos que llegaron a Gran Bretaña durante los dos años siguientes recibieron adoctrinamiento en el teatro de operaciones en esta estación ''.

Según la fecha de regreso de mayo de 1944, es posible que su abuelo haya sido asignado a este CCRC en Bovingdon. Puede intentar una investigación adicional en el sitio de 92nd Bomb Group, www.92ndma.org, o una búsqueda más amplia a través de los foros que se pueden encontrar en www.armyairforces.com.

Buena suerte con tu investigación.

Búsqueda No. 1237 - Sargento. Chester Barton

De: & quotJohn Holland & quot [email protected]>
Para: [email protected]>
Enviado: viernes 26 de noviembre de 2004 a las 7:11 p.m.
Asunto: Sargento. Chester Barton

Estimado señor:
Mi tío el sargento. Chester Barton voló con los aviones B-25C. Estaba en el 379º Escuadrón de Bombas. 310th Bomb Grp. fue derribado y murió de heridas en Corvino Airdome, Italia, 20 de julio de 1943. Otros en el avión eran Robert L. Harrop, Carl N. Speidel, Gilbert F. Henderson, Joseph L. Beaty. MACR 249 B-25C # 42-64597 430720 ¡Hubo 3 supervivientes del segundo avión, me escribieron sobre! ¡Me gustaría localizarlos a ellos oa cualquier otro que conociera a mi tío Chester! ¡O si puede tener fotos de él y la tripulación! ¡Se suponía que era un artillero, de algún tipo! Si tiene alguna información, o algo, por favor contácteme!
Fue entrenado en Columbia, Carolina del Sur y nació en Worthington, Indiana.
Espero tener noticias de todo este grupo.

Judy -
El 379th Bomb Group (Heavy) era un octavo grupo de la Fuerza Aérea, que volaba aviones B-17 desde Kimbolton, Inglaterra. El 379 ° Escuadrón de Bombas voló B-25 y fue asignado al 310 ° Grupo de Bombas (Medio) con base en Italia. En consecuencia, el 379th Bomb Group no tiene información sobre el sargento. Chester Barton.

Una búsqueda en la web mostró el siguiente enlace: www.web-birds.com/12th/310th/310th, que está dedicado al 310th Bomb Group, y puede proporcionar información útil. Además, www.armyairforces.com es una buena fuente de información sobre todos los grupos de bombas y puede proporcionar enlaces a otros sitios y foros.

Buena suerte con tu investigación.

Búsqueda No. 1236 - Thomas J. Hennessey

De: & quotJames Hennessey & quot [email protected]>
Para: [email protected]>
Enviado: jueves 25 de noviembre de 2004 a las 7:44 p.m.
Asunto: mi hermano

Mi hermano-T / Sargento Thomas J Hennessey era un miembro de la tripulación en B17 (The Vulture) ¿Tiene algún dato sobre él?
Gracias - Jim Hennessey

Jim -
Lo sentimos, no mostramos ningún registro de Thomas J. Hennessey sirviendo con el 379th Bomb Group. Sin embargo, una revisión rápida de la aeronave llamada "The Vulture" encuentra que la aeronave fue asignada al 390th Bomb Group. Su sitio web se puede encontrar en www.390th.org. Siguiendo su herramienta de investigación, seguida de una búsqueda por & quotNombre del miembro de la tripulación & quot, Thomas J. Hennessey aparece en la lista con los registros de la misión, incluidas las misiones voladas en aviones s / n 42-3472, & quot; The Vulture & quot.

Buena suerte con tu investigación.

Búsqueda No. 1235 - Norman S. Peck Jr.

De: Megan Peck [email protected]>
Para: [email protected]>
Enviado: martes 23 de noviembre de 2004 a las 5:01 p.m.
Asunto: Busco información sobre mi abuelo.

Hola,
Mi nombre es Megan Peck y estoy buscando información sobre mi abuelo, Norman S. Peck Jr.Nació en 1922 y entró en la Segunda Guerra Mundial en 1942. Cualquier información que me puedan dar es muy apreciada.
Atentamente,
Megan Peck

Megan-
Lo sentimos, actualmente no mostramos ningún registro de un Norman S. Peck Jr. sirviendo con el 379th Bomb Group. Sería útil si pudiera proporcionarnos más información sobre su abuelo. Fecha de servicio, hora en que pudo haber estado en Kimbolton, etc. Cualquier información adicional sería útil.

Búsqueda No. 1234 - Capitán James V Edwards

De: Tiffany Sutton, [email protected]
Para: [email protected]
Enviado: Domingo 21 de noviembre de 2004 1:05 PM
Asunto: Captian James V Edwards

Soy la nieta del Capitán Edwards y estoy buscando cualquier información que pueda proporcionar sobre su tiempo durante el servicio con la 8a Fuerza Aérea. Dónde estuvo estacionado, misiones que voló, militares con los que voló, cualquier cosa que pueda encontrar será muy apreciada. Todo lo que sé es que voló B-17 en el Escuadrón Triángulo K en algún lugar de Inglaterra.

Tiffany,
James V. Edwards voló como copiloto con el 379th Bomb Group (Heavy), con base en Kimbolton, Inglaterra. El Grupo operó aviones B-17 desde Kimbolton entre mayo de 1943 y abril de 1945.

Los registros de la asociación de James V. Edwards muestran que voló en 21 misiones con el 525th SQ desde el 13 de diciembre de 1943 hasta el 16 de marzo de 1944. Nuestros registros indican los números de misión 48, 52, 53, 55, 56, 60, 62, 63, 64, 66, 68, 69, 72, 73, 74, 75, 78, 79, 80, 81 y 82. Tenga en cuenta que nuestros registros también indican la participación en las misiones 54 y 76, aunque el teniente Edwards puede no haber recibido crédito oficial por estos dos (54 fue anotado como abortado, 76 como recordado). Existe la posibilidad de que haya volado más misiones que esta, pero nuestros registros solo muestran las que se enumeran aquí. Los miembros de la tripulación en la misión # 48 fueron los siguientes:

Baldwin, Robert B, segundo teniente, piloto
Edwards, James V, segundo teniente, copiloto
Loflin, Harry C, segundo teniente, navegador
Napoli, Joseph G, segundo teniente, Bombardier
Hislop, Coronel D, St Sgt, R Op / Artillero
Shaffer, Cecil R, St Sgt, TT Gunner
Weber Jr., Lloyd E, Sargento, BT Gunner
Reposh, Joseph, St Sgt, RW Gunner
Bryant, Tommie J, Sargento, LW Gunner
Mewes, Warren L, sargento, artillero de cola

Tommy Bryant está en nuestra lista actual de asociaciones.

Respondiendo 4 21/11/2004
Kent

Número de búsqueda 1233 - buscando imágenes 42-3099

De: DAVID LAMB, [email protected]
Para: [email protected]
Enviado: jueves 18 de noviembre de 2004 a las 5:06 a. M.
Asunto: buscando imágenes 42-3099

Estoy buscando fotos de la tripulación o del avión 42-3099. fueron derribados en la primera misión que volaron. El piloto, William Pinson, fue el único superviviente y fue un prisionero de guerra. Se agradece cualquier información sobre posibles fotografías del avión o la tripulación.
DR LAMB

David -
Lo sentimos, no conocemos fotografías del avión s / n 42-3099.

Búsqueda No. 1232 - James Bruce King

De: Robert King, [email protected]
Para: [email protected]
Enviado: lunes 15 de noviembre de 2004 a las 8:13 p.m.
Asunto: James Bruce King

Me acabo de unir a la 379a BGA este mes y me pregunto si pueden ayudar a reconstruir algunos de los recuerdos de mi padre. Mi padre es James Bruce King # 18242254 estacionado en Kimbolton, escuadrón de bombas 524. Voló misiones del 28/6/1944 al 2/11/1944, 35 en total y una por la que no obtuvieron crédito: a Caen el 8/8/1944. Recordó algunos de los nombres de los miembros de la tripulación, pero sobre todo apellidos o apodos:

piloto - Bob Evans - Chicago
copiloto - Richardson
navegante / bombardero - Kramer
ingeniero / torreta superior - Kincaid - Ingeniero de sistemas de Montana - Wooky -
Operador de radio de Wisconsin - Nelson - Torreta de bola de Chicago - CJ Hattaway
- Artillero de cintura de Georgia, ¿verdad?
artillero de cintura izquierda -?
artillero de cola - James B King

No estoy seguro de si estaba escribiendo todo lo que me dijo correctamente, por lo que algunos de los errores probablemente fueron mi traducción de sus comentarios. Noté a Hattaway en la lista de misiones final. ¿Puede corregir la información que falta o es incorrecta y hacerme saber si alguno de estos hombres es miembro actual o anterior?

Además, hice un pedido de la Antología, esperando que tuviera tipos, nombres y números de serie específicos de los bombarderos volados por esta tripulación, pero aún no lo he recibido. ¿Puede arrojar algo de luz sobre los aviones específicos que volaron en estas misiones?

156,157,158,159,162,163,164,165,167,
173,174,175,178,179,184,185,186,188,
189,194,195,196,200,203,204,212,213,
215,216,217,219,221,222,226,229,230

Mi padre falleció el 3 de noviembre de 2003.

Robert,
Lamentamos saber del fallecimiento de su padre. Agregaremos su nombre a nuestra lista de Taps.

Los registros de la asociación de James Bruce King muestran que voló 37 misiones con el 524th SQ desde el 28 de junio de 1944 al 2 de noviembre de 1944. Nuestros registros indican los números de misión 156, 157, 158, 159, 162, 163, 164, 165, 167, 172 , 173, 174, 178, 179, 180 (listado como & quotspare & quot, ¿posible abortar?), 184, 185, 186, 188, 189, 192 abortar), 194, 195, 196, 197 (retirado), 200, 203, 204 , 207 (abortar), 212, 213, 215, 216, 217, 219, 221, 222, 223 (abortar), 226, 229 y 230. Los miembros de la tripulación en la misión # 156 fueron los siguientes:

Evans, Robert C, segundo teniente, piloto
Richardson, Robert A, F / O, copiloto
Cramer, Martin G, segundo teniente, navegador
Smith, Phillip A, segundo teniente, Bombardier
Nelson, Alvin, Sargento de Estado Mayor, R / Op / Artillero
Kincaid, William R, Sargento de Estado Mayor, Ingeniero / Torreta superior
Hattaway, Clinton J, Sargento, Artillero de torreta esférica
Wucki, Frank, Sargento, Artillero de cintura
Rey, James B, Sargento, Artillero de cola

Ninguno de estos miembros de la tripulación está en nuestra lista de asociación actual. Los registros indican que muchas de las misiones de su padre se realizaron en un avión llamado & quotBlue Blazing Blizzard & quot, s / n 42-31720. La misión n. ° 216 fue volada en & quotHundred Million Dollar Baby & quot, s / n 43-37934 (la foto se envió por separado).

Respondiendo 4 15/11/2004
Kent

Búsqueda No. 1231 - Robert Finan

De: Matt Fagan, [email protected]
Para: [email protected]
Enviado: sábado 13 de noviembre de 2004 6:15 p.m.
Asunto: Buscando.

Saludos,
Estoy buscando información que pueda tener sobre mi tío, Robert Finan. Sirvió con el 379, como artillero de cola. Estaba buscando cualquier información adicional sobre su historial con el 379 que pueda tener. Le he encargado la Antología y agradecería cualquier otra ayuda que pudiera brindarme.
Matt Fagan

Mate,
Los registros de la asociación de Robert F. Finan muestran que voló en 35 misiones con el 526th SQ desde el 17 de julio de 1944 al 14 de octubre de 1944. Nuestros registros indican los números de misión 167, 169, 170, 171, 172, 173, 174, 175, 178, 179, 180, 182, 183, 184, 185, 187, 189, 191, 193, 194, 195, 198, 199, 201, 202, 204, 206, 208, 210, 211, 213, 216, 218, 219, y 220. Los miembros de la tripulación en la misión # 220 fueron los siguientes:

Hess, Roland L, teniente, piloto
Brockway, Lyle G, teniente, copiloto
Rosenfeld, Marvin, teniente, navegante
Spangle Jr., Weir J, Teniente, Navigator-GEE
Evans, Monroe W, teniente, Bombardier
Wagner, Shirley K, Sargento técnico, Operador de radio / Artillero
Soulies, Robert C, sargento técnico, ingeniero / artillero de la torreta superior
Bushey, Thomas C, Sargento de Estado Mayor, Artillero de torreta esférica
Worth, Harry M, Sargento de Estado Mayor, Artillero de cintura
Finan, Robert F, Sargento de Estado Mayor, Artillero de cola


:: Sitio web oficial de la Fundación 100th Bomb Group (Heavy) ::

Seleccione una categoría de registro de REGISTROS arriba. Cuando haya seleccionado una categoría, verá opciones de búsqueda para esa categoría encima de la lista de registros.

La mayoría de los campos requieren al menos tres caracteres. Cuando envíe su consulta, el motor de búsqueda devolverá todos los registros que contienen su término de búsqueda.

Tenga en cuenta que al buscar un número de serie de aeronave, debe ingresar el número de serie completo sin el "4" inicial y sin un guión en el campo de búsqueda Aircraft SN. Por ejemplo, ingresaría 42-37772 como 237772.

El campo Nombre del personal busca tanto el apellido como el nombre, por lo que si ingresa el término de búsqueda, "Russ", el motor de búsqueda devolverá tanto Russell Abel como James Russell.

Puede limitar la búsqueda ingresando más caracteres en el campo de búsqueda. Por ejemplo, "Russ" devuelve muchos resultados. "Russell" devuelve menos hits. El mismo principio se aplica a todas las consultas.

Las categorías POW y KIA son solo una lista y no se pueden buscar.


Club Acuario

A partir de la década de 1960, se decía que el Airman's Club de RAF Alconbury era uno de los mejores clubes nocturnos del Reino Unido. Se hizo conocido como el "Club Acuario". A mediados de la década de 1960, los artistas principales solían actuar allí. A mediados de la década de 1970, el "AQ Club", como también se le conocía, era considerado uno de los mejores clubes de baile disco.

Cada viernes y sábado por la noche, dos o tres autobuses llenos de mujeres, principalmente del área de Huntingdon, pero también de las ciudades de Northamptonshire de Kettering y Corby (los "Comandos de Corby") se les permitiría en la base para ir al club y socializar con el jóvenes aviadores estadounidenses. La tarifa del autobús de ida y vuelta era de solo 50 centavos, y bastantes mujeres eran visitantes habituales.

El término de origen "Commandos" es incierto. La leyenda dice que la tarifa de entrada de la mujer generalmente la pagaba el hombre que firmaba para acompañarla. Pero antes de que se requiriera registrarse, las primeras 50 mujeres pudieron ingresar sin cargo. Esto creó una prisa por ser uno de los primeros en el club. Se alega que una noche, un aviador vio llegar el autobús y al ver a las mujeres peleando por entrar al club, le dijo a su amigo "Míralos, parecen un montón de comandos".

Normalmente, el club estaría de pie solo con hombres y mujeres de veintitantos años disfrutando de la música disco, la pizza, las máquinas tragamonedas, la cerveza, los cócteles y miembros del sexo opuesto en un entorno que coincidía con los mejores clubes de Londres en ese momento. . A los aviadores se les cobraba una cuota anual de membresía, pero no se les aplicaba ningún cargo de cobertura para ingresar al club y los precios de la comida y la bebida eran mucho menores que en Londres.

Muchos hombres y mujeres solteros conocieron a sus futuros cónyuges en el club Aquarius. Aunque el Club de Suboficiales de Alconbury también tenía música y baile, el ambiente en el Club Aquarius estaba más orientado hacia los aviadores solteros y era mucho más acelerado. La proporción de mujeres a hombres era a menudo de dos a uno los fines de semana.


Ver el vídeo: BOMBARDEO INGLES FALLIDO EN ALEMANIA SGM (Enero 2022).