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Los barcos chocan frente a Nantucket

Los barcos chocan frente a Nantucket

A las 11:10 p.m., 45 millas al sur de la isla de Nantucket, el transatlántico italiano Andrea Doria y el transatlántico sueco Estocolmo chocan en una densa niebla atlántica. Cincuenta y un pasajeros y tripulantes murieron en la colisión, que abrió un gran agujero en el costado ancho del buque italiano. Milagrosamente, los 1.660 supervivientes del Andrea Doria fueron rescatados del barco severamente inclinado antes de que se hundiera a última hora de la mañana siguiente. Ambos barcos estaban equipados con sofisticados sistemas de radar y las autoridades estaban perplejas en cuanto a la causa del accidente.

LEER MÁS: El hundimiento de Andrea Doria

A mediados de la década de 1950, más de 50 barcos de pasajeros navegaban entre Europa y América, aprovechando el auge de la posguerra en los viajes transatlánticos por el océano. Los lujosamente nombrados Andrea Doria, hecho a la mar en 1953, fue el orgullo de la línea italiana. Fue construido para el lujo, no para la velocidad, y contaba con amplias precauciones de seguridad, como sistemas de radar de última generación y 11 compartimentos estancos en su casco. los Estocolmo, que entró en servicio en 1948, era un transatlántico más modesto, menos de la mitad del tonelaje y que transportaba a 747 pasajeros y tripulación en su fatídico viaje. los Andrea Doria celebró 1.706 pasajeros y tripulación en su viaje final.

En la noche del 25 de julio de 1956, el Estocolmo estaba comenzando su viaje de regreso a Suecia desde Nueva York, mientras que el Andrea Doria estaba humeando en la dirección opuesta. El transatlántico italiano había estado en una niebla intermitente desde media tarde, pero el capitán Piero Calami solo redujo ligeramente su velocidad, confiando en el radar de su barco para llevarlo a su destino de manera segura y según lo programado. los Estocolmo, mientras tanto, fue dirigido al norte de su ruta recomendada por el capitán H. Gunnar Nordenson, quien se arriesgó a toparse con embarcaciones en dirección oeste en nombre de reducir el tiempo de viaje. los Estocolmo también tenía radar y no esperaba ninguna dificultad para navegar más allá de los barcos que se acercaban. Sin embargo, no pudo anticipar que un barco como el Andrea Doria podría estar oculto hasta los últimos minutos por un banco de niebla.

A las 10:45 p.m., el Estocolmo apareció en el DoriaPantallas de radar, a una distancia de unas 17 millas náuticas. Poco después, el barco italiano apareció en el EstocolmoRadar, a unas 12 millas de distancia. Lo que sucedió a continuación ha sido objeto de controversia, pero es probable que las tripulaciones de ambos barcos leyeran mal sus equipos de radar. El capitán Calami luego exacerbó una situación peligrosa al girar a babor para un paso poco convencional de estribor a estribor, que pensó erróneamente que el otro barco estaba intentando. A unas dos millas de distancia entre sí, las luces de la nave aparecieron a la vista. El tercer oficial Johan-Ernst Bogislaus Carstens, al mando del puente del Estocolmo, luego hizo un giro convencional a estribor.

A menos de una milla de distancia, el capitán Calami se dio cuenta de que estaba en curso de colisión con el Estocolmo y giró bruscamente a la izquierda, con la esperanza de pasar por la proa del barco sueco. Ambos barcos eran demasiado grandes y se movían demasiado rápido para hacer un giro rápido. A las 11:10 p.m., el EstocolmoLa proa en ángulo agudo, reforzada para romper el hielo, se estrelló 30 pies en el lado de estribor del Andrea Doria. Por un momento, el barco más pequeño se alojó allí como un corcho en una botella, pero luego el impulso opuesto de los dos barcos los separó, y el EstocolmoEl arco aplastado chirrió por el costado del Doria, derramando chispas en el aire.

Cinco tripulantes del Estocolmo murieron en la colisión. Sobre el Andrea Doria, la carnicería fue mucho peor. La proa del barco sueco se estrelló contra las cabinas de pasajeros y murieron 46 pasajeros y tripulantes. Un hombre vio como su esposa era arrastrada para siempre por el arco que se retiraba del Estocolmo. Linda Morgan, de catorce años, estaba dormida en el Doria cuando el impacto la catapultó de alguna manera fuera de la cama y sobre la proa aplastada del Stockholm. Más tarde, la prensa la apodó "la niña milagrosa".

Con siete de sus 10 cubiertas abiertas a las aguas del Atlántico, el Andrea Doria enumeró más de 20 grados a babor en minutos, y sus compartimentos estancos se vieron comprometidos. Comenzó la evacuación de un bote salvavidas en el barco condenado. La evacuación inicialmente no fue nada fácil. El costado de babor no se pudo utilizar porque el barco cotizaba demasiado, lo que dejó 1.044 asientos de bote salvavidas para los 1.706 a bordo. Los pasajeros en las cabinas inferiores se abrieron paso a través de pasillos oscuros llenándose de agua del océano y goteos de aceite. El primer bote salvavidas no se desplegó hasta una hora después de la colisión y tenía más tripulantes que pasajeros.

Afortunadamente, el Estocolmo, que había sufrido un golpe no fatal, pudo prestar sus botes salvavidas al esfuerzo de evacuación. Varios barcos escucharon el DoriaEs mayday y vino a ayudar. A las 2:00 a.m. del 26 de julio, el Ile de France, llegó otro gran transatlántico y se hizo cargo de las labores de rescate. Fue el mayor rescate marítimo civil de la historia y se salvaron 1.660 vidas. los Estocolmo cojeando de regreso a Nueva York.

A las 10:09 a.m. del 26 de julio, el Andrea Doria se hundió en el Atlántico. Casi de inmediato, el naufragio, ubicado a una profundidad de 240 pies de agua, se convirtió en un popular destino de buceo. Sin embargo, debido a la profundidad extrema, la presencia de tiburones y corrientes impredecibles, el Doria se conoce como el "Monte Everest" de los lugares de buceo.


Hace 56 años, Andrea Doria se hunde en Nantucket en una colisión catastrófica [IMÁGENES]

El 25 de julio de 1956, el transatlántico italiano Andrea Doria y el crucero sueco Stockholm chocaron frente a Nantucket en la costa de Nueva Inglaterra. USS Edward H. Allen (DE 531) y USNS Private H. Thomas (AP 185) rescataron a más de 200 pasajeros de Andrea Doria y los transportaron a Nueva York. Se salvaron 1.600 pasajeros y tripulantes. 46 personas perdieron la vida en la colisión.

Hace tiempo que fue reparada y renombrada varias veces, Estocolmo ahora se llama MS Athena.

Nota: Mientras estaba en el Golfo de Adén en 2008, Athena estaba siendo atacada por piratas hasta que un P-3 Orion de la Armada de los EE. UU. Frustró el ataque.

El transatlántico italiano Andrea Doria mientras se hunde frente a Nantucket en la costa de Nueva Inglaterra el 26 de julio de 1956. Cortesía de la colección de la revista Life. El crucero sueco Stockholm después de su colisión con el transatlántico italiano Andrea Doria frente a Nantucket en la costa de Nueva Inglaterra, julio de 1956. Cortesía de la colección Life Magazine. Soldado de USNS William H. Thomas (AP 185), sin fecha. Colección de fotografías NHHC, archivos MSC. USS Edward H. Allen (DE 531), en Casco Bay, Maine, 9 de agosto de 1945. Fotografía de los Archivos Nacionales: 80-G-332953. El crucero sueco Stockholm después de su colisión con el transatlántico italiano Andrea Doria frente a Nantucket en la costa de Nueva Inglaterra, julio de 1956. Cortesía de la colección Life Magazine. El capitán John S. Shea del soldado raso de USNS William H. Thomas (AP 185) recibió la Orden al Mérito de la República de Italia por parte del embajador italiano en los Estados Unidos, Manlio Brosio. Shea recibió la medalla por el papel que él y su tripulación desempeñaron en el rescate de los sobrevivientes del transatlántico italiano Andrea Doria que se hundió frente a Nantucket en la costa de Nueva Inglaterra luego de su colisión con MV Stockholm el 25 de julio de 1956. Sra. John Shea, esposa de el Capitán, admira la medalla que le entregó el Embajador italiano el 21 de febrero de 1957. Colección fotográfica NHHC, Archivos MSC.

LA TRAGEDIA DE ANDREA DORIA SUCEDIÓ HACE 57 AÑOS

Historia social e historia de los cruceros. Mirando hacia atrás al 25 de julio de 1956.

El 57º aniversario conmemorativo del hundimiento del Andrea Doria. El primer SOS llegó a la estación de la Guardia Costera en East Moriches, Long Island, y se envió una armada de barcos para rescatar a más de 700 pasajeros.

Golpeada en el costado, la muy pesada Andrea Doria inmediatamente comenzó a inclinarse severamente a estribor, lo que dejó la mitad de sus botes salvavidas inutilizables. La consiguiente escasez de botes salvavidas podría haber resultado en una pérdida significativa de vidas, pero las mejoras en las comunicaciones y las respuestas rápidas de otros barcos evitaron un desastre similar en escala al desastre del RMS Titanic de 1912. 1.660 pasajeros y tripulación fueron rescatados y sobrevivieron, mientras que 46 personas murió como consecuencia de la colisión. El transatlántico de lujo evacuado volcó y se hundió a la mañana siguiente.

Anuncio de la revista Holiday un año antes de la tragedia de Andrea Doria.

Cuando se perdieron cincuenta y tres vidas cuando el transatlántico de lujo italiano Andrea Doria, en ruta a Nueva York, chocó con la línea sueca americana M.S. Estocolmo en una densa niebla frente a la isla de Nantucket.

El SS Andrea Doria era un transatlántico de la línea italiana (Società di navigazione Italia) con puerto base en Génova, Italia, más famoso por su hundimiento en 1956. Nombrado en honor al almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, el Andrea Doria tenía un registro bruto tonelaje de 29.100 y una capacidad de unos 1.200 pasajeros y 500 tripulantes.

Para un país que intenta reconstruir su economía y reputación después de la Segunda Guerra Mundial, Andrea Doria fue un ícono del orgullo nacional italiano. De todos los barcos de Italia en ese momento, Andrea Doria era el más grande, rápido y supuestamente más seguro.

Botado el 16 de junio de 1951, el barco emprendió su viaje inaugural el 14 de enero de 1953.

El M.S. ESTOCOLMO.

El Estocolmo navega hacia Nueva York después del accidente.

Con su proa fuertemente inclinada y su popa de crucero, el Swedish American Line & # 8217s MS Stockholm de 525 pies (160 metros) podría haberse confundido con un yate privado, ya que era uno de los transatlánticos más pequeños y bonitos del Atlántico Norte. Muchos compararon su casco con el de un barco de guerra que era tan delgado, y ciertamente más tarde su valía en el mar demostró que navegaba más como un barco de guerra que como un transatlántico. En Estados Unidos, la aclamaba como “La peor embarcación del Atlántico norte. " Externamente, parecía una delicia pintada con los colores tradicionales de la línea sueca de América: un casco blanco, un embudo amarillo pálido con un escudo azul que contenía tres coronas doradas.

Sorprendentemente en ese momento, era el barco más grande jamás construido en Suecia, pero fue el transatlántico más pequeño durante bastante tiempo debido a sus solo 11,650 TRB con una capacidad de pasajeros de solo 395, compuesta por 113 de Primera Clase y 282 de Turista. Clase, aunque había algunas cabinas intercambiables entre Primera y Turista. Llevaba una tripulación de 220.

Actriz Ruth Roman se separó de su hijo Richard cuando ocurrió la tragedia. Llegó un día después al Estocolmo, después de que su madre hubiera llegado a la Isla de Francia el día anterior. Roman estaba de pie con lágrimas corriendo por su rostro en el muelle. Ella oró para que su hijo desaparecido de 3 años saliera ileso. Entonces, de repente, la voz de un niño gritó: & # 8220 ¡Mamá! & # 8221 Era Dickie. La señorita Roman estalló en grandes lágrimas de alegría y murmuró: & # 8220Todo & # 8217 está bien ahora. Está bien. & # 8221

Salas públicas en el Andrea Doria & # 8211 ella era un barco elegante.


Gran video que muestra a la maravillosa transatlántica italiana Andrea Doria desde sus años dorados hasta su trágico hundimiento.

El fabuloso SS Andrea Doria & # 8212 rendimos homenaje a la gran Italian Line y su maravilloso barco.

También saludamos a todos aquellos leales pasajeros de cruceros que han continuado viajando a lo largo de los años. Son la historia viva de lo que era navegar durante la época dorada de los viajes en barco de pasajeros. Una de esas grandes damas es una colaboradora habitual de los adictos a los cruceros. Echa un vistazo a SHIPMAVEN.

Construcción de la SS Andrea Doria & # 8230

El SS Andrea Doria era un transatlántico de la línea italiana (Società di navigazione Italia) con puerto base en Génova, Italia. Nombrado en honor al almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, el Andrea Doria tenía un tonelaje bruto de 29.100 y una capacidad de aproximadamente 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. Para un país que intenta reconstruir su economía y reputación después de la Segunda Guerra Mundial, el Andrea Doria era un ícono del orgullo nacional italiano. De todos los barcos de Italia en ese momento, Andrea Doria era el más grande, rápido y supuestamente más seguro. Botado el 16 de junio de 1951, el barco emprendió su viaje inaugural el 14 de enero de 1953.

SS Andrea Doria & # 8230

El 25 de julio de 1956, acercándose a la costa de Nantucket, Massachusetts, con destino a la ciudad de Nueva York, el Andrea Doria chocó con el MS Stockholm en dirección este de la Swedish American Line en lo que se convirtió en uno de los desastres marítimos más famosos de la historia. Golpeado en el costado, el Andrea Doria inmediatamente comenzó a inclinarse severamente a estribor, lo que dejó la mitad de sus botes salvavidas inutilizables.

Fotos de pasajeros a bordo del Andrea Doria.

La consiguiente escasez de botes salvavidas podría haber provocado una pérdida significativa de vidas, pero las mejoras en las comunicaciones y las respuestas rápidas de otros barcos evitaron un desastre similar en escala al desastre del Titanic de 1912. Se rescataron y sobrevivieron 1660 pasajeros y tripulación, mientras que 46 personas murieron como consecuencia de la colisión. [1] El transatlántico de lujo evacuado volcó y se hundió a la mañana siguiente.

Cobertura de la revista Life del hundimiento de SS Andrea Doria & # 8230

El incidente y sus secuelas fueron ampliamente cubiertos por los medios de comunicación. Si bien los esfuerzos de rescate fueron exitosos y encomiables, la causa de la colisión y la pérdida del Andrea Doria generó mucho interés en los medios de comunicación y muchas demandas.

Estudiantes y sacerdote navegando en el Andrea Doria.

En gran parte debido a un acuerdo de resolución extrajudicial entre las dos compañías navieras durante las audiencias inmediatamente después del desastre, nunca se logró formalmente ninguna resolución de la (s) causa (s). Aunque la mayor parte de la culpa pareció recaer inicialmente en el transatlántico italiano, descubrimientos más recientes han indicado una probabilidad de que una lectura incorrecta del radar en el barco sueco puede haber iniciado el curso de colisión que condujo a algunos errores en ambos barcos que resultaron en el desastre.

El Andrea Doria fue el último gran buque transatlántico de pasajeros que se hundió antes de que los aviones se convirtieran en el método de viaje preferido.


Naufragios

El elegante transatlántico eduardiano P&O el Egipto se dirigía a Bombay en su último viaje cuando, en el golfo de Vizcaya, se encontró envuelta en una niebla tan densa que casi se paraliza. Sabiendo que el barco estaba ahora cerca de una ruta comercial principal, el capitán ordenó al transatlántico que viajara lenta y cuidadosamente.

Pero a las 7 de la tarde, fue embestida por el vapor de carga francés Sena, cuya proa se reforzó para hacer frente al hielo del Báltico. El Egipto se desplomó por el impacto y se hundió en 20 minutos.

El Egipto probablemente habría sido olvidado hace mucho tiempo si no hubiera estado cargando unas diez toneladas de plata y cinco toneladas de lingotes de oro; en total, una fortuna valorada en más de un millón de libras esterlinas.

La mayor parte de esta preciosa carga estaba asegurada en Lloyd's y a una profundidad de 400 pies se consideró insalvable. Sin embargo, una tripulación italiana, liderada por el incontenible experto en salvamento Giovanni Quaglia y usando un traje de buceo de última generación, logró localizar los restos del naufragio, detonó explosivos para encontrar un camino hacia la cámara fuerte y ... el clima se rompió. Durante el invierno, la mayoría de la tripulación, pero no el comandante Quaglia, murieron en otra operación. Pero luego, en 1932, sonó la campana de Lutine para anunciar que se habían encontrado dos barras de oro. En los cuatro años siguientes, se recuperó el 98% de la fortuna.

El RMS (Royal Mail Ship) Republic de White Star Line chocó con Florida en una espesa niebla frente a Nantucket, Massachusetts, en aguas infestadas de tiburones. El Republic estaba equipado con el nuevo sistema de telégrafo Marconi y se convirtió en el primer barco de la historia en emitir una señal de socorro telegrafiada. Fue recogido con éxito, por lo que, aunque el barco (que estaba cargado de oro y joyas) se hundió, no se perdieron vidas.

La Emperatriz de Irlanda fue embestida por la niebla en el río San Lorenzo y se hundió en 15 minutos, con la pérdida de más de 1.000 vidas.

El Andrea Doria, un forro increíblemente hermoso y un ícono del orgullo italiano, fue golpeado en la niebla por el sueco-estadounidense Stockholm justo al lado de Nantucket Light. El barco permaneció a flote durante más de 11 horas, por lo que los barcos cercanos pudieron rescatar a la mayoría de los pasajeros, aunque murieron 46 personas. Pero este sigue siendo uno de los peores desastres marítimos que ha ocurrido en aguas estadounidenses y le costó a los aseguradores 13 millones de dólares y casi 6 millones a Lloyd. 1958

Indonesia se apoderó de 40 barcos holandeses. Una delegación de Lloyd's voló a Yakarta y logró negociar el regreso de los barcos.

El petrolero Exxon Valdez encalló en el Golfo de Alaska, derramando cientos de miles de barriles de petróleo crudo en la costa: el segundo derrame de petróleo más grande en la historia de EE. UU.


Cómo Nantucket se convirtió en la capital mundial de la caza de ballenas

Hoy en día, la isla de Nantucket es un lugar de veraneo de moda: un lugar de tiendas de camisetas y boutiques de moda. También es un lugar de playas perfectas donde, incluso en pleno verano, puede replantear una amplia franja de arena para llamar la suya. Parte de lo que hace que la isla sea única es su lugar en el mapa. A más de 25 millas de la costa de Massachusetts y solo 14 millas de largo, Nantucket es, como escribió Herman Melville en Moby Dick, & # 8220 lejos de la costa. & # 8221 Pero lo que hace que Nantucket sea realmente diferente es su pasado. Durante un período relativamente breve a finales del siglo XVIII y principios del XIX, esta solitaria media luna de arena al borde del Atlántico fue la capital ballenera del mundo y una de las comunidades más ricas de América.

De esta historia

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La evidencia de esta gloria pasada todavía se puede ver a lo largo de los tramos superiores de la ciudad & # 8217s Main Street, donde los adoquines parecen hundirse y elevarse como un mar ondulante y donde las casas & # 8212 no importa cuán grandiosas y magistrales & # 8212 aún evocan a los humildes espiritualidad de la isla y pasado cuáquero. Y, sin embargo, bajo esta superficie casi etérea se esconde la historia de una comunidad que sostuvo uno de los negocios más sangrientos que el mundo haya conocido. Es una historia que no había empezado a apreciar por completo hasta después de más de una década viviendo en la isla cuando comencé a investigar. En el corazon del mar, un relato no ficticio de la pérdida del ballenero Essex, que vuelvo a visitar aquí. Si bien lo que le sucedió a la tripulación de ese barco desafortunado es una epopeya en sí mismo & # 8212 y la inspiración detrás del clímax de Moby Dick& # 8212 tan convincente en su propia forma esencialmente estadounidense es el microcosmos de la isla que los balleneros de Nantucket llamaban hogar.

Cuando el Essex Partió de Nantucket por última vez en el verano de 1819, Nantucket tenía una población de aproximadamente 7.000 habitantes, la mayoría de los cuales vivía en una colina que se elevaba gradualmente, llena de casas y salpicada de molinos de viento y torres de iglesias. A lo largo del paseo marítimo, cuatro muelles de relleno sólido se extendían más de 100 yardas hacia el puerto.Atados a los muelles o anclados en el puerto había, típicamente, de 15 a 20 barcos balleneros, junto con docenas de embarcaciones más pequeñas, principalmente balandras y goletas que transportaban mercancías comerciales desde y hacia la isla. Pilas de toneles de aceite se alineaban en cada muelle mientras carros de dos ruedas tirados por caballos iban y venían continuamente.

Nantucket estaba rodeado por un laberinto de cardúmenes en constante cambio que convertía el simple hecho de acercarse o salir de la isla en una lección de náutica a menudo desgarradora y, a veces, desastrosa. Especialmente en invierno, cuando las tormentas eran más mortales, los naufragios ocurrían casi semanalmente. Enterrados en toda la isla estaban los cadáveres de marineros anónimos que habían llegado a sus costas azotadas por las olas. Nantucket & # 8212 & # 8220 tierra lejana & # 8221 en el idioma de la isla & # 8217s habitantes nativos, el Wampanoag & # 8212 era un depósito de arena que se erosionaba en un océano inexorable, y todos sus residentes, incluso si nunca habían navegado fuera de la isla, estaban muy consciente de la inhumanidad del mar.

En el corazón del mar: la tragedia del ballenero Essex

En 1820, un cachalote enojado hundió el ballenero Essex, dejando a su desesperada tripulación a la deriva durante más de noventa días en tres pequeños botes. Nathaniel Philbrick revela los escalofriantes hechos de este infame desastre marítimo. "En el corazón del mar" & # 8212y ahora, su adaptación épica para la pantalla & # 8212 colocará para siempre la tragedia de Essex en el canon histórico estadounidense.

Los colonos ingleses de Nantucket, que desembarcaron por primera vez en la isla en 1659, habían sido conscientes de los peligros del mar. Tenían la esperanza de ganarse la vida no como pescadores, sino como agricultores y pastores en esta isla cubierta de hierba salpicada de estanques, donde no cazaban los lobos. Pero a medida que los crecientes rebaños de ganado, combinados con el creciente número de granjas, amenazaban con transformar la isla en un páramo azotado por el viento, los nantucketers inevitablemente se volvieron hacia el mar.

Cada otoño, cientos de ballenas francas convergieron hacia el sur de la isla y permanecieron hasta principios de la primavera. Las ballenas francas, llamadas así porque eran las ballenas francas a matar, pastorearon las aguas de Nantucket como si fueran ganado marinero, filtrando la superficie rica en nutrientes del océano a través de las tupidas placas de barbas en sus bocas siempre sonrientes. . Si bien los colonos ingleses en Cape Cod y el este de Long Island ya habían estado persiguiendo ballenas francas durante décadas, nadie en Nantucket había reunido el coraje para partir en botes y cazar ballenas. En cambio, dejaron la recolección de ballenas que llegaron a la costa (conocidas como ballenas a la deriva) al Wampanoag.

Alrededor de 1690, un grupo de Nantucketers se reunió en una colina con vista al océano donde algunas ballenas chorreaban y retozaban. Uno de los isleños señaló con la cabeza las ballenas y el océano más allá. & # 8220Allí, & # 8221 dijo, & # 8220 hay un prado verde donde nuestros hijos & # 8217s

los nietos irán por el pan. & # 8221 En cumplimiento de la profecía, un Cape Codder, un Ichabod Paddock, fue atraído posteriormente a través de Nantucket Sound para instruir a los isleños en el arte de matar ballenas.

Sus primeros botes tenían solo 20 pies de largo, se lanzaron desde las playas a lo largo de la isla y la costa sur de la isla. Por lo general, la tripulación de un ballenero # 8217 estaba compuesta por cinco remeros Wampanoag, con un solo Nantucketer blanco en el timón. Una vez que enviaron a la ballena, la remolcaron de regreso a la playa, donde cortaron la grasa y la hirvieron hasta convertirla en aceite. A principios del siglo XVIII, los nantucketers ingleses habían introducido un sistema de servidumbre por deudas que proporcionaba un suministro constante de mano de obra wampanoag. Sin los habitantes nativos, que superaban en número a la población blanca de Nantucket hasta bien entrada la década de 1720, la isla nunca se habría convertido en un próspero puerto ballenero.

En 1712, un capitán Hussey, navegando en su pequeño bote en busca de ballenas francas a lo largo de la costa sur de Nantucket, fue empujado hacia el mar en un feroz vendaval del norte. A muchas millas de distancia, vislumbró varias ballenas de un tipo desconocido. Este pico de ballena # 8217s se arqueó hacia adelante, a diferencia de una ballena franca y pico vertical # 8217s. A pesar de los fuertes vientos y el mar embravecido, Hussey logró arponear y matar a una de las ballenas, su sangre y aceite calmaron las olas de una manera casi bíblica. Hussey percibió rápidamente que esta criatura era un cachalote, uno de los cuales había aparecido en la isla y en la costa suroeste unos años antes. No solo el aceite derivado del cachalote y la grasa de ballena # 8217 era muy superior al de la ballena franca, proporcionando una luz más brillante y de combustión más limpia, sino que su cabeza en forma de bloque contenía un vasto depósito de aceite aún mejor, llamado espermaceti, que simplemente se podría poner en un barril en espera. (Fue el parecido del espermaceti con el fluido seminal lo que dio lugar al nombre del cachalote). El cachalote pudo haber sido más rápido y más agresivo que la ballena franca, pero era un objetivo mucho más lucrativo. Sin otra fuente de sustento, los Nantucketers se dedicaron a la persecución resuelta del cachalote, y pronto superaron a sus rivales balleneros en el continente y Long Island.

Para 1760, los Nantucketers prácticamente habían exterminado a la población local de ballenas. Para entonces, sin embargo, habían ampliado sus balandras balleneras y las habían equipado con fábricas de ladrillos capaces de procesar el petróleo en mar abierto. Ahora, dado que ya no era necesario volver a puerto con tanta frecuencia para entregar grasa voluminosa, su flota tenía un alcance mucho mayor. Con el advenimiento de la Revolución Americana, los Nantucketers habían llegado al borde del Círculo Polar Ártico, la costa oeste de África, la costa este de América del Sur y las Islas Malvinas al sur.

En un discurso ante el Parlamento en 1775, el estadista británico Edmund Burke citó a los habitantes de la isla como los líderes de una nueva raza estadounidense & # 8212a & # 8220personas recientes & # 8221 cuyo éxito en la caza de ballenas había superado el poder colectivo de toda Europa. Al vivir en una isla casi a la misma distancia del continente que Inglaterra estaba de Francia, los nantucketers desarrollaron un sentido británico de sí mismos como personas distintas y excepcionales, ciudadanos privilegiados de lo que Ralph Waldo Emerson llamó la & # 8220Nación de Nantucket & # 8221.

Un dibujo del diario mantenido por el capitán Reuben Russell del barco ballenero de Nantucket. Susan lo representa sobre las aletas de una ballena franca. (Cortesía de la Asociación Histórica de Nantucket)

La Revolución y la Guerra de 1812, cuando la Armada Británica se aprovechó del transporte marítimo, resultó catastrófica para la pesca de ballenas. Afortunadamente, los Nantucketers poseían suficiente capital y experiencia en la caza de ballenas para sobrevivir a estos reveses. En 1819, Nantucket estaba bien posicionado para reclamar y, cuando los balleneros se aventuraron en el Pacífico, incluso alcanzaron su antigua gloria. Pero el aumento de la pesquería de cachalotes en el Pacífico tuvo una consecuencia lamentable. En lugar de viajes que alguna vez habían tenido un promedio de nueve meses, los viajes de dos y tres años se habían vuelto típicos. Nunca antes había sido tan grande la división entre los balleneros de Nantucket y su gente. Hace mucho que desapareció la era en la que los habitantes de Nantucketers podían observar desde la orilla mientras los hombres y los niños de la isla perseguían a la ballena. Nantucket era ahora la capital ballenera del mundo, pero había más de unos pocos isleños que nunca habían vislumbrado una ballena.

Nantucket había forjado un sistema económico que ya no dependía de los recursos naturales de la isla. El suelo de la isla se había agotado desde hacía mucho tiempo por la sobreexplotación. La gran población de Wampanoag de Nantucket # 8217 se había reducido a un puñado por las epidemias, lo que obligaba a los armadores a buscar tripulación en tierra firme. Las ballenas habían desaparecido casi por completo de las aguas locales. Y aún así los Nantucketers prosperaron. Como observó un visitante, la isla se había convertido en un & # 8220 banco de arena estéril, fertilizado solo con aceite de ballena & # 8221.

A lo largo del siglo XVII, los nantucketers ingleses resistieron todos los esfuerzos para establecer una iglesia en la isla, en parte porque una mujer llamada Mary Coffin Starbuck lo prohibió. Se dijo que no se emprendió nada importante en Nantucket sin su consentimiento. Mary Coffin y Nathaniel Starbuck habían sido la primera pareja inglesa que se casó en la isla, en 1662, y habían establecido un puesto avanzado rentable para comerciar con los Wampanoag. Siempre que un ministro itinerante llegaba a Nantucket con la intención de establecer una congregación, Mary Starbuck lo rechazaba sumariamente. Luego, en 1702, sucumbió ante un carismático ministro cuáquero, John Richardson. Hablando ante un grupo reunido en la sala de estar de Starbucks & # 8217, Richardson logró hacerla llorar. Fue la conversión de Mary Starbuck al cuaquerismo lo que estableció la convergencia única de espiritualidad y codicia que subyacería al surgimiento de Nantucket como puerto ballenero.

Los nantucketers no percibieron ninguna contradicción entre su fuente de ingresos y su religión. Dios mismo les había concedido dominio sobre los peces del mar. Asesinos pacifistas, millonarios vestidos de forma sencilla, los balleneros de Nantucket (a quienes Herman Melville describió como & # 8220Quakers con una venganza & # 8221) simplemente promulgaban la voluntad del Señor & # 8217.

En la esquina de las calles Main y Pleasant se encontraban los cuáqueros y el inmenso South Meetinghouse, construido en 1792 a partir de piezas de la Great Meeting House aún más grande que una vez se alzó sobre el campo sin piedras del Quaker Burial Ground al final de Main Street. En lugar de ser un lugar exclusivo de culto, el centro de reuniones estaba abierto a casi cualquier persona. Un visitante afirmó que casi la mitad de los que asistían a una reunión típica (que a veces atraía hasta 2.000 personas, más de una cuarta parte de la población de la isla) no eran cuáqueros.

Si bien muchos de los asistentes estaban allí para el beneficio de sus almas, los adolescentes y los veinteañeros tendían a albergar otros motivos. Ningún otro lugar de Nantucket ofrecía una mejor oportunidad para que los jóvenes conocieran a miembros del sexo opuesto. Nantucketer Charles Murphey describió en un poema cómo hombres jóvenes como él usaban los largos intervalos de silencio típicos de una reunión cuáquera:

Para sentarse con ojos ansiosos dirigidos

Sobre toda la belleza que allí se recogió

Y mirar con asombro mientras

en sesiones

En todas las diversas formas

y modas.

Por mucho que esta comunidad nominalmente cuáquera pudiera intentar ocultarlo, había un salvajismo en la isla, una sed de sangre y un orgullo que unía a cada madre, padre e hijo en un compromiso de clan con la caza. La impronta de un joven Nantucketer comenzó a una edad muy temprana. Las primeras palabras que aprendió un bebé incluyeron el lenguaje de la persecución & # 8212pueblo o, por ejemplo, una palabra Wampanoag que significa que la ballena ha sido avistada por segunda vez. Se contaban historias para dormir sobre la matanza de ballenas y eludiendo a los caníbales en el Pacífico. Una madre contó con aprobación que su hijo de 9 años colocó un tenedor en una bola de algodón para zurcir y luego pasó a arponear al gato de la familia. La madre entró en la habitación justo cuando la aterrorizada mascota intentaba escapar, y sin saber en qué se había encontrado, recogió la bola de algodón. Como un veterano timonel, el niño gritó: & # 8220 ¡Paga, madre! ¡Pagar! ¡Allí suena a través de la ventana! & # 8221

Se rumoreaba que existía una sociedad secreta de mujeres jóvenes en la isla cuyos miembros juraban casarse solo con hombres que ya habían matado una ballena. Para ayudar a estas jóvenes a identificarlas como cazadoras, los timoneros llevaban chockpins (pequeños alfileres de roble utilizados para asegurar la línea del arpón en la ranura de proa de un ballenero) en sus solapas. Boatsteerers, atletas destacados con perspectivas de capitanías lucrativas, fueron considerados los solteros de Nantucket más elegibles.

En lugar de brindar por la salud de una persona, un Nantucketer ofreció invocaciones de un tipo más oscuro:

Muerte a los vivos

Larga vida a los asesinos

Éxito para los marineros y las esposas # 8217

Y buena suerte para los balleneros.

A pesar de la bravuconería de esta pequeña cancioncilla, la muerte era una realidad muy familiar entre los nantucketers. En 1810 había 472 niños sin padre en Nantucket, mientras que casi una cuarta parte de las mujeres mayores de 23 años (la edad promedio de matrimonio) habían perdido a sus maridos en el mar.

Quizás ninguna comunidad, antes o después, haya estado tan dividida por su compromiso con el trabajo. Para un ballenero y su familia, fue un régimen de castigo: dos o tres años fuera, tres o cuatro meses en casa. Con sus hombres ausentes durante tanto tiempo, las mujeres de Nantucket y # 8217 se vieron obligadas no solo a criar a los niños sino también a supervisar muchos de los negocios de la isla. Fueron las mujeres en su mayor parte las que mantuvieron la compleja red de relaciones personales y comerciales que mantuvo a la comunidad en funcionamiento. La feminista del siglo XIX Lucretia Coffin Mott, quien nació y se crió en Nantucket, recordó cómo un esposo regresaba de un viaje seguido comúnmente por su esposa, acompañándola a reuniones con otras esposas. Mott, quien finalmente se mudó a Filadelfia, comentó lo extraña que le habría parecido tal práctica a cualquiera del continente, donde los sexos operaban en esferas sociales completamente distintas.

Algunas de las esposas de Nantucket se adaptaron fácilmente al ritmo de la pesca de ballenas. La isleña Eliza Brock registró en su diario lo que llamó & # 8220Nantucket Girl & # 8217s Song & # 8221:

Entonces me apresuro a casarme con un marinero,

y enviarlo al mar,

Por una vida de independencia

es la vida placentera para mí.

Pero de vez en cuando lo haré

gusta ver su cara,

Porque siempre me parece que resplandece con gracia varonil.

Pero cuando él dice & # 8220 adiós mi amor, yo & # 8217m al otro lado del mar, & # 8221

Primero lloro por su partida, luego me río porque estoy libre.

Mientras sus esposas y hermanas llevaban sus vidas en Nantucket, los hombres y niños de la isla persiguieron a algunos de los mamíferos más grandes de la tierra. A principios del siglo XIX, un ballenero típico tenía una tripulación de 21 hombres, 18 de los cuales estaban divididos en tres tripulaciones de seis hombres cada una. El ballenero de 25 pies estaba construido de forma liviana con tablas de cedro y estaba propulsado por cinco remos largos, con un oficial de pie al timón en la popa. El truco consistía en remar lo más cerca posible de su presa para que el hombre de la proa pudiera arrojar su arpón al flanco negro brillante de la ballena. La mayoría de las veces, la criatura aterrorizada se precipitaba en una carrera desesperada, y los hombres se encontraban en medio de un & # 8220Nantucket trineo. & # 8221 Para los no iniciados, era estimulante y aterrador ser arrastrado a gran velocidad. que se acercaba a 20 millas por hora, el pequeño bote abierto golpeando contra las olas con tal fuerza que los clavos a veces partían de las tablas de la proa y la popa.

En 1856, un marinero de Nantucket esbozó el asesinato de su tripulación & # 8217s & # 8220100-barril & # 8221 premio. (Cortesía de la Asociación Histórica de Nantucket)

El arpón no mató a la ballena. Era el equivalente a un anzuelo. Después de dejar que la ballena se agotara, los hombres comenzaron a arrastrarse, centímetro a centímetro, a una distancia de apuñalamiento de la ballena. Tomando la lanza asesina de 12 pies de largo, el hombre en la proa sondeó un grupo de arterias enrolladas cerca de los pulmones de la ballena con un violento movimiento de batido. Cuando la lanza finalmente se hundía en su objetivo, la ballena comenzaba a ahogarse con su propia sangre, su pico se transformaba en un géiser de sangre de 15 pies que incitaba a los hombres a gritar: ¡& # 8220Chimney & # 8217s ardiendo! & # 8221 La sangre llovió sobre ellos, tomaron los remos y retrocedieron furiosamente, luego se detuvieron para observar cómo la ballena entraba en lo que se conocía como su & # 8220 flurry & # 8221 Golpeando el agua con su cola, golpeando el aire con su mandíbulas, la criatura comenzó a nadar en un círculo cada vez más apretado. Entonces, tan abruptamente como había comenzado el ataque con el arpón inicial, la caza terminó. La ballena cayó inmóvil y en silencio, un gigantesco cadáver negro flotando con la aleta en una mancha de su propia sangre y vómito.

Ahora era el momento de matar a la ballena. Después de remolcar laboriosamente el cadáver de regreso al barco, la tripulación lo aseguró al costado del barco, con la cabeza hacia la popa. Luego comenzó el proceso lento y sangriento de pelar tiras de grasa de cinco pies de ancho de la ballena, las secciones luego fueron cortadas en pedazos más pequeños y alimentadas en las dos inmensas probetas de hierro montadas en la cubierta. Se utilizó madera para iniciar el fuego debajo de las ollas, pero una vez que comenzó el proceso de ebullición, se quitaron trozos de grasa que flotaban en la superficie y se arrojaron al fuego como combustible. Las llamas que derritieron a la ballena y la grasa de ballena fueron alimentadas por la propia ballena y produjeron una espesa capa de humo negro con un hedor inolvidable. fueron reunidos y sacudidos. & # 8221

Durante un viaje típico, un ballenero de Nantucket puede matar y procesar de 40 a 50 ballenas. La naturaleza repetitiva del trabajo & # 8212a ballenero era, después de todo, un barco factoría & # 8212desensibilizó a los hombres a la asombrosa maravilla de la ballena. En lugar de ver a su presa como una criatura de 50 a 60 toneladas cuyo cerebro era casi seis veces más grande que el suyo (y, lo que quizás debería haber sido aún más impresionante en el mundo de la pesca exclusivamente masculino, cuyo pene era siempre que fueran altos), los balleneros preferían pensar en ello como lo que un observador describió como & # 8220 una tina autopropulsada de manteca de cerdo de altos ingresos & # 8221. presa de lo que jamás hubieran querido admitir.

En 1985, el experto en cachalotes Hal Whitehead utilizó un velero de crucero equipado con un sofisticado equipo de monitoreo para rastrear cachalotes en las mismas aguas que el & # 160EssexSe presentó en el verano y el otoño de 1820. Whitehead descubrió que la manada típica de ballenas, que oscila entre 3 y 20 o más individuos, estaba compuesta casi exclusivamente por hembras adultas interrelacionadas y ballenas inmaduras. Los machos adultos constituían solo el 2 por ciento de las ballenas que observó.

Las hembras trabajan cooperativamente en el cuidado de sus crías. Las crías pasan de una ballena a otra, de modo que un adulto siempre está de guardia cuando la madre se alimenta de calamares a miles de pies por debajo de la superficie del océano. Cuando una ballena mayor levanta sus aletas al comienzo de una inmersión larga, la cría nadará hacia otro adulto cercano.

Los machos jóvenes abandonan la unidad familiar alrededor de los 6 años de edad y se dirigen a las aguas más frías de las latitudes altas. Aquí viven solos o con otros machos, y no regresan a las cálidas aguas de su nacimiento hasta los 20 años. Incluso entonces, el regreso de un macho es bastante transitorio; pasa solo ocho horas aproximadamente con cualquier grupo en particular, a veces apareándose pero nunca estableciendo vínculos fuertes, antes de regresar a las latitudes altas.

La red de cachalotes & # 8217 de unidades familiares de base femenina se parecía, en un grado notable, a la comunidad que los balleneros habían dejado en Nantucket. En ambas sociedades, los machos eran itinerantes. En su búsqueda de matar cachalotes, los Nantucketers habían desarrollado un sistema de relaciones sociales que imitaba a las de sus presas.

Herman Melville eligió Nantucket para ser el puerto del & # 160Pequod& # 160 en & # 160Moby Dick, pero no sería hasta el verano de 1852 & # 8212 casi un año después de la publicación de su epopeya ballenera & # 8212 que visitó la isla por primera vez. Para entonces, el apogeo de la caza de ballenas en Nantucket estaba detrás. El puerto continental de New Bedford había asumido el papel de capital de la caza de ballenas de la nación, y en 1846 un incendio devastador destruyó la costa empapada de petróleo de la isla. Los Nantucketers reconstruyeron rápidamente, esta vez en ladrillo, pero la comunidad había comenzado un descenso de décadas hacia la depresión económica.

Resultó que Melville estaba experimentando su propio declive. A pesar de ser considerado hoy como una obra maestra literaria, & # 160Moby Dick& # 160 fue mal recibido tanto por la crítica como por el público lector. En 1852, Melville era un escritor en apuros que necesitaba desesperadamente unas vacaciones, y en julio de ese año acompañó a su suegro, el juez Lemuel Shaw, en un viaje a Nantucket. Probablemente se quedaron en lo que ahora es Jared Coffin House en la esquina de las calles Center y Broad. Diagonalmente frente a los alojamientos de Melville & # 8217 se encontraba el hogar de nada menos que George Pollard Jr., el ex capitán del & # 160Essex.

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Esta historia es una selección de la edición de diciembre de la revista Smithsonian.

Pollard, como resultó, se había hecho a la mar de nuevo después de la pérdida del & # 160Essex, como capitán del ballenero & # 160Dos hermanos. Ese barco se hundió en una tormenta en el Pacífico en 1823. Todos los miembros de la tripulación sobrevivieron, pero, como Pollard confesó durante el viaje de regreso a Nantucket, & # 8220 ningún propietario volverá a confiarme un ballenero, porque todos dirán que soy un hombre desafortunado. & # 8221

Para cuando Melville visitó Nantucket, George Pollard se había convertido en el vigilante nocturno de la ciudad, y en algún momento los dos hombres se conocieron. & # 8220 Para los isleños era un don nadie & # 8221 Melville escribió más tarde, & # 8220 para mí, el hombre más impresionante, aunque & # 8217 totalmente modesto, incluso humilde & # 8212, que jamás haya conocido & # 8221 A pesar de haber sufrido lo peor de todo. Posibles decepciones, Pollard, quien mantuvo el puesto de vigilante hasta el final de su vida en 1870, había logrado una manera de continuar. Melville, quien estaba condenado a morir casi 40 años después en la oscuridad, había reconocido a un compañero sobreviviente.

En febrero de 2011 & # 8212 más de una década después de la publicación de mi libro & # 160En el corazon del mar& # 8212 fue una noticia asombrosa. Los arqueólogos habían localizado los restos submarinos de un barco ballenero del siglo XIX y resolvieron un misterio de Nantucket. Kelly Gleason Keogh estaba terminando una expedición de un mes en las remotas islas hawaianas cuando ella y su equipo se entregaron a una exploración de último minuto. Se dispusieron a bucear en las aguas cerca de Shark Island, una mancha deshabitada a 600 millas al noroeste de Honolulu. Después de unos 15 minutos, Keogh y un colega vieron un ancla gigante a unos 20 pies por debajo de la superficie. Minutos más tarde, se encontraron con tres calderos de hierro fundido utilizados por los balleneros para extraer aceite de grasa.

& # 8220 Sabíamos que definitivamente estábamos mirando un viejo barco ballenero, & # 8221 dice Keogh, de 40 años, un arqueólogo marítimo que trabaja para la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica y el Monumento Nacional Marino Papahanaumokuakea & # 8212 en 140,000 millas cuadradas, la marina protegida más grande área de conservación en los Estados Unidos. Los buzos sabían que esos artefactos indicaban que el barco probablemente provenía de Nantucket en la primera mitad del siglo XIX. ¿Podría ser, se preguntó Keogh, que hubieran tropezado con el perdido & # 160Dos hermanos, infame en la historia de la caza de ballenas como el segundo barco que el capitán George Pollard Jr. logró perder en el mar?

El & # 160Dos hermanos& # 8212 un buque de 217 toneladas, 84 pies de largo construido en Hallowell, Maine, en 1804 & # 8212 también llevó otros dos & # 160Essex& # 160supervivientes, Thomas Nickerson y Charles Ramsdell. El barco partió de Nantucket el 26 de noviembre de 1821 y siguió una ruta establecida, rodeando el Cabo de Hornos. Desde la costa occidental de América del Sur, Pollard navegó a Hawai, llegando hasta French Frigate Shoals, un atolón en la cadena de islas que incluye Shark Island. Las aguas, un laberinto de islas bajas y arrecifes, eran traicioneras para navegar. Toda el área, dice Keogh, & # 8220 actuó un poco como una trampa para barcos. & # 8221 De los 60 barcos que se sabe que bajaron allí, diez eran balleneros, todos los cuales se hundieron durante el pico de la caza de ballenas en el Pacífico, entre 1822 y 1867. .

El mal tiempo había desanimado la navegación lunar de Pollard. En la noche del 11 de febrero de 1823, el mar alrededor del barco de repente se volvió blanco como el & # 160Dos hermanos& # 160 herido contra un arrecife. & # 8220 El barco chocó con un terrible choque, que me hizo girar de cabeza hacia el otro lado de la cabina, & # 8221 Nickerson escribió en un relato de testigo presencial que produjo algunos años después del naufragio. & # 8220El capitán Pollard pareció quedarse asombrado ante la escena que tenía ante él. & # 8221 El primer oficial Eben Gardner recordó los momentos finales: & # 8220 El mar pasó sobre nosotros y en unos momentos el barco se llenó de agua & # 8221.

Pollard y la tripulación de unos 20 hombres escaparon en dos botes balleneros. Al día siguiente, un barco que navegaba cerca, el & # 160Martha, acudió en su ayuda. Todos los hombres finalmente regresaron a casa, incluido Pollard, que sabía que, en sus palabras, estaba & # 8220 completamente arruinado & # 8221.

Los restos de viejos veleros de madera rara vez se parecen a los cascos intactos que se ven en las películas. Los materiales orgánicos como la madera y la cuerda se descomponen solo quedan objetos duraderos, incluidos los hechos de hierro o vidrio. Las aguas de las islas del noroeste de Hawái son particularmente turbulentas. Keogh compara el buceo allí con el hecho de caer dentro de una lavadora. & # 8220Las acciones de las olas, el agua salada, las criaturas bajo el agua han cobrado su precio en el naufragio & # 8221, dice. & # 8220Muchas cosas después de 100 años en el lecho marino ya no parecen objetos hechos por el hombre. & # 8221

Los restos del barco de Pollard no fueron perturbados durante 185 años. & # 8220 Nadie había ido a buscar estas cosas, & # 8221 Keogh dice. Tras el descubrimiento, Keogh viajó a Nantucket, donde llevó a cabo una extensa investigación de archivo sobre el & # 160Dos hermanos& # 160 y su desafortunado capitán. Al año siguiente, regresó al sitio y siguió un rastro de ladrillos hundidos (originalmente utilizados como lastre) para descubrir una pista definitiva sobre la identidad del barco y las puntas de los arpones que coincidían con las producidas en Nantucket durante la década de 1820. (El & # 160Dos hermanos& # 160 fue el único ballenero de Nantucket que naufragó en estas aguas en esa década). Ese hallazgo, dice Keogh, fue la prueba irrefutable. Después de que una visita al sitio encontró fragmentos de ollas de cocina que coincidían con los anuncios en los periódicos de Nantucket de esa época, el equipo anunció su descubrimiento al mundo.

Casi dos siglos después del & # 160Dos hermanos & # 160partió de Nantucket, los objetos a bordo del barco han regresado a la isla. Aparecen en una exposición interactiva que narra la saga de la& # 160 Essex& # 160y su tripulación, & # 8220Stove by a Whale, & # 8221 en el Nantucket Whaling Museum. Los hallazgos submarinos, dice Michael Harrison de la Asociación Histórica de Nantucket, están ayudando a los historiadores a & # 8220 poner algunos huesos reales a la historia & # 8221 del & # 160Dos hermanos.

La investigación submarina continuará. Los arqueólogos han encontrado cientos de otros artefactos, incluidos ganchos de grasa, anclas adicionales, bases de ginebra y botellas de vino. Según Keogh, ella y su equipo tuvieron suerte de haber visto el sitio cuando lo hicieron. Recientemente, un coral de rápido crecimiento ha encerrado algunos elementos en el lecho marino. Aun así, dice Keogh, es posible que aún aguarden descubrimientos. & # 8220Sand siempre está cambiando en el sitio, & # 8221, dice. & # 8220 Se pueden revelar nuevos artefactos. & # 8221

En 2012, me enteré de la posibilidad de que mi libro se convirtiera en una película protagonizada por Chris Hemsworth y dirigida por Ron Howard. Un año después de eso, en noviembre de 2013, mi esposa Melissa y yo visitamos el set en el lote de Warner Brothers en Leavesden, Inglaterra, aproximadamente a una hora en las afueras de Londres. Había un muelle que se extendía hacia un tanque de agua del tamaño de dos campos de fútbol, ​​con un ballenero de 85 pies amarrado a los pilotes. Edificios increíblemente auténticos se alineaban en el paseo marítimo, incluida una estructura que se parecía casi exactamente al Pacific National Bank en la cabecera de Main Street en Nantucket. Trescientos extras caminaron por las calles embarradas. Después de haber intentado una vez crear esta misma escena con palabras, todo parecía extrañamente familiar. No sé nada de Melissa, pero en ese momento tuve la sensación surrealista de estar & # 8212aunque estaba a más de 3.000 millas de distancia & # 8212 en casa.


Los barcos chocan

Andrea Doria se hunde en Nantucket

Una nueva publicación del 25 de julio pasado:


The Andrea Doria Cover of Life Magazine - 6 de agosto de 1956

MassMoments nos recuerda hoy que el 25 de julio de 1956 el transatlántico Estocolmo embistió al transatlántico Andria Doria, el buque más rápido y grande de la flota italiana conocida como la "Gran Dama del Mar", en la niebla de la costa de Nantucket. El Andria Doria zozobró y se hundió horas después. Milagrosamente, la mayoría de los pasajeros fueron rescatados por botes salvavidas del propio Estocolmo y del transatlántico francés Ile de France.

… En 1956, dos transatlánticos chocaron en una espesa niebla, aproximadamente a 50 millas al sur de Nantucket. El Stockholm acababa de salir de la ciudad de Nueva York con destino a Suecia. El Andrea Doria debía llegar a Nueva York a las 9:00 de la mañana siguiente. El transatlántico italiano de tres años no solo era uno de los barcos más lujosos a flote, sino que era considerado el más seguro. Tenía los últimos radarescopios y estaba construida con compartimentos estancos. Sin embargo, 11 horas después de que el Stockholm embistiera su andanada, el Andrea Doria volcó y se hundió en 225 pies de agua. Gracias a uno de los rescates más notables jamás realizados en el mar, los 1.706 pasajeros y la tripulación que sobrevivieron a la colisión lograron regresar a tierra a salvo.

Recuerdo bien la colisión del Estocolmo y el Andrea Doria en 1956 porque unas pocas semanas antes, ese verano, antes de entrar en la Academia de Notre Dame, pasé unos días con mi familia en el área de Hyannis en el Cabo. También mis tías habían navegado a Europa en uno de estos grandes transatlánticos. Fue mucho antes del Challenger, el 11 de septiembre y el accidente sobre Lockerbie: un accidente de este tamaño y naturaleza tan cerca de casa fue un shock. Lamentablemente, el Globe de hoy señala la muerte de un buzo mientras exploraba los restos del Andrea Doria, que aún se encuentra en las aguas de Nantucket. Es un lugar popular para las excursiones de buceo, pero solo seguro para los más experimentados.

Lea el relato del incidente aquí en MassMoments.com.

Nota: Más sobre el SS Andrea Doria aquí en Wikipedia, incluidas fotos, litigios, estudios, referencias de libros y películas, incidentes de buceo, etc.

Trasna

Explorando las conexiones entre Lowell e Irlanda presentando escritores irlandeses a lectores estadounidenses.


5 infames colisiones de barcos

El 15 de noviembre de 1969, la Guerra Fría en las gélidas aguas del Mar de Barents se volvió muy real cuando el submarino estadounidense USS Gato chocó con el submarino soviético K-19. Por suerte para ambas tripulaciones, ninguno de los submarinos se hundió y no se perdieron vidas. A lo largo de la historia, los barcos han encontrado formas de chocar entre sí u otros objetos, a veces a propósito, pero generalmente por accidente. Hoy enumeramos 5 de estos desafortunados sucesos.

Cavar más profundo

1. USS Gato contra la URSS K-19, 1969.

Mientras ambos barcos patrullaban las aguas árticas del mar de Barents al norte de Escandinavia y Murmansk, el K-19, un submarino soviético de clase hotelera de misiles balísticos de propulsión nuclear, y el USS Gato, un submarino de ataque de propulsión nuclear estadounidense, se encontraban a 200 pies por debajo de la superficie cuando se chocaron accidentalmente entre sí. los Gato sufrió daños leves y continuó su misión, mientras que el K-19 sufrió daños en la proa lo suficientemente graves como para requerir el uso de lastre de emergencia para volar a la superficie y cojear hacia babor. Ambos submarinos permanecieron en servicio después de las reparaciones. La colisión con Gato fue sólo uno de los muchos incidentes relacionados con el K-19, un supuestamente "barco desafortunado" que desde el principio pareció maldito. Su bautizo en 1960 lo hizo (de manera poco tradicional) un hombre que no logró romper la botella de champán en el casco, considerado una señal de mala suerte. Posteriormente, el submarino sufrió problemas catastróficos en la planta de energía nuclear, lo que provocó la muerte de 8 tripulantes en ese momento y otros 15 en los próximos 2 años (por enfermedad por radiación). En 1972 un incendio a bordo del K-19 mató a otros 30 tripulantes, mientras que en 1982 un cortocircuito mató a un marinero e hirió a otros 2. La miserable reputación del K-19 resultó en una gran película sobre el problema de la radiación de 1961 que se lanzó en 2002 protagonizada por Harrison Ford llamada K-19: El Hacedor de Viudas. Curiosamente, "hacedor de viudas" nunca fue el apodo del K-19. Después del incidente de radiación de 1961, los marineros soviéticos la llamaron "Hiroshima".

2. SS Andrea Doria vs. EM Estocolmo, 1956.

Para 1956 se habían aprendido las lecciones del hundimiento del Titanic, y los barcos se construyeron con múltiples compartimentos estancos y botes salvavidas adecuados para toda la tripulación y los pasajeros a bordo. Los equipos modernos como la radio y el radar hicieron que los viajes por mar fueran mucho más seguros en la segunda mitad del siglo XX. SS Andrea Doria, era un importante transatlántico italiano, de 701 pies de largo y 29.000 toneladas de desplazamiento, capaz de transportar más de 1200 pasajeros. Estuvo en servicio desde 1951 y, a pesar de la construcción avanzada, era algo pesada en la parte superior y propensa a escorarse excesivamente cuando la golpeaba el mar desde el puente. El MS Estocolmo era mucho más pequeño, en servicio para Suecia como crucero desde 1948, 525 pies de largo y desplazando 12,000 toneladas. Estocolmo navegó para las líneas suecas americanas y transportó un máximo de 548 pasajeros. El 25 de julio de 1956, mientras navegaba frente a la costa estadounidense de Nantucket, en medio de una densa niebla, los 2 barcos se acercaron de frente a unos 20 nudos cada uno. Ambos barcos estaban equipados con radar, con el radar funcionando normalmente y en uso en ese momento. El problema era la falta de comunicación entre los barcos, ya que ninguno de los dos se comunicaba por radio, ambos asumían un giro a estribor para evitar al otro, lo que solo los ponía en rumbo de colisión. Solo cuando fue demasiado tarde para evitar la colisión, los vigías de cada barco detectaron visualmente el otro barco. Inversión de emergencia de motores por Estocolmo y un giro de emergencia a babor por Andrea Doria no pudo evitar la colisión, y el Estocolmo golpeó el lado de estribor de Andrea Doria con Estocolmo arco, creando un gran agujero en el costado de Andrea Doria y demoliendo la proa del Estocolmo. los Andrea Doria había sido penetrado 40 pies en su casco, inundando 5 de los 11 compartimentos estancos del barco y provocando una severa escora a estribor. La mitad de sus botes salvavidas estaban inutilizables debido a la lista. A bordo Estocolmo, las medidas de emergencia nivelaron el barco que se hundía en la proa golpeada, aunque habían muerto 5 tripulantes. Sobre Andrea Doria, la decisión de abandonar el barco se tomó solo 30 minutos después de la colisión, y la tripulación descubrió rápidamente la severa lista que impedía el uso de los botes salvavidas en el lado de babor del barco. Botes salvavidas de Estocolmo fueron utilizados para transportar pasajeros desde Andrea Doria al barco sueco, y varios otros barcos respondieron al rescate. De las 1706 personas a bordo del Andrea Doria, 46 murieron durante el incidente o por sus heridas. A la mañana siguiente, el Andrea Doria se desplomó y se hundió 11 horas después de la colisión. los Andrea Doria al capitán y la tripulación se les asignó la mayor parte de la culpa de la tragedia, yendo demasiado rápido en la niebla, sin seguir el procedimiento del radar y sin lastrar adecuadamente el barco a medida que se consumía combustible. La investigación mostró el Estocolmo El radar se había configurado en una escala de 5 millas cuando el operador del radar pensó que estaba configurado en una escala de 15 millas, lo que resultó en que los barcos estuvieran 3 veces más cerca entre sí que los oficiales de guardia a bordo. Estocolmo pensé que lo eran. La pérdida de vidas fue la mayor en aguas estadounidenses desde 1915.

3. PT-109 vs. INJ Amagiri, 1943.

Dirigido por el teniente (grado junior) John F.Kennedy, futuro presidente de los Estados Unidos, el torpedero patrullero de la Marina de los EE. UU. PT-109 con una tripulación de 13 (contando el patrón) estaba patrullando por la noche en la oscuridad total alrededor de las Islas Salomón. PT-109 fue operado con silenciadores en sus motores, arrastrándose silenciosamente a velocidad de ralentí, cuando de la oscuridad el destructor japonés se asomó repentinamente y cortó el bote PT más pequeño (80 pies de largo) por la mitad. Abordo del Amagiri, la tripulación observó PT-109 fue cortado a la mitad y había sufrido una explosión masiva y un incendio. Amagiri abandonó el barco torpedo condenado y navegó de regreso a puerto con una hélice dañada. La parte de popa de PT-109 se hundió rápidamente, y 2 hombres se perdieron, nunca se volvió a ver. Kennedy y los 10 tripulantes se encontraban a bordo de la sección de proa que se hundía, con 2 de los tripulantes gravemente heridos. Kennedy y su tripulación nadaron a través de aguas infestadas de tiburones y cocodrilos durante 3.5 millas, un nado de 4 horas, hasta la desocupada Plum Pudding Island, una pequeña porción de tierra de solo 100 yardas de ancho. Sin comida ni agua, Kennedy se vio obligado a llevar a sus hombres a otra isla a una milla de distancia que tenía cocos y agua. Una semana después, un par de nativos de las Islas Salomón en una canoa vieron a la tripulación varada e informaron de su hallazgo a un observador de la costa australiana con una nota garabateada en un coco por Kennedy. El vigilante de la costa, a su vez, notificó a la Marina de los Estados Unidos por radio y los 11 hombres supervivientes fueron rescatados por otro barco PT. En lugar de ser acusado de negligencia por perder su barco, Kennedy fue condecorado como un héroe (después de todo, actuó heroicamente después de la colisión) y llevó su fama a la Casa Blanca, ganando las elecciones presidenciales de 1960. Se hicieron una canción y una película famosas sobre el barco PT más famoso.

4. USS Greenville vs. Ehime Maru, 2001.

El 9 de febrero de 2001, el USS Greeneville SSN-772, un submarino nuclear de misiles balísticos de la Marina de los Estados Unidos, estaba realizando entrenamiento en el Océano Pacífico con 31 invitados a bordo. En una maniobra que seguramente emocionará a los invitados, el Greeneville fue sometido a un simulacro de emergencia en el que el submarino salió disparado a la superficie lo más rápido posible, saliendo del agua.Desafortunadamente, el patrón del Greeneville y los oficiales de cubierta no se dieron cuenta del barco de entrenamiento pesquero japonés para niños de secundaria en la superficie sobre el submarino. Cuando el submarino emergió de repente, golpeó el Ehime Maru, hundiendo el desafortunado barco en 10 minutos con la pérdida de 9 vidas, incluidos 4 estudiantes de secundaria, 2 maestros y 3 tripulantes. Capitán Waddle del Greeneville y su equipo de guardia se vio obstaculizado en sus deberes por los invitados civiles que se agolpaban en los espacios críticos para hacer funcionar el submarino de manera segura. Mal funcionamiento menor del equipo y una suposición incorrecta sobre la posición y el curso de la Ehime Maru, recién identificado como un contacto de superficie desconocido para la tripulación del submarino, combinado con el entusiasmo de los invitados por poner en marcha el emocionante simulacro de emergencia, llevó a la decisión prematura de volar los tanques y hacer que el cohete se elevara a la superficie antes de que se hubiera establecido con autoridad que era seguro hacerlo. Después de la colisión, el Greeneville no ofreció asistencia inmediata a la Ehime Maru, un fracaso que provocó la ira del pueblo y el gobierno japoneses. Tampoco se hizo rápidamente una disculpa del capitán Waddle o de los Estados Unidos, lo que enfureció aún más a los japoneses. En realidad, el mar embravecido y la cantidad de tiempo que tomó bombear el agua de lastre restante en el submarino para elevar su cubierta lo suficiente como para abrir las escotillas de la cubierta principal para las operaciones de rescate impidieron una respuesta rápida para rescatar a los sobrevivientes del Ehime Maru. Un helicóptero de rescate de la Guardia Costera de los EE. UU. Procedente de Hawái finalmente llegó al lugar de la colisión para comenzar las operaciones de rescate más de 40 minutos después de la colisión. los Greeneville sufrió principalmente daños superficiales en su revestimiento de sigilo, abolladuras menores y un pequeño pinchazo, daños por un total de $ 2 millones. Al capitán Waddle se le dio la versión más baja de disciplina militar y se le permitió retirarse de la Marina. Posteriormente, la Marina de los EE. UU. Pagó más de $ 11 millones por la pérdida del Ehime Maruy $ 16,5 millones en compensación a las familias de los muertos en el incidente. El Capitán Waddle luego hizo un viaje a Japón para disculparse personalmente con las familias de las víctimas y visitar el Ehime Maru monumento.

5. SS Mont Blanc vs SS Imo, 1917.

Durante la Primera Guerra Mundial, el tráfico de barcos de América del Norte a Gran Bretaña y Europa fue vital para el esfuerzo bélico de los Aliados, y Halifax, Nueva Escocia, Canadá, fue un punto de partida vital para los barcos que se dirigían a Europa. El 6 de diciembre de 1917, el barco francés SS Mont Blanc estaba fuertemente cargado con municiones y explosivos destinados a unirse a un convoy a Francia en Halifax, mientras que las SS Imo, un barco de pasajeros noruego convertido para transportar carga estaba en Halifax llevando solo agua de lastre en su camino a Nueva York para ser cargado con suministros de socorro para ser enviados a Bélgica. Los 430 pies de largo Imo desplazó 5000 toneladas, mientras que el Mont Blanc era algo más pequeño, con 320 pies de largo y desplazando 3100 toneladas. Los dos barcos chocaron en la sección estrecha del acceso al puerto de Halifax, una colisión que parecía bastante menor al principio. En realidad, el daño real de la colisión fue el vuelco de algunos barriles de combustible altamente volátil a bordo del Mont Blanc, combustible que se incendió cuando el Imo curso invertido apresuradamente para desvincularse del contacto con el Mont Blanc, creando chispas entre los barcos que encendieron el combustible derramado. Conociendo el peligro inmediato de la Mont Blanc y su cargamento explotando, el capitán ordenó abandonar el barco, mientras los ciudadanos de Halifax se reunían en la costa cercana para ver arder el barco. Mont Blanc los tripulantes gritaron a la multitud que se alejara, temiendo una explosión inminente, pero no pudieron ser escuchados por el ruido del fuego, los motores de los barcos y otros ruidos ambientales. Aproximadamente 2 horas después de la colisión, con el abandonado Mont Blanc Encallado en el Muelle 6, el barco cargado de explosivos finalmente explotó con una tremenda explosión, destruyendo el barco y matando a 1 de sus tripulantes con escombros voladores de la explosión, el único hombre perdido de Mont Blanc. El incidente, luego etiquetado “El Halifax Explosión" resultó en alrededor de 2000 muertes de personas en las inmediaciones del barco cuando estalló. La explosión fue tan grande, el vástago de ancla de 1000 libras de Mont Blanc ¡Quedó impresionado a 2 millas de distancia! El cañón de 90 mm de la proa de Mont Blanc voló 3,5 millas desde el lugar de la explosión, testimonio de la poderosa explosión. Un tribunal de investigación determinó que la culpa de la colisión recaía en el capitán de la Mont Blanc, el piloto de puerto asignado a la Mont Blanc, y el oficial a cargo de las defensas portuarias, alegaciones que conmocionaron a los observadores que pensaban que el Capitán de la Imo sería responsable de navegar por el lado equivocado del canal. Los hombres acusados ​​del accidente fueron posteriormente exonerados. La explosión gigante se sintió a una distancia de 129 millas, y 400 acres alrededor de la escena fueron completamente destruidos. los Imo fue golpeada con fuerza por la explosión y el tsunami de agua resultante, quedando varada y sus partes superiores voladas, matando a la mayor parte de la tripulación de Imo. Otras 9000 personas resultaron heridas en la explosión gigante, y el número de muertos y heridos podría haber sido mayor, pero un heroico trabajador ferroviario permaneció en su puesto, sabiendo que enfrentaría una muerte segura al no huir, y advirtió (por telégrafo) a los trenes entrantes de la inminente explosión. Murió en su puesto, pero salvó al menos a otras 300 personas de una muerte segura. Se habían destruido unas increíbles 1630 casas, y muchas más dañadas, dejando a miles de personas sin hogar o en un refugio menos que adecuado.

Pregunta para estudiantes (y suscriptores): ¿Qué colisiones de barcos agregaría a la lista? Háganos saber en la sección de comentarios debajo de este artículo.

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Báltico (II)

A principios de la década de 1900, Harland and Wolff, Belfast construyó un cuarteto de barcos de la clase Big Four, Celtic, Cedric, Baltic y Adriatic. El tercero de estos barcos, RMS Baltic (II), fue botado el 21 de noviembre de 1903.

Con 906 pasajeros a bordo, Baltic partió de Liverpool para su viaje inaugural el 29 de junio de 1904 y llegó a Nueva York 7 días, 13 horas y 37 minutos más tarde. Al igual que el Titanic en su viaje inaugural, Baltic estaba bajo el mando del capitán EJ Smith.

El 13 de marzo de 1907, una barcaza de carbón se hundió frente a la ciudad de Nueva Jersey, después de que Baltic, en medio de la niebla, chocara con ella. Baltic no sufrió daños y pudo continuar.

Mientras evitaba una colisión en la niebla, casi causada por un vapor tramp, al comienzo de un viaje desde Nueva York el 8 de mayo de 1907, el Báltico encalló en el Canal Swash y permaneció atascado allí hasta el día siguiente cuando, con la ayuda de un alto marea y siendo arrastrada por remolcadores pudo finalmente continuar su viaje.

El 23 de enero de 1909, frente a Nantucket en medio de una densa niebla, el White Star Liner Republic fue embestido por un barco llamado Florida, un barco italiano con 830 supervivientes de un terremoto a bordo, los daños causados ​​por el impacto estaban causando que la República se hundiera, perdiera todo energía, y se decidió que sus pasajeros fueran trasladados a la Florida también gravemente dañada.

El operador inalámbrico de la República, Jack Binns, envió una llamada de socorro que fue recibida por el operador de Baltic, Henry J. Tattersall, a través del operador en Siasconsett, Isla Nantucket, Jack Irwin.

Luego, el Baltic pasó doce horas buscando la República y Florida a la deriva, y luego rescató a los pasajeros y la tripulación a bordo de Florida. Para los sobrevivientes de Republic, fue su segundo viaje en bote salvavidas. Mientras era remolcado, Republic se hundió al día siguiente, y ese mismo día Baltic regresó a Nueva York con los supervivientes.


República.

A las 13:42 del domingo 14 de abril de 1912, el Titanic recibió una advertencia de hielo y deseos de éxito del Báltico. Después de que el Capitán Smith leyó el mensaje, se le mostró y permaneció en posesión de Bruce Ismay (el director gerente de White Star Line) hasta que el Capitán pidió que se lo devolviera a las 7.15 p.m. Luego se colocó en la sala de gráficos.

En agosto de 1914, debido a la escasez de lugares debido a la gente que huía de la guerra en Europa, Baltic hizo un viaje con 2.072 pasajeros a bordo, y muchos de sus pasajeros de tercera clase eran personas que normalmente solo viajarían en primera o segunda clase.

Durante la Primera Guerra Mundial, el Báltico se utilizó como barco de tropas y sobrevivió a un ataque submarino sin daños.

En 1918 regresó a su servicio White Star Line Liverpool a Nueva York.

El 6 de diciembre de 1929, bajo el mando del capitán Evan Davies, Baltic rescató a la tripulación de Northern Lights, una goleta que se hundía en una tormenta con vientos huracanados, frente a Terranova. El capitán de Baltic y la tripulación que había tripulado el bote de rescate fueron galardonados con medallas de The Life Saving Benevolent Association. El tercer oficial de Baltic, JH Walker, y otros nueve miembros de la tripulación que estaban a bordo del bote de rescate recibieron $ 100 en oro por arriesgar sus vidas para rescatar a la tripulación.

Baltic comenzó su último viaje transatlántico el 17 de septiembre de 1932, antes de ser vendido como chatarra. Llegó a Osaka, Japón, el 17 de febrero de 1933 para separarse.


Tragedia en la niebla, Andrea Doria

El transatlántico de lujo italiano Andrea Doria chocó con el MS Estocolmo en una densa niebla frente a la costa de Nantucket el 25 de julio de 1956 a las 11:10 pm. Con destino a la ciudad de Nueva York, el Andrea Doria fue golpeado en un costado y el impacto abrió un gran agujero en el costado de la embarcación. El barco se inclinó tan severamente a estribor que la mitad de sus botes salvavidas quedaron inutilizables. Sin embargo, el Andrea Doria & # 8217s El diseño permitió que se mantuviera a flote durante más de once horas mientras se rescataba a 1.660 pasajeros y tripulantes. En total, 52 personas murieron como consecuencia del accidente. El transatlántico de lujo volcó y se hundió a la mañana siguiente.

A mediados de la década de 1950, más de 50 líneas de pasajeros ofrecían servicio entre Europa y América como parte del auge de posguerra en los viajes transatlánticos por el océano. El fastuoso Andrea Doria, puesto en servicio en 1953, era el orgullo de la línea italiana. El transatlántico de lujo estaba equipado con modernos sistemas de seguridad, como radar y 11 compartimentos estancos como parte de su casco. El Stockholm, puesto en servicio en 1948, era un barco más modesto y transportaba 747 pasajeros y tripulación. El Andrea Doria tenía 1,706 pasajeros y tripulación.

En la noche de la colisión, el Estocolmo Acababa de comenzar su viaje hacia Suecia mientras el Andrea Doria se acercaba en dirección opuesta. Los capitanes de ambos barcos se vieron en apuros para mantenerse en el horario y hacer funcionar sus barcos a velocidades bastante rápidas. Ambos capitanes se habían visto en sus sistemas de radar a aproximadamente 10 millas de distancia. Pero se dieron cuenta de que estaban en curso de colisión a unas dos millas de distancia cuando de repente pudieron verse entre sí y las luces # 8217. Los barcos eran demasiado grandes y se movían demasiado rápido para evitarse entre sí y el Estocolmo & # 8217s arco se estrelló contra el costado de la Andrea Doria, haciendo un agujero de 30 pies en el costado.

Cinco tripulantes en el Estocolmo fueron asesinados instantáneamente. Pero el Andrea Doria le fue peor. los Estocolmo & # 8217s proa penetró en las cabinas de pasajeros del barco y # 8217s y murieron 46 pasajeros y tripulación. Después del accidente, el Andrea Doria Tenía siete de sus 10 cubiertas expuestas al océano y en cuestión de minutos se inclinaba hacia el costado más de 20 grados. Se inició la evacuación de un bote salvavidas, pero no se desarrolló sin problemas, ya que solo había 1.044 asientos disponibles para las 1.706 personas a bordo. Aún funcional, el Estocolmo prestó sus botes salvavidas al esfuerzo y varios barcos cercanos vinieron a ayudar durante la noche.

Debido a la dispersión de Andrea Doria pasajeros entre los distintos barcos de rescate, algunas familias se separaron. En total, seis barcos diferentes participaron en el rescate de los pasajeros y tripulantes del Andrea Doria, incluido el gravemente dañado Estocolmo, que pudo regresar a Nueva York por sus propios medios con una escolta de la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Durante la espera, el comentarista de noticias de ABC Radio Network Edward P. Morgan, con sede en la ciudad de Nueva York, transmitió un relato profesional de la colisión, sin decirle a los oyentes que su hija de 14 años había estado a bordo. Andrea Doria y fue temido muerto. No sabía que Linda Morgan, que pronto fue etiquetada como la & # 8220 chica milagrosa & # 8221 porque sobrevivió a ser arrojada de su cama en el Andrea Doria en la cubierta del Estocolmo, estaba vivo. La noche siguiente, después de conocer la buena noticia, su emotiva transmisión se convirtió en una de las más memorables en la historia de las noticias de radio.

Entre Andrea Doria & # 8217s Los pasajeros eran la actriz de Hollywood Ruth Roman y su hijo de tres años, Richard. En la película de 1950 Tres secretos, Roman había retratado a una madre angustiada esperando saber si su hijo había sobrevivido o no a un accidente de avión. Su hijo y ella se separaron durante la colisión y la evacuación. Rescatada, Roman tuvo que esperar para conocer el destino de su hijo, lo que provocó un frenesí mediático por las fotos mientras esperaba en el muelle de la ciudad de Nueva York la llegada segura de su hijo a bordo de uno de los barcos de rescate. La actriz Betsy Drake, esposa de la estrella de cine Cary Grant, también escapó del revestimiento hundido, al igual que el alcalde de Filadelfia Richardson Dilworth y el compositor Mike Stoller (del equipo Leiber y Stoller).

Con la ayuda de la Cruz Roja Estadounidense y los fotógrafos de noticias, los padres desesperados de Norma Di Sandro, de cuatro años, se enteraron de que su hija herida había sido trasladada en avión desde el aeropuerto. Estocolmo a un hospital en Boston, donde la niña no identificada previamente había sido operada por una fractura de cráneo. Condujeron toda la noche desde Nueva York a Boston, con escolta policial proporcionada a su convoy en Rhode Island y Massachusetts. Cuando llegaron, la niña aún estaba inconsciente y los médicos dijeron que todo lo que se podía hacer era esperar para ver si se despertaba. La niña nunca recuperó el conocimiento y sucumbió a sus heridas.


Barcos chocan frente a Nantucket - 25 de julio de 1956 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

A las 11:10 p.m., 45 millas al sur de la isla de Nantucket, el transatlántico italiano Andrea Doria y el transatlántico sueco Estocolmo chocan en una densa niebla atlántica. Cincuenta y un pasajeros y tripulantes murieron en la colisión, que abrió un gran agujero en el costado ancho del buque italiano. Milagrosamente, los 1.660 supervivientes del Andrea Doria fueron rescatados del barco severamente inclinado antes de que se hundiera a última hora de la mañana siguiente. Ambos barcos estaban equipados con sofisticados sistemas de radar y las autoridades estaban perplejas en cuanto a la causa del accidente.

A mediados de la década de 1950, más de 50 barcos de pasajeros navegaban entre Europa y América, aprovechando el auge de la posguerra en los viajes transatlánticos por el océano. Andrea Doria, lujosamente nombrado, que se hizo a la mar en 1953, era el orgullo de la línea italiana. Fue construido para el lujo, no para la velocidad, y contaba con amplias precauciones de seguridad, como sistemas de radar de última generación y 11 compartimentos estancos en su casco. El Estocolmo, que entró en servicio en 1948, era un transatlántico más modesto, menos de la mitad del tonelaje y transportaba a 747 pasajeros y tripulación en su fatídico viaje. El Andrea Doria llevó a 1.706 pasajeros y tripulación en su viaje final.

En la noche del 25 de julio de 1956, el Stockholm estaba comenzando su viaje de regreso a Suecia desde Nueva York, mientras que el Andrea Doria navegaba en la dirección opuesta. El transatlántico italiano había estado en una niebla intermitente desde media tarde, pero el capitán Piero Calami solo redujo ligeramente su velocidad, confiando en el radar de su barco para llevarlo a su destino de manera segura y según lo programado. El Estocolmo, mientras tanto, fue dirigido al norte de su ruta recomendada por el capitán H. Gunnar Nordenson, quien se arriesgó a toparse con embarcaciones en dirección oeste en nombre de reducir el tiempo de viaje. El Estocolmo también tenía radar y no esperaba ninguna dificultad para navegar más allá de los barcos que se acercaban. Sin embargo, no pudo anticipar que un barco como el Andrea Doria podría estar oculto hasta los últimos minutos por un banco de niebla.

A las 10:45 p.m., el Estocolmo apareció en las pantallas de radar del Doria, a una distancia de aproximadamente 17 millas náuticas. Poco después, el barco italiano apareció en el radar de Estocolmo, a unas 12 millas de distancia. Lo que sucedió a continuación ha sido objeto de controversia, pero es probable que las tripulaciones de ambos barcos leyeran mal sus equipos de radar. El capitán Calami luego exacerbó una situación peligrosa al girar a babor para un paso poco convencional de estribor a estribor, que pensó erróneamente que el otro barco estaba intentando. A unas dos millas de distancia entre sí, las luces de la nave aparecieron a la vista. El tercer oficial Johan-Ernst Bogislaus Carstens, al mando del puente del Estocolmo, hizo un giro convencional a estribor.

A menos de una milla de distancia, el capitán Calami se dio cuenta de que estaba en curso de colisión con el Stockholm y giró bruscamente a la izquierda, con la esperanza de pasar por la proa del barco sueco. Ambos barcos eran demasiado grandes y se movían demasiado rápido para hacer un giro rápido. A las 11:10 p.m., la proa en ángulo agudo del Stockholm, reforzada para romper el hielo, se estrelló 30 pies contra el costado de estribor del Andrea Doria. Por un momento, el barco más pequeño se alojó allí como un corcho en una botella, pero luego el impulso opuesto de los dos barcos los separó, y la proa aplastada del Estocolmo chirrió por el costado del Doria, lanzando chispas al aire. .

Cinco tripulantes del Stockholm murieron en la colisión. En el Andrea Doria, la carnicería fue mucho peor. La proa del barco sueco se estrelló contra las cabinas de pasajeros y murieron 46 pasajeros y tripulantes. Un hombre vio cómo su esposa era arrastrada para siempre por la proa del Estocolmo en retirada. Linda Morgan, de catorce años, estaba dormida en el Doria cuando el impacto de alguna manera la catapultó fuera de la cama y cayó sobre la proa aplastada del Stockholm. Más tarde, la prensa la apodó "la niña milagrosa".

Con siete de sus 10 cubiertas abiertas a las aguas del Atlántico, el Andrea Doria ascendió a más de 20 grados a babor en minutos y sus compartimentos estancos se vieron comprometidos. Comenzó la evacuación de un bote salvavidas en el barco condenado. La evacuación inicialmente no fue nada fácil. El costado de babor no se pudo utilizar porque el barco cotizaba demasiado, lo que dejó 1.044 asientos de bote salvavidas para los 1.706 a bordo. Los pasajeros en las cabinas inferiores se abrieron paso a través de pasillos oscuros llenándose de agua del océano y goteos de aceite. El primer bote salvavidas no se desplegó hasta una hora después de la colisión y tenía más tripulantes que pasajeros.


Ver el vídeo: Olympic Nantucket Collision (Enero 2022).