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Grand Central Terminal abre en la ciudad de Nueva York

Grand Central Terminal abre en la ciudad de Nueva York

El 2 de febrero de 1913, la terminal Grand Central de la ciudad de Nueva York abre por primera vez. El centro de transporte como lo conocemos hoy comenzó a construirse en 1903, pero antes de eso, 89 E 42nd albergaba una estación de tren de vapor más antigua construida en 1879. A pesar de que la estación se había actualizado para hacer frente a un mayor volumen de viajeros provenientes de los suburbios fuera En la ciudad, una colisión entre trenes de vapor obsoletos en 1902 mató a 15 personas y dejó en claro que se necesitaba una renovación más sustancial.

Ese mismo año, el ingeniero William Wilgus y el magnate de los ferrocarriles Cornelius Vanderbilt comenzaron a planificar el hito que es hoy Grand Central. Propusieron una estación con nuevos trenes eléctricos que no emitirían gases de escape y podrían, por primera vez, operar bajo tierra. Los funcionarios de planificación también cambiaron el nombre de la estación. Técnicamente una estación, debido a que los trenes ya no iban al sur de la estación Grand Central, el centro pasó a llamarse Grand Central Terminal. Si bien estas renovaciones y mejoras tenían un valor práctico, el impacto más significativo que tanto Wilgus como Vanderbilt esperaban crear era cultural.

Grand Central fue diseñado para llevar a Nueva York al dinámico siglo XX. A medida que el mundo a su alrededor se interconectaba cada vez más, Vanderbilt quería que Grand Central superara a su rival Penn Station como la entrada palaciega al corazón de un país en rápido crecimiento. Esa ambición se manifestó en forma de una imponente fachada de mármol blanco y un mural en el techo que representa la visión del cielo de Dios. Después de casi 10 años de construcción y más de $ 4 mil millones en dinero actual, la maravilla arquitectónica de Nueva York se abrió al mundo.

A pesar del éxito inicial, Grand Central finalmente cayó en mal estado debido a un aumento en el uso de las carreteras y al abandono gradual. Incluso el techo se ennegreció debido al humo del cigarrillo. Ya en 1945, hubo llamadas para derribar el edificio. Sin embargo, la destrucción de la Penn Station original entre 1963 y 1966 provocó un movimiento para preservar edificios de importancia arquitectónica en Nueva York, incluido Grand Central. Varios neoyorquinos de alto perfil, incluida la ex primera dama Jackie Kennedy Onassis y el arquitecto Philip Johnson, formaron The Committee to Save Grand Central. El comité luchó para preservar el estatus de Grand Central como un edificio emblemático, asegurándose de que nunca pudiera ser demolido. Una restauración de $ 100 millones a partir de 1980 restableció Grand Central como un bullicioso monumento al poder y la grandeza de la ciudad de Nueva York.

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Una breve historia de Grand Central Terminal en Nueva York

Con altas paredes de mármol, majestuosas esculturas y un elevado techo abovedado, la Grand Central Terminal de Nueva York asombra e inspira a visitantes de todo el mundo. ¿Quién diseñó esta gran estructura y cómo se construyó? Miremos atrás en el tiempo.


Grand Central & # 39s Comienzo

La primera Grand Central Terminal fue construida en 1871 por el magnate del transporte marítimo y ferroviario Cornelius Vanderbilt. Sin embargo, el Grand Central original pronto quedó obsoleto cuando se prohibieron las locomotoras de vapor después de una colisión de trenes catastrófica en 1902 que mató a 17 personas e hirió a 38. En unos meses, estaban en marcha planes para demoler la estación existente y construir una nueva terminal para trenes eléctricos.
La nueva Grand Central Terminal se inauguró oficialmente el 2 de febrero de 1913. Más de 150.000 personas acudieron a celebrar el día de la inauguración. El hermoso edificio Beaux Arts con su enorme escalera de mármol, ventanas de 75 pies y techo tachonado de estrellas fue un éxito inmediato.


10. Nadie sabe si la & # 8220Whispering Gallery & # 8221 fue construida para susurrar con un propósito

Ubicado entre Main Concourse y Vanderbilt Hall se encuentra una anomalía arquitectónica acústica en Grand Central Terminal: una galería susurrante. Aquí, el sonido se lanza claramente a través de la cámara de 2,000 pies cuadrados, “telegrafiando” a través de la superficie de la bóveda y aterrizando en rincones lejanos.

Aunque hay muchas galerías de susurros que puede encontrar en la ciudad de Nueva York, pocas son tan famosas como la que puede encontrar en Grand Central Terminal. Fue diseñado por el maestro alicatador Guastavino, pero el verdadero secreto es que nadie sabe si su galería susurrante fue construida con la intención de producir el efecto acústico que la ha hecho tan popular.


La historia oculta de la terminal Grand Central y el techo celeste n. ° 8217

Incluso antes de que Grand Central Terminal abriera oficialmente el 2 de febrero de 1913, los neoyorquinos se burlaban de las descripciones del mural estrellado que había sido pintado en su techo abovedado, con el New York Times hablando de su "efecto de espacio ilimitado" y cómo "afortunadamente no hay sillas en el vestíbulo o ... algunos pasajeros pueden perder sus trenes mientras contemplan esta imagen estrellada". [1] Si bien el efecto que tiene la pintura en los viajeros de hoy es el mismo, el mural ha experimentado un cambio significativo. De hecho, ni siquiera es el mismo mural.

El techo de Grand Central tomó decenas de personas para crearlo, pero fue principalmente obra de cinco hombres: la arquitecta Whitney Warren, de Warren & amp Wetmore, los arquitectos de la Terminal, el artista francés Paul Helleu, el muralista J. Monroe Hewlett y el pintor Charles Basing de Hewlett- Con base en Studio en Brooklyn, así como el astrónomo Dr. Harold Jacoby de la Universidad de Columbia. [2] [10] Basándose en gran medida en 1603 de Johann Bayer Uranometria Para el diseño de las constelaciones, el mural se pintó originalmente en el techo abovedado de yeso de la Terminal.

Orion como aparece en el Uranometria versus el mural de Grand Central. Uranometria imagen cortesía de la Biblioteca del Observatorio Naval de los Estados Unidos

Menos de dos meses después de la apertura de la Terminal, un viajero astuto notó que el diseño del techo es en realidad al revés, el oeste es el este y el este es el oeste. Esto fue un poco vergonzoso para el Ferrocarril Central de Nueva York que, cuando se inauguró la Terminal, había publicado un panfleto sobre el techo escribiendo “es seguro decir que muchos niños en edad escolar irán a la Grand Central Terminal para estudiar esta representación de los cielos . " [2]

Se les preguntó tanto a Jacoby como a Basing cómo se pudo haber cambiado el diseño del techo. Jacoby ofreció la explicación de que el diagrama original se había trazado correctamente y coincidiría perfectamente con un atlas celestial. Como tal, el diagrama estaba destinado a sostenerse por encima de la cabeza. Cuando la imagen se proyectó en el techo para pintar, Basing (según Jacoby) debió colocarla en el suelo y proyectarla hacia arriba, invirtiendo la imagen. En cuanto a Basing, según el Veces, “mostró poco interés en los defectos técnicos y agregó que pensaba que el trabajo se había hecho muy bien. & # 8221 [2]

Una postal del mural del techo, probablemente basada en el diagrama original que mencionó Jacoby, muestra el diseño como debía ser, con Cáncer en el este y Acuario en el oeste. Pero algo en este diseño sigue siendo preocupante. Aunque todas las constelaciones están ahora donde deberían estar, ¡Orión está al revés! Aunque está colocado en la ubicación correcta, ¡las estrellas que componen la constelación están al revés! Lo que significa que en el techo mismo (que se proyectó hacia atrás) ¡él es la única constelación cuyas estrellas están orientadas correctamente!

Descubrir por qué se cambia Orion es difícil de hacer y requiere un pequeño salto lógico. Podría ser que alguien (posiblemente Helleu, el artista, o Hewlett, que trabajó en el diseño [10]) quisiera que Orión se enfrentara a Tauro, el cazador celestial que se enfrenta al toro legendario. Para hacer esto, Bayer & # 8217s Orion solo tendría que ser revertido. Lo cual es especialmente incómodo, porque ya lo estaba.

Las imágenes de las constelaciones se tomaron casi línea por línea de los grabados en el Atlas de Bayer y es aquí, en el Atlas, donde se encuentra la fuente de la confusión del Gran Central de Orión. Por lo general, cuando las constelaciones se representaban en atlas celestiales, seguían la regla de Hiparco, es decir, si las estrellas se representan como se verían desde la tierra, la constelación a su alrededor se dibujará mirando hacia la tierra. [3]

Pero Bayer se aparta de esta regla y mientras dibuja las estrellas de Orión vistas desde el suelo, tiene a Orión de espaldas. La inversión de Bayer se vuelve aún más fascinante cuando se considera a Rigel, la estrella que Bayer dibujó como el tobillo derecho de Orión, es una palabra derivada del árabe que significa "pierna izquierda", que solo tiene sentido si Orión se dibuja mirando hacia la tierra. [4] Esto, en sí mismo, no habría sido tan confuso, excepto que Bayer lo hizo mirar hacia su brazo levantado (representado sosteniendo un garrote) en lugar de su antebrazo más tradicional (con piel de león), que lo tendría mirando fijamente a Tauro.

Bayer enfrentó a Orión de la manera incorrecta, luego el mural lo giró, solo para girar nuevamente cuando el diagrama original se proyectó al revés.

En 1924, solo 11 años después de su pintura, el mural estaba en mal estado. Un techo con goteras había "llenado [el] cielo con cometas vagabundos y un camino enmohecido" mientras que provocaba que el fondo azul original fuera "invadido por manchas de blanco, negro y verde". [5] Otros veinte años más tarde y el techo se había "desvanecido a un tono parecido al de una camisa caqui con sobredosis de azul marino" con "una vasta franja marrón cerca del centro y la mayor parte del oro ... se desprendió de los rayos de las estrellas". [6]

En agosto de 1944 se levantaron los andamios, tanto para reparar el techo con goteras como el mural enmohecido. En junio de 1945 se bajó el andamio para revelar un mural "enteramente restaurado". [7] Excepto que no fue así. “Restaurado” implica que la pintura fue remendada, reparada y devuelta a su esplendor original. Eso no es lo que pasó.

En lugar de restaurar el mural original, el New York Central simplemente pintó uno nuevo. Cubriendo la vieja bóveda de yeso con láminas de cemento y asbesto de dos metros y medio por cuatro pies, se pintó un mural completamente nuevo desde cero. [7] Al mirar hacia el techo hoy, es fácil ver los contornos de las tablas.

Grand Central & # 8217s Piscis, los contornos de los tableros & # 8220restoration & # 8221 son muy visibles.

No solo se pintó un mural completamente nuevo, sino que se modificó el diseño original. Si bien se mantuvo la orientación hacia atrás, las nuevas constelaciones se repintaron con mucho menos detalle que sus contrapartes originales, con solo los contornos de los intrincados grabados de Bayer en los que se basaron.

Aún más curioso es la aparición repentina de una constelación completamente nueva. Fíjate bien en la imagen de abajo. Muestra el techo como estaba en 1914, poco después de la apertura de la Terminal. Encima de Aries, la cabeza del Carnero está representada por la pequeña constelación del Triángulo, literalmente "El Triángulo". También se puede ver más claramente en la postal mencionada anteriormente.

Grand Central Terminal en 1914. Imagen cortesía del New York Transit Museum: Grand Central Main Concourse, 1914 Archival Collection, xx.2011.41

Ahora mira a Aries hoy. ¿Ves la diferencia? ¿El segundo triángulo?

Este segundo triángulo, que no forma parte del diseño original, se añadió durante la restauración de 1945. Probablemente nunca se sabrá por qué. La constelación, conocida como Triángulo Menos (o “El Triángulo Menor”) apareció en algunos atlas celestiales en los siglos XVIII y XIX, pero no está en Bayer. [9] Uno de los pocos casos del Triángulo Menor representado de manera similar al techo de Grand Central se puede encontrar en el Atlas Cutler de 1728, pero se desconoce por qué este trabajo se habría mencionado únicamente para esta constelación menor (y obsoleta).

Detalle del Atlas Cutler (1728)

¿Se volverá a ver el mural original? Probablemente no. Si bien es incierto cuánto del original queda incluso debajo de los paneles de "restauración", quitarlos puede ser invitar a otros problemas, ya que contienen asbesto. En su forma actual, atornillados firmemente al techo, no representan una amenaza y es poco probable que Metro-North se arriesgue a quitarlos. [8]

¿Está interesado en historias menos conocidas de la ciudad de Nueva York y la historia de la # 8217? ¡Echa un vistazo a nuestro programa & # 8220City Full of History & # 8220!

[1] "Apertura de la terminal central el domingo". New York Times 29 de enero de 1913: impresión.

[2] "Constelaciones invertidas". New York Times 23 de marzo de 1913: impresión.

[3] Herlihy, Anna Friedman. "Gráficos de estrellas del Renacimiento". La historia de la cartografía, volumen 3. Ed. David Woodward. Chicago y Londres: The University of Chicago Press, 2007. 99-122. Digital.

[4] Allen, Richard Hinckley. Nombres de estrellas: su tradición y significado. Nueva York: Publicaciones de Dover, 1899 reimpreso en 1963. Impresión.

[5] "Planifique nuevos cielos para Grand Central". New York Times 11 de abril de 1924: impresión.

[6] "Las estrellas centelleantes de Grand Central se esconden bajo las nubes". New York Herald-Tribune 18 de agosto de 1944: impresión.

[7] "Grand Central Ceiling Zodiac brilla de nuevo". New York Herald-Tribune 13 de junio de 1945: impresión.

[8] Barron, James. "Limpiando el techo del‘ Portal triunfal ’". New York Times 3 de febrero de 1996: 1. Impresión.

[9] Barentine, John C. Las constelaciones perdidas. Chichester: Springer Praxis Publishing, 2016. Imprimir.


Grand Central Terminal: el plan original de 1910

Continuando con la celebración de Grand Central Terminal & # 8217s 100 aniversario, aquí & # 8217s un vistazo al plan de calles propuesto que se publicó en el New York Tribune el 26 de junio de 1910.

& # 8220 El frente da a la calle 42, con un puente que cruza esa ajetreada vía hasta la pendiente de Park Avenue. Debajo de los bloques vacíos al norte se encuentran las vías, los interruptores y los mecanismos del enorme patio de trenes. La superficie de estos bloques vacíos estará ocupada por bellas construcciones, dedicadas al comercio o al arte.

Park Avenue se ve extendiéndose hacia el norte. Está dividido por una nueva estación y recorre ambos lados, uniéndose nuevamente en el puente sobre la calle 42. El costo de esta nueva terminal se estima en $ 180,000,000. & # 8221

Este fue el comienzo del plan & # 8216Terminal City & # 8217, un grupo de edificios de enlace con un diseño similar. Lamentablemente, muchos de esos edificios nunca se construyeron y los que sí lo fueron fueron demolidos durante el furor del boom de los rascacielos en el centro de la ciudad.

El siguiente plano muestra Terminal City desde un ángulo diferente y con nuevas características:

La uniformidad prevista para Terminal City contrasta radicalmente con la multiplicidad de imponentes estructuras en el área actual. En particular, el agraciado Edificio Central de Nueva York (hoy el edificio Helmsley) finalmente se elevaría a Grand Central & # 8217s al norte en 1929. El decididamente ingrato Edificio Pan Am (hoy el Edificio MetLife) se planeó a fines de la década de 1950, cuando disminuyeron los viajes en tren y Grand Central se consideró una reliquia anticuada.

Pero no es lo que ves lo que los neoyorquinos se maravillaron en 1910. Es lo que tú no viste. & # 8220 [Toda] parte de esta maquinaria de esta vasta terminal & # 8212 las señales, las vías y los cientos de trenes & # 8212 nunca se verán desde la calle & # 8221, proclamó el artículo de Tribune de 1910. & # 8220 Serán menos evidentes que los motores en el corazón de un transatlántico. & # 8221

Los trenes eléctricos permitieron tal desaparición del nivel de la calle, creando un bulevar completamente nuevo desde la calle 45 hasta la calle 57. En una subestimación seria, continúa el Tribune, & # 8220 Estos cambios revolucionarán el carácter de esta parte de la ciudad. A lo largo de la parte nueva de Park Avenue se construirán una milla y media de imponentes casas de apartamentos. & # 8221

Espectaculares complejos de apartamentos aparecerían en Park Avenue, pero sobre todo por encima de la calle 57. El comercio eventualmente llenaría el bloque a continuación, trayendo los rascacielos más innovadores de la década de 1950, estructuras como el Edificio Seagram en la calle 52 y la casa de la palanca en 53rd Street, edificios que jugaron con las leyes de zonificación de la ciudad y crearon nuevos espacios públicos.

Abajo: Un plano de sección transversal de la nueva estructura, creada en 1905, se centra en lo que se habría centrado en la terminal, el secreto más magnífico, las vías enterradas y los espacios públicos.


Gran depósito central

Una imagen del exterior del Grand Central Depot. Esta imagen muestra un carruaje tirado por caballos en el frente del edificio que viajaba a lo largo de las vías en el suelo que se conocía como el ferrocarril de Nueva York y Harlem. [1] Ésta es una imagen del interior del Grand Central Depot. Era el espacio interior más grande de toda la nación. Como se muestra en la imagen, el techo del edificio estaba hecho de hierro y vidrio. En esta imagen, hay varios trenes dentro de las tres líneas ferroviarias de la compañía ferroviaria NY Central y Hudson para mostrar la gran cantidad de trenes que entraban y salían de Grand Central Depot. [2] Ésta es una imagen del Grand Central Depot. En el edificio en sí, puede ver los nombres de dos de las tres líneas de ferrocarril que pertenecían a la compañía NY Central and Hudson Railroad: NY y Harlem Railroad y New York y New Haven Railroad. En la parte inferior izquierda de la imagen, puede ver las vías del tren que se cruzan con la pasarela peatonal, que fue una de las principales preocupaciones que llevaron a la caída del Grand Central Depot. [3]

"¡Pero hay! Suena la campana y debemos abordar. Este es nuestro tren, aquí a la derecha. Ahora estamos sentados, vuelve a sonar el timbre y nos vamos ". [1] Este era un relato de un pasajero que subía a un tren como se recuerda en el libro "Homes of the Sound para hombres de negocios de Nueva York ...". El Grand Central Depot sirvió a más de 15 millones de pasajeros al año, con un promedio de 48,600 pasajeros, día tras día. [2] La construcción del Grand Central Depot en 1871 fue realmente el comienzo de algo nuevo. Es importante señalar que la apertura de Grand Central Terminal hizo que la mayoría de la gente olvidara la idea del Grand Central Depot. Mientras realizaba una investigación sobre el Grand Central Depot, noté que mucha de la información del Grand Central Terminal estaba entremezclada con la información sobre el Grand Central Depot. Mi objetivo es extraer fuentes ocultas y relatos personales sobre Grand Central Depot y mostrar el impacto que tuvo no solo en la ciudad de Nueva York, sino también en nuestra nación en su conjunto.

Hacia el final de la Guerra Civil, los ferrocarriles crecieron y tuvieron un gran impacto en la nación. Los ferrocarriles fueron una de las razones por las que la sociedad pudo pasar de una sociedad agrícola a una sociedad industrial. Los ferrocarriles conectaban ciudades con otras ciudades y granjas. Los ferrocarriles ayudaron mucho con el tiempo y la distancia. [3] El costo del transporte bajó y fue mucho más fácil y rápido transportar no solo personas, sino también mercancías.

Cornelius Vanderbilt nació en 1794 en Staten Island, NY. [4] Fue conocido como una de las personas más ricas de Nueva York durante el siglo XIX. Construyó barcos de vapor y supervisó el funcionamiento de las líneas de ferry que conectaban los diferentes distritos de Nueva York. En la década de 1860, había cambiado su enfoque de transbordadores y barcos a ferrocarriles. Estaba interesado en construir ferrocarriles a la isla de Manhattan. Una de las primeras compañías ferroviarias de Nueva York se construyó en 1832 y se llamó NY and Harlem Railroad. [5] Esta empresa de ferrocarriles empleó la idea de utilizar carruajes de caballos y colocarlos en las vías del tren entre Manhattan y Harlem. [6] Hubo otras compañías ferroviarias que comenzaron después de eso, como el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford y el Ferrocarril Central de Nueva York, por nombrar algunas. Vanderbilt realmente buscó tomar el control de todos ellos y fusionarlos en una sola compañía. Vanderbilt hizo exactamente eso, tomó el ferrocarril central de Nueva York, que era paralelo al canal Erie y lo fusionó con el ferrocarril del río Hudson para formar el ferrocarril central de Nueva York y el río Hudson. [7] La compañía Hudson River Railroad unió Poughkeepsie con la ciudad de Nueva York. Además, tomó Harlem River Road y trató de integrarlo con NY Central and Hudson River Railroad. En ese momento, él controlaba todas las estaciones de trenes directos en la isla de Manhattan y pronto llegó a ser conocida como la empresa matriz de Grand Central Depot.

Vanderbilt deseaba crear una nueva terminal para las personas donde los trenes estarían todos bajo un mismo techo. Decidió construir una nueva terminal, conocida como Grand Central Depot, en el lado este de Manhattan, en el patio de trenes de Harlem que se extendía desde la calle 42 hasta la calle 56 en Lexington y Madison Ave. [8] Contrató a un arquitecto , Henry Snook, y un ingeniero, Isaac Buckhout, para diseñar el Grand Central Depot. [9] Tenía unos 100 pies de alto, 200 pies de ancho y más de 600 pies de largo con el techo de hierro y vidrio. Contó con las tres líneas ferroviarias: NY Central y Hudson River Railroad, NY, New Haven y New Hartford Railroad, y Harlem Railroad. Pronto se convirtió en el espacio cerrado más grande del país en ese momento y costaba alrededor de $ 6,4 millones cuando se completó en 1871. En ese momento, alrededor de 170 trenes entraban y salían de la estación diariamente. El libro, “Hogares del sonido para hombres de negocios de Nueva York…” fue una guía escrita para hombres de negocios que pensaban en comprar una casa suburbana en el área entre Nueva York y New Haven. [10] El narrador del libro "Homes of the Sound For New York Business Men ...", habla sobre el Grand Central Depot al entrar en él:

“Entramos en esta gigantesca estructura desde la calle Cuarenta y dos y vemos con incansable deleite sus grandes arcos, su magnífica vista y su acabado elaborado pero sustancial. Toda esa experiencia ferroviaria y habilidad arquitectónica podría sugerir que ha estado aquí para satisfacer la conveniencia del viajero y darle a la ciudad de Nueva York la estación de tren más completa de Estados Unidos, o puede ser, del mundo. Las salas de espera y taquillas de la Compañía serán las más cómodas y cómodas ”[11].

Grand Central Depot era este enorme edificio que ocupaba casi 21 acres de terreno y era muy diferente de otros edificios debido a su apariencia y tamaño. Mucha gente vino al Grand Central Depot para visitar y observar cómo se veía y funcionaba el Grand Central porque era algo que no habían visto antes.

Aunque Grand Central Depot ayudó a transformar la sociedad estadounidense en general, la gente comenzó a notar sus fallas que llevaron a su caída y la construcción de la Grand Central Terminal. Pronto se descubrió que el Grand Central Depot era demasiado pequeño a medida que la población crecía en Nueva York, más personas eran propensas a usar la estación de ferrocarril. En la década de 1890, cerca de 500 trenes utilizaban el Grand Central Depot. [12] La estación estaba al final de la vía del tren, por lo que cualquier ferrocarril entrante tendría que volver a unirse a los vagones del tren que se dirigen en la dirección opuesta. A causa de ello, era difícil para los trenes ir hacia el este o hacia el oeste. [13] La estación de ferrocarril tenía poca ventilación. Muchos pasajeros se quejaron de sufrir inhalación de vapor y humo mientras esperaban el tren. Además, una parte del Grand Central Depot recibió el nombre de "El Callejón de la Muerte" porque los trenes mataron a muchos peatones. [14] Era muy peligroso cruzar las calles por la forma en que estaban construidos los ferrocarriles.

Un artículo escrito y publicado en noviembre de 1871 por Los New York Times, en nombre de Vanderbilt, intentó calmar las preocupaciones de la gente explicando que las intenciones iniciales de Vanderbilt eran construir una cerca alrededor de las vías y construir puentes dondequiera que las vías se cruzaran con lugares por donde la gente pudiera caminar o los carruajes. [15] Desafortunadamente, la empresa no obtuvo el permiso de la ciudad para hacerlo. Además, otra preocupación era que durante la noche, las personas que vivían cerca de las vías del tren a menudo escuchaban silbidos y chillidos. los Los Tiempos de la Ciudad Nueva York declaró que los empleados de la compañía ferroviaria recibirían instrucciones para tratar de mantener el nivel de ruido al mínimo durante las horas de la noche, pero la gente no estaba satisfecha. Se creía que la gente se sentiría satisfecha si las vías del tren se hundieran más profundamente en el suelo. Un residente escribió una carta al editor en respuesta a este artículo y mencionó que:

“No hay nada en la isla de Nueva York tan peligroso para la comunidad y perjudicial para sus intereses como este Valle de la Sombra de la Muerte, que corta la Ciudad en dos en toda su longitud y se extiende, sin pavimentar, sin nivelar y a los cientos de locomotoras que suben y bajan continuamente & # 8230 ”[16]

El residente explica la idea de que estos ferrocarriles esencialmente se estaban apoderando de una mala manera. Además, el residente continúa diciendo que las vías del tren no solo eran extremadamente peligrosas, sino que también hicieron que el valor de la propiedad residencial bajara y la contaminación y los sonidos de los trenes molestaran a la gente.

En enero de 1902, hubo un accidente en las vías de Park Avenue que terminó matando a unos 15 pasajeros e hiriendo a una docena de personas. Este choque fue causado por la falta de visibilidad debido al vapor de los trenes. En 1903, se prohibió el uso de locomotoras de vapor en el sur del río Harlem. La ciudad notificó a la gente que esta nueva prohibición entraría en vigor en tres años, en 1906. Los funcionarios de la ciudad creían que tres años era tiempo suficiente para arreglar la estación. [17] Además, esta prohibición significaba que las líneas ferroviarias tendrían que convertirse en energía eléctrica, pero la forma en que se construyó el Grand Central Depot, toda la estación tendría que ser demolida para que eso suceda. Estos fueron solo algunos incidentes que llevaron a las personas a tener actitudes negativas hacia el uso de los ferrocarriles. Mucha gente quería volver a utilizar los carruajes de caballos, pero el impacto de estos problemas fue tan grande que la ciudad no tuvo más remedio que construir una nueva estación que hoy conocemos como Grand Central Terminal.

En general, la industria ferroviaria ayudó a acelerar la revolución industrial al transportar mercancías rápidamente y permitió que las personas tuvieran un modo de transporte más rápido. Aunque el Canal Erie era conocido por conectar el este con el oeste, la industria ferroviaria se sumó a ese impacto. No solo permitía el transporte dentro de la ciudad, sino que también permitía el transporte de una ciudad a otra y a las granjas. Además, el sistema ferroviario permitió que la ciudad se expandiera hacia el norte y proporcionó empleo a unos 2.000 hombres [18]. Es evidente que la sociedad ha podido progresar con la ayuda de las innovaciones y la tecnología, lo que a su vez apoya nuestra economía.

Imágenes (de izquierda a derecha):

[3] Levine, “Our Hospital's Neighbor: A Friend in the Grand Central Depot”, fotografía, 1880, https://www.hss.edu/playbook/our-hospitals-neighbor-a-friend-in-the-grand -central-depot / #. WCjaZ5grJhE (Consultado el 13 de noviembre de 2016)

[1] Homes on the Sound para hombres de negocios de Nueva York: una descripción de la región contigua a la costa de Long Island Sound, entre Nueva York y New Haven (Nueva York: G. L. Catlin, 1875), 7.

[2] Kurt C. Schlichting, Ingeniero de Grand Central: William J. Wilgus y la planificación del Manhattan moderno (Baltimore, Universidad John Hopkins, 2012), 44.

[6] "Antes de que hubiera un" Grand "en Central

[8] Jeff L. Brown, "El corazón de Nueva York: Grand Central Terminal", Ingeniería civil 833 (2013): 2.

[10] "Antes de que hubiera un" Grand "en Central

[11] Homes on the Sound para hombres de negocios de Nueva York: una descripción de la región contigua a la costa de Long Island Sound, entre Nueva York y New Haven (Nueva York: G. L. Catlin, 1875), 7.

[12] "Antes de que hubiera un" Grand "en Central

[13] Jeff L. Brown, "El corazón de Nueva York: Grand Central Terminal", Ingeniería civil 833 (2013): 39.

[15] "The Grand Central Depot", New York Times, 18 de noviembre de 1871, 1.

[16] "The Grand Central Depot", New York Times, 18 de noviembre de 1871, 4.

[17] Jeff L. Brown, "El corazón de Nueva York: Grand Central Terminal", Ingeniería civil 833 (2013): 39.

[18] Homes on the Sound para hombres de negocios de Nueva York: una descripción de la región contigua a la costa de Long Island Sound, entre Nueva York y New Haven (Nueva York: G. L. Catlin, 1875), 8.


Base de datos del historial de conservación

La icónica Grand Central Terminal fue el centro de un caso fundamental de la Corte Suprema de los Estados Unidos que afirmó que el control regulatorio de las estructuras históricas era constitucional.

Descripción

Estado de designación y / o estado actual

Fechas clave en la actividad de preservación

Historial de conservación

Archivos, archivos personales, historias orales y efímeras

Grand Central Terminal se construyó desde 1903 hasta 1913. La terminal de trenes de estilo Beaux-Arts en 42 nd Street y Park Avenue fue el resultado de un concurso de diseño. Antes de la competencia, hubo varias encarnaciones de depósitos de ferrocarril en su lugar ya en la década de 1830. El Grand Central Depot, diseñado por John B. Snook, fue construido como un edificio en forma de L en 1869 para albergar el ferrocarril de Nueva York y Harlem, el ferrocarril de New Haven y Hartford, y el río Hudson y el ferrocarril central de Nueva York. 1 En 1898, el edificio era insuficiente para satisfacer las crecientes necesidades de las redes de transporte. Esto llevó a William J. Wilgus, el ingeniero principal de ferrocarriles, a proponer derribar el depósito y construir una nueva estación en su lugar. El concurso por su diseño se llevó a cabo en 1903 y ganó el estudio de arquitectura Reed and Stem de St. Paul, Minnesota. 2 Propusieron un edificio neorrenacentista de 22 pisos equipado con rampas que conducen a los andenes. Whitney Warren, de la firma de arquitectura Warren and Wetmore, propuso revisiones al plan original de Reed and Stem. Warren y Wetmore recibieron el encargo de trabajar en colaboración con Reed y Stem en 1904. Bajo la influencia de Wetmore, el edificio se construyó en un estilo Beaux-Arts francés, con un vestíbulo principal monumental. El techo interior fue pintado por el artista francés Paul Cesar Helleu y representa el cielo nocturno. 3 La fachada principal presenta un grupo escultórico de Jules Alexis, que muestra las figuras mitológicas Mercurio, Minerva y Hércules. En el momento de su construcción, se consideraba el grupo escultórico más grande del mundo. 4 William J. Wilgus actuó como ingeniero jefe de la Grand Central Terminal y desarrolló una estación de dos niveles, ya que los nuevos trenes eléctricos podrían alojarse bajo tierra. 5 Esto sirvió para liberar derechos de aire para el desarrollo de la propiedad sobre la calle. Los pisos superiores propuestos de la estación se suspendieron originalmente, pero nunca se construyeron. El 2 de febrero de 1913, la estación se había inaugurado oficialmente. La construcción de Grand Central duró 10 años y costó $ 80 millones. 6 Grand Central Terminal fue designada como Monumento Histórico de la Ciudad de Nueva York en 1967 y se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1976.

Grand Central Terminal fue designada como Monumento Histórico de la Ciudad de Nueva York en 1967 y colocada en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1976. En 1994, las firmas de LaSalle Partners y Williams Jackson Ewing fueron elegidas por la Autoridad de Transporte Metropolitano para reconstruir Grand Central Terminal. Grand Central continúa sirviendo como un centro de transporte que conecta el tráfico de trenes, metro, vehículos y peatones. 7

1954: New York Central Railroad propone un plan para derribar la Grand Central Station y construir una torre de oficinas en su lugar.

Agosto 1960: Plans are announced to create the "Grand Central Bowl," a bowling alley to be constructed atop the station

1965: Penn Central Railroad Co. proposes plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer above the station

1967: Grand Central Terminal is designated a New York City Landmark

1976: Grand Central Terminal is placed on the National Register of Historic Places

1978: The U. S. Supreme Court upholds the landmark status of Grand Central Terminal

1994: The firms of LaSalle Partners and Williams Jackson Ewing were chosen by the Metropolitan Transportation Authority to redevelop Grand Central Terminal

In 1954, Robert Young, chairman of New York Central Railroad, consulted with architect and real estate advisers as to how best to utilize the air space over Grand Central Terminal. Architects Webb and Knapp advised the construction of a five million square foot office building to be constructed as a single tower with 80 stories. 8 Consequently, New York Central Railroad proposed a plan to tear down Grand Central Terminal and construct a skyscraper (to function as office space) in its place. New York organizations with an interest in preservation rallied to stop the demolition. The City Club, Citizens Union, and Municipal Art Society all sought to create an alternate plan. 9 Additionally, the threatened demolition of Grand Central Terminal was one of the factors that motivated Albert S. Bard to draft the Bard Act (the enabling legislation to the New York Landmarks Law). 10

In August of 1960, a plan was proposed to utilize the 58 feet of unused air space above the floor of Grand Central Terminal’s waiting room, in order to create a three-floor bowling alley. The first eleven feet would continue to be used as a waiting room. Proponents argued that this addition would bring light and air conditioning to this section of the structure. 11 Architects Harmon Goldstone and Victor Gruen, as well as Robert C. Weinberg, all opposed the addition of the bowling alley. 12 The Board of Standards and Appeals denied the application for the "Grand Central Bowl," and thus thanks to zoning restrictions, it was never constructed. 13

In 1965 Penn Central Railroad Co. proposed plans to erect a multi-story building designed by Marcel Breuer, above the station. 14 Since Grand Central Terminal was a landmarked building and subject to regulatory control by the City, the proposal was turned downed by the New York City Landmarks Preservation Commission. The Penn Central Railroad Co. sued the City of New York, citing that the New York City Landmarks law resulted in a "taking" of property without just compensation therefore violating their Fifth Amendment rights. The Municipal Art Society, spearheaded by Jacqueline Kennedy Onassis, launched a campaign to save Grand Central Terminal. 15

The case was eventually brought before the U.S. Supreme Court in 1978. The Supreme Court case established the constitutionality of landmarking buildings for the benefit of the public. Due to massive urban renewal projects taking place across the nation, all cities were facing the demolition of their historic buildings. In a pivotal decision, the Supreme Court ruled that the New York City Landmarks Law did not result in a taking of property since the terminal still continued to function as a train station, and Penn Central Railroad Co. had the opportunity to transfer property air rights for economic gain. 16 Furthermore, under the "Police Power," the Landmarks Law benefited the public welfare by preserving historic buildings and their enduring historical legacy for generations to come. 17

This decision further strengthened the New York City Landmarks Law, affirming that regulatory control of historic structures was constitutional. The Supreme Court's decision reflected the zeitgeist of the time in which protecting the aesthetic and historic integrity of buildings in American cities was for the public good. Ultimately, the Supreme Court's decision reverberated nationwide and served as a paragon for preservation legislation in other American cities.

  • Penn Central Transportation Company Records, 1796-1986
    New York Public Library, Room 328
    Fifth Avenue and 42 nd Street
    New York, NY 10018-2788
    Tel: (212) 930-0801


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Once it finally is complete, East Side access will serve up to 162,000 daily riders, many of whom may have previously been diverted to the LIRR's West Side terminus at Penn Station. (Ridership could rise even higher thanks to the Midtown East rezoning, officials have said.)

Outside of Midtown, East Side Access also includes major improvements to the Harold Interlocking, an enormous railroad junction in Queens. Work there, along with the Manhattan tunnels, is now finished, Cuomo said.

Within Grand Central, a new concourse will add about 350,000 square feet of new space, along with 25 storefronts and new train entrances along Madison Avenue between 47th and 48th streets.

Officials from Cuomo's administration tour the new LIRR platforms at Grand Central Terminal on May 27, 2021. (Kevin P. Coughlin / Office of Governor Andrew M. Cuomo)


Ver el vídeo: Walking Tour of Grand Central Terminal New York City 4K (Enero 2022).