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Lanzamiento de Mauritania - Historia

Lanzamiento de Mauritania - Historia

Los británicos lanzaron el transatlántico de lujo Mauritania. Esto inició una nueva era en los transatlánticos de lujo que atravesaban el Atlántico.

Sahara Occidental

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Sahara Occidental, Arábica Al-Ṣaḥrāʾ al-Gharbiyyah, anteriormente (1958-1976) Sahara español, territorio que ocupa una extensa zona desértica de la costa atlántica (97.344 millas cuadradas [252.120 km cuadrados]) del noroeste de África. Está compuesto por las regiones geográficas de Río de Oro (“Río de Oro”), que ocupa los dos tercios meridionales de la región (entre Cabo Blanco y Cabo Bojador), y Saguia el-Hamra, que ocupa el tercio norte. Limita al oeste y al noroeste con el Océano Atlántico, al norte con Marruecos, al noreste con Argelia por algunas millas y al este y al sur con Mauritania. Música pop. (2007 est.) 489.000.


Mauritania

Fondo: Los pueblos bereberes y bafour fueron de los primeros en establecerse en lo que hoy es Mauritania. Originalmente un pueblo nómada, fue uno de los primeros en la historia registrada en convertirse de un estilo de vida nómada a uno agrícola. Estos grupos representan aproximadamente un tercio de la composición étnica de Mauritania. El resto de los grupos étnicos de Mauritania proceden de antiguos pueblos esclavizados y grupos étnicos subsaharianos que se originan principalmente en el valle del río Senegal. Estos tres grupos constituyen un estricto sistema de castas con profundas divisiones étnicas que aún existen en la actualidad.

Mauritania, que anteriormente era una colonia francesa, se convirtió en un estado independiente en 1960. Mauritania comenzó inicialmente como un régimen autoritario de partido único y vio 49 años de dictaduras, elecciones defectuosas, intentos fallidos de democracia y golpes militares. Tras el último golpe de Estado en 2008, Ould Abdel AZIZ fue elegido presidente en 2009 y reelegido en 2014. Los observadores internacionales reconocieron las elecciones como libres y justas. Después de sus dos mandatos, AZIZ se convirtió en el primer presidente mauritano en dimitir y observar una transferencia democrática del poder. Esto solidificó el estatus de Mauritania como una democracia emergente. Después de ganar el 52% de los votos, Mohamed Cheikh El GHAZOUANI fue investido en 2019.

El país enfrenta una serie de problemas, incluidas tensiones étnicas y una amenaza terrorista. Entre 2005 y 2011, Al-Qaeda en el Magreb Islámico (AQMI) lanzó una serie de ataques que mataron a turistas y trabajadores humanitarios estadounidenses y extranjeros, atacaron instalaciones diplomáticas y gubernamentales y tendieron una emboscada a soldados y gendarmes mauritanos. Aunque Mauritania no ha sufrido un ataque desde 2011, AQMI y grupos similares permanecen activos en la región del Sahel y continúan representando una amenaza para los mauritanos y los visitantes extranjeros.

Tipo de gobierno: República presidencial

Población: 4,079,284 (julio de 2021 est.)

Grupos étnicos: Moros negros (esclavos de habla árabe haratines y # 8211, antiguos esclavos y sus descendientes de origen africano, esclavizados por moros blancos) 40%, moros blancos (de ascendencia árabe-bereber, conocidos como Beydane) 30%, mauritanos subsaharianos (no habla árabe, residente en gran parte o originario del valle del río Senegal, incluidos los grupos étnicos Halpulaar, Fulani, Soninke, Wolof y Bambara) 30%

Idiomas: Árabe (oficial y nacional), pular, soninke, wolof (todos los idiomas nacionales), francés


Una espada de doble filo

En el mundo posterior al 11 de septiembre, la enorme influencia religiosa de Mauritania resultó ser un arma de doble filo. Por un lado, las redes terroristas atrajeron a muchos graduados del sistema escolar islámico tradicional de Mauritania, un sistema en el que también se han formado algunos extremistas extranjeros. Por otro lado, el gobierno de Mauritania y sus socios extranjeros confiaron en la autoridad teológica del país para contrarrestar la justificación islámica de la yihad. [11] El estatus de Mauritania incluso se considera una ventaja para promover los intereses estadounidenses en este sentido. En enero de 2015, por ejemplo, la entonces subsecretaria de Estado para Asuntos Africanos, Bisa Williams, elogió el historial de éxito del país en la lucha contra el extremismo violento. Williams relacionó este éxito con la reputación de Mauritania como un centro de aprendizaje islámico cuyos académicos "están bien equipados para responder a los ataques a la práctica del Islam y abrazar mensajes de paz". Sin embargo, los académicos de Mauritania también se han relacionado con el apoyo ideológico al extremismo.

En la década de 1990, varios de esos cuadros se unieron a Al Qaeda. Mahfouz Ould al-Waled (también conocido como Abu Hafs al-Mauritani) era parte del círculo íntimo de Bin Laden tanto en Sudán como en Afganistán. En el momento de los ataques del 11 de septiembre, trabajaba en el Centro Islámico de Kandahar. Después del ataque estadounidense a Afganistán en 2002, al-Mauritani huyó a Irán, donde pasó diez años bajo arresto domiciliario. Repatriado a Mauritania y finalmente liberado en julio de 2012 con la aprobación de las autoridades estadounidenses, se le conoce como el reclutador de un mauritano más famoso, Mohamedou Ould Slahi, que fue arrestado en 2002 y enviado a la prisión estadounidense de la bahía de Guantánamo. En el Informe de la Comisión del 11-S, Slahi estaba relacionado con algunos de los atacantes, a quienes conoció años antes de los ataques de 2001 contra Estados Unidos. Aunque las autoridades estadounidenses nunca pudieron demostrar su participación en el terrorismo, admitió ser un ex miembro de al-Qaida y un imán en mezquitas canadienses y alemanas que luego fueron vinculadas al terrorismo. Slahi pasó 15 años en la bahía de Guantánamo solo para ser liberado y repatriado a Mauritania en 2016. Sus memorias, Diario de Guantánamo, a New York Times best-seller, es ahora una de las principales películas de Hollywood galardonadas, El mauritano.

En la era posterior al 11 de septiembre, algunas figuras internacionales del yihadismo se jactaron de su educación islámica mauritana. El ex número dos de Al Qaeda, Abu Yahya al-Libi, actuó como el "ejecutor teológico" de la organización precisamente por el alto estatus que obtuvo de su educación religiosa en Mauritania [12]. Además, Abu al-Munzir al-Shinqiti, un ideólogo ciber-yihadista de alto perfil, acuñó el concepto clave de ansar al-sharia, es decir, partidarios de la ley islámica, que varios grupos extremistas han adoptado como nombre. [13] Los mauritanos también son prominentes en las filas de Al-Qaida en el Magreb Islámico (AQMI).


Lanzamiento de Mauritania - Historia

Población: 1.355.000 (estimación), la mitad de los cuales están en de facto esclavitud

Idioma: Árabe (idioma oficial en Mauritania) Hassaniyya (idioma utilizado por los haratin, un híbrido de árabe y bereber), wolof, sonik & eacute, pulaar y francés (idiomas nacionales en Mauritania)

Religión: Islam sunita, con elementos de sufismo

En la actualidad, la mitad de la población de Mauritania y rsquos Haratin existe como de facto esclavos. Tradicionalmente, los hombres haratin trabajan en las tierras de cultivo, mientras que las mujeres haratin están obligadas a realizar trabajos domésticos. Quienes han sido liberados enfrentan una discriminación persistente en la educación, la atención médica, los derechos a la tierra y el empleo, además de la marginación política. Los activistas de Haratin son frecuentemente arrestados, golpeados y acosados ​​por las autoridades mientras participan en iniciativas pacíficas.

PERSPECTIVA DEL MIEMBRO

los Initiative pour la R & eacutesurgence du Mouvement Abolitionniste en Mauritanie (IRA-Mauritania) es miembro de la UNPO desde 2011. Aún no reconocido por el gobierno de Mauritania, IRA fue creado como parte de un esfuerzo para unir a los activistas contra la esclavitud y coordinar acciones.

La UNPO condena la esclavitud en todas sus manifestaciones y deplora su práctica como una violación de los derechos humanos fundamentales y básicos consagrados en el derecho internacional. Esta práctica abominable impide que las personas lleven una vida digna, privándoles de la libertad de participar políticamente y de decidir su rumbo y destino cultural y económico. Los haratin son discriminados debido a tradiciones arcaicas que se remontan a cientos de años y no son favorables a los valores y principios democráticos internacionales aceptados y al derecho internacional.

Nouakchott debe armonizar sus leyes nacionales con el derecho internacional y eliminar las reservas sobre los tratados fundamentales de derechos humanos que, mediante la elevación de la ley Sharia, oprimen a Haratin. Nouakchott debería mejorar los derechos de todas las minorías en Mauritania, en particular la comunidad de Haratin, a través de una mejor participación. Los Haratin han sido reconocidos internacionalmente por el uso de medios pacíficos y no violentos para lograr sus derechos, proporcionando así un entorno perfecto en el que Nouakchott puede participar.

ASUNTOS ACTUALES

El pueblo haratin de Mauritania soporta duras condiciones de vida y discriminación. La esclavitud todavía abunda y la práctica sigue arraigada en la sociedad mauritana. La inmensa mayoría de los esclavos son mujeres y niños haratin que son "heredados" por familias esclavistas de una generación a la siguiente. A pesar de la legislación reciente que prohíbe la esclavitud, criminaliza la práctica y convierte la esclavitud en un crimen de lesa humanidad, estos no se hacen cumplir y el gobierno se resiste a los intentos de las ONG y las personas de abordar el problema. La libertad para los esclavos y sus hijos tampoco es una panacea, ya que a menudo se les niega el acceso a la educación, el progreso económico y la representación política.

La esclavitud en Mauritania fue abolida varias veces en la historia reciente: en 1905 por las autoridades coloniales francesas en 1961 después de que la Declaración Universal de Derechos Humanos fuera incorporada a la Constitución de Mauritania y con el Decreto de Abolición de la Esclavitud de 1981. Mauritania tipificó como delito la esclavitud en una histórica Ley contra la esclavitud de 2007 sometida a una considerable presión internacional. Sin embargo, la ley define inadecuadamente la esclavitud y no proporciona ninguna iniciativa para ayudar a los esclavos liberados a construir una nueva vida. La aplicación de estas leyes se ve aún más socavada por el requisito de que los esclavos deben presentar denuncias legales ellos mismos para iniciar el enjuiciamiento, ya que las ONG no pueden presentar denuncias en su nombre. Dado que la ley no incluye ninguna medida para dar publicidad a sus disposiciones a la población en general, muchos haratin nunca han oído hablar de la ley que penaliza la esclavitud, aún desconocen la abolición de la esclavitud y consideran que la práctica es normal. En 2011, se dictó la primera condena en virtud de la Ley contra la esclavitud, pero solo unos pocos casos han sido juzgados y han dado lugar a condenas desde entonces. De hecho, las medidas del gobierno y rsquos contra la esclavitud han sido en gran parte simbólicas.

Los defensores de los derechos humanos de Haratin intentan dar mayor relieve al problema de la esclavitud mediante la promoción y el cabildeo, así como intentos de implementar acciones para instar a las autoridades a hacer cumplir la legislación existente. Los activistas contra la esclavitud y los defensores de los derechos humanos en Mauritania se enfrentan regularmente a la falta de cooperación e incluso a la represión de las autoridades. Aunque las ONG de base buscan a los esclavos y, con su consentimiento, llevan a muchos a las autoridades, en lugar de obtener reparación, a menudo se enfrentan a arrestos, abusos físicos y detenciones por cargos falsos. Los líderes de manifestaciones y sentadas pacíficas que protestan por el incumplimiento de la Ley contra la esclavitud son objeto de violencia e intimidación en particular, y denuncian haber recibido amenazas de muerte y estar bajo vigilancia. Las autoridades también niegan a las ONG contra la esclavitud la posibilidad de registrarse como organizaciones oficiales de la sociedad civil, además de intentar infiltrarse y cooptar a las ONG contra la esclavitud mediante el soborno u otros medios.

Para conocer las noticias más recientes sobre el movimiento contra la esclavitud en Mauritania, consulte la cronología de la UNPO en Haratin.

Descargue nuestro folleto de perfil de miembro de Haratin o la nota informativa de Haratin para obtener más información.


Historia

Septiembre de 1962, norte de Irán. Un terremoto golpea el área de Boein Zahra. Más de 12.000 personas mueren. Miles de casas están destruidas. Cataclísmico para sus víctimas, el temblor también es un bautismo de fuego para el Programa Mundial de Alimentos: la institución solo existe desde hace unos meses. Aun así, envía rápidamente a los sobrevivientes 1.500 toneladas métricas de trigo, 270 toneladas de azúcar y 27 toneladas de té.

Creado en 1961 (a instancias del presidente de los Estados Unidos, Dwight Eisenhower) como un experimento para proporcionar ayuda alimentaria a través del sistema de las Naciones Unidas, el PMA se volverá a evaluar en un plazo de tres años. A medida que las crisis se multiplican, el experimento demuestra su valor. Un tifón toca tierra en Tailandia. Argelia, recientemente independiente, debe repatriar y alimentar a sus refugiados de guerra. En todos los casos, el PMA está a la altura. Su misión es la ayuda de emergencia, pero también la rehabilitación. En 1963 se lanzó un primer programa de desarrollo para los nubios en Sudán.

Ese mismo año, El primer proyecto de comidas escolares del PMA - en Togo - está aprobado. El principio de la ayuda alimentaria como eje central de la ayuda de emergencia y al desarrollo gana terreno. En 1965, el PMA se consagra como un programa de las Naciones Unidas en toda regla: debe durar "mientras se considere viable y deseable la ayuda alimentaria multilateral".

Las décadas siguientes consolidan el papel del PMA. Las crisis se extienden a lo largo de los años, revelando la prevalencia mortal del hambre, marcando la conciencia de la humanidad. Pero la catástrofe estimula el ingenio. La logística de la ayuda alimentaria está revolucionada. Durante las largas hambrunas que afectaron al Sahel occidental en la década de 1970, el PMA utiliza todo lo que está a su alcance, desde el automóvil hasta el camello, desde la carretera hasta el río, para ayudar a los necesitados. Treinta aviones de carga, provenientes de 12 fuerzas aéreas nacionales, despegan. La hambruna de 1984 en Etiopía concentra aún más las mentes y los medios: el PMA entrega 2 millones de toneladas de alimentos. En 1989, Se lanza la Operación Lifeline Sudan: liderando un consorcio de agencias de la ONU y organizaciones benéficas junto con UNICEF, el PMA lanza 1,5 millones de toneladas de alimentos al cielo y desde entonces se ha convertido en Sudán del Sur. El lanzamiento desde el amanecer hasta el anochecer, 20 aviones, tres salidas al día sigue siendo, hasta el día de hoy, el más grande de la historia. Salvó cientos de miles de vidas.

A principios de la década de 1990, la libertad recuperada para muchas naciones coexiste con las dificultades y la fragmentación. El empobrecimiento forma un telón de fondo unificador para los desastres naturales, las guerras y la desintegración de los Estados. En la cartera del PMA, el equilibrio entre los programas de desarrollo y las intervenciones de emergencia varía de un lado a otro. El genocidio de Ruanda se desarrolla a medida que Yugoslavia se desintegra. Una vez más, el PMA está ahí. En Kosovo en 1999, establece una red de panaderías móviles. A medida que se acerca el final de la década, se afianza un consenso mundial de que no se puede combatir el hambre en un vacío y que se deben abordar sus causas subyacentes. Con el Protocolo de Kyoto, el mundo reconoce el impacto de un clima cambiante: se forma un nuevo paraguas conceptual para los proyectos de ayuda a largo plazo del PMA. Las perspectivas se profundizan. Las alianzas se multiplican. Las organizaciones no gubernamentales consolidan su papel en la asistencia humanitaria y para el desarrollo. El PMA apoya esta dinámica, forjando cada vez más alianzas en un esfuerzo integral para combatir el hambre.

El año 2000 trae los Objetivos de Desarrollo del Milenio, el primer plan mundial para un mundo libre de pobreza, hambre y males relacionados. Bajo la presión de lograr logros mensurables, las energías se fusionan aún más. Muchos países ven mejorar los estándares de gobernanza, incluso cuando otros luchan contra el conflicto y la inseguridad. La pobreza extrema retrocede. La década no está exenta de grandes crisis humanitarias (el tsunami asiático de 2004 y el terremoto de Haití de 2010 exigen una intervención masiva), pero el PMA encuentra el espacio para buscar la innovación. En medio de una intensa renovación, tanto conceptual como tecnológica, la misión de la agencia evoluciona. La ayuda alimentaria da paso a la asistencia alimentaria, un enfoque más holístico y con una perspectiva más amplia de las necesidades nutricionales de las comunidades y sociedades. La provisión de efectivo y cupones surge como un complemento empoderador de las distribuciones de alimentos en especie. Nace el primer servicio aéreo humanitario regular del mundo, UNHAS. Los nuevos sistemas de seguimiento integrados permiten al PMA evaluar el panorama de la seguridad alimentaria con una precisión sin precedentes. Cuando surgen emergencias, El PMA maneja las telecomunicaciones de primera línea y brinda apoyo logístico a todas las agencias de la ONU y ONG. Se desarrollan plataformas digitales que mejoran enormemente la eficiencia operativa y, como se vio en el terremoto de Nepal de 2015, ofrecer a los necesitados la posibilidad de recibir alimentos en cuestión de horas. El año anterior, el brote del virus del Ébola en África occidental había puesto a prueba con éxito la capacidad de la comunidad humanitaria para actuar como una sola, en gran parte gracias a un grupo de logística gestionado por el PMA. El "plan viable para proporcionar ayuda alimentaria" se había convertido en la principal organización humanitaria del mundo.

En la actualidad, el PMA es la agencia humanitaria más grande del mundo que salva vidas y cambia vidas.. Cuando ocurre un desastre, es rápido y se acelera en un santiamén cuando no lo hacen, trabaja incansablemente para reforzar la nutrición y la seguridad alimentaria. Su presencia sobre el terreno es una profunda comprensión operativa de las necesidades alimentarias, incomparable.

En octubre 2020, el Comité Noruego del Nobel decidió otorgar el premio Nobel de la Paz al PMA "por sus esfuerzos para combatir el hambre, por su contribución a mejorar las condiciones de paz en las zonas afectadas por conflictos y por actuar como motor impulsor de los esfuerzos para prevenir el uso del hambre como arma de guerra y conflicto".

Los desafíos siguen siendo duros: casi 700 millones de personas siguen pasando hambre. Y si la adopción de la Agenda de Desarrollo 2030 es motivo de optimismo, la persistencia del conflicto, en Siria y en otros lugares, es motivo de una reflexión sombría. Incluso mientras se esfuerza por ayudar a las víctimas o la guerra y las necesidades, el PMA está trabajando con los gobiernos nacionales, la sociedad civil, otros socios y agencias hermanas para evitar un sufrimiento mayor. El mañana puede ser más brillante, pero también debería ser hoy. Tanto para el mundo como para el PMA, la promesa de tiempos mejores está teñida de una urgencia preocupante.


La historia de Los Ángeles a menudo se blanquea, romantiza y censura. Un nuevo impulso para decir la verdad

Este nunca ha sido un lugar con una relación convencional con su historia.

Donde han proliferado pequeñas placas azules y estructuras cuidadosamente conservadas en otros lugares, la postura oficial de Los Ángeles sobre el pasado ha sido típicamente a la vez más grandiosa y más opaca: muy romantizada, cuidadosamente editada, reforzada, blanqueada y reempaquetada perpetuamente al servicio de lo que venga a continuación.

"Siempre hemos tenido nuestra mirada cívica fija en el futuro", me dijo Christopher Hawthorne, el primer director de diseño de la ciudad y ex crítico de arquitectura del Times. "En la medida en que hemos tenido un sentido de identidad coherente, ha sido moldeado en gran medida por esa perspectiva".

Pero, ¿y el pasado? ¿Y cómo darle sentido?

A fines de 2019, un Grupo de Trabajo de Memoria Cívica reunido por el alcalde Eric Garcetti, una diversa gama de pensadores que incluía a 40 destacados historiadores, arquitectos, artistas, líderes indígenas, funcionarios de la ciudad, académicos y líderes culturales, según la ciudad, comenzó a reunirse para explorar cómo Los Ángeles podría reflejar con mayor precisión los momentos más brillantes y oscuros de su historia. Hawthorne coordinó los esfuerzos del grupo y, el mes pasado, publicó sus recomendaciones.

El informe de 166 páginas, elaborado por el Instituto Huntington-USC sobre California y Occidente con el apoyo de la Fundación Getty, “comienza con una simple provocación en forma de pregunta: ¿Qué podría significar si la ciudad del futuro pudiera simultáneamente ser alabado por su respeto por el pasado? "

Las recomendaciones del grupo incluyen la construcción de un monumento a las víctimas de la masacre china de 1871, el nombramiento de un historiador oficial de la ciudad, la investigación de la creación de un museo de la ciudad, una auditoría de los monumentos en terrenos de acceso público y el desarrollo de estrategias para recontextualizar o eliminar los que son anticuado o tenso.

Hablé con Hawthorne sobre el Grupo de Trabajo de Memoria Cívica y la naturaleza a veces resbaladiza de la historia de Los Ángeles.

A continuación, se muestra parte de nuestra conversación, condensada y ligeramente editada para mayor claridad.

Sé que el grupo de trabajo se reunió por primera vez en noviembre de 2019, pero imagino que la idea probablemente estaba hirviendo mucho antes. ¿Puedes explicarnos cómo se hizo realidad?

Era algo que estaba interesado en tratar de reunir poco después de unirme a la oficina del alcalde en abril de 2018. En ese momento, ya estaba comenzando a haber una conversación nacional sobre qué hacer con los monumentos y memoriales controvertidos, en particular los monumentos confederados. Estaba interesado en lo que esa conversación significó para Los Ángeles. Por supuesto, no tenemos monumentos confederados en el mismo grado, pero tenemos muchos monumentos y memoriales tensos que reflejan una relación complicada con la historia.

Así que quería ver si podíamos enmarcar algunas de estas preguntas de una manera que fuera específica de Los Ángeles y su relación particular, y yo diría incluso peculiar, con la historia. Y cuando digo peculiar, quiero decir que posiblemente hemos sido más agresivos en aclarar o blanquear aspectos difíciles de nuestra historia que la mayoría de las ciudades estadounidenses, incluso.

Hay un número de razones. Creo que nos hemos basado en un grado inusual en el fomento y la creación de mitos para establecer nuestra identidad cívica, particularmente en términos de establecer una élite anglosajona aquí a fines del siglo XIX y principios del XX. Estamos muy enamorados de nuestra reputación como la ciudad del futuro. Hemos sido sede de la fábrica de sueños de Hollywood.

Sé que el grupo ya estaba profundamente involucrado en una discusión sobre monumentos y borrado el verano pasado, cuando el reconocimiento cultural más amplio en torno a estos temas alcanzó un punto de inflexión. ¿Eso moldeó o afectó tu trabajo?

Se sumó a la urgencia. Y la sensación de que el trabajo era oportuno y que era bueno que ya hubiéramos hecho parte del trabajo, por lo que no estábamos siendo únicamente reactivos a lo que estaba sucediendo. Pero podríamos intentar incorporar discusiones sobre ese "ajuste de cuentas", porque esa era una palabra de la que ya habíamos estado hablando.

Más específicamente, hablamos mucho sobre cómo el sufrimiento que estábamos viendo en la ciudad el año pasado (sufrimiento de salud pública relacionado con COVID-19, sufrimiento relacionado con injusticias raciales y de otro tipo) tenía raíces profundas.

Es difícil entender realmente el costo desigual que la pandemia de COVID-19 estaba cobrando en la ciudad, por ejemplo, sin comprender algunas de las fuerzas históricas de las que habíamos estado hablando y tratando de lidiar, ya sea que se trate de políticas de vivienda de línea roja, construcción de autopistas. , las formas en que la ciudad clasificó activamente las poblaciones residenciales, a menudo por raza, durante gran parte del siglo XX.

Así que tanto las protestas por la justicia social y racial como la pandemia reflejaron la necesidad de que comprendamos nuestra historia con mayor claridad, en particular las partes de nuestra historia que hemos tratado de dejar de lado.

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Julia Wick es reportera de Metro para Los Angeles Times. Anteriormente, fue autora del boletín Essential California. Antes de unirse a The Times en 2019, Wick fue editor en jefe de LAist y editor senior en Longreads. Ella es nativa de Angeleno.


Nouadhibou & # 8217s Economía

La ciudad es una importante centro comercial para diversos bienes, muchos de los cuales provienen del interior, como joyas, arte en cerámica e incluso meteoritos saharianos.

La ciudad ha sido durante mucho tiempo un importante centro de tránsito para el transporte internacional. Fue utilizado por la red de transporte aéreo de Latecoere a principios del siglo XX, actuando como escala para la red de correo y pasajeros de África y las colonias de ultramar. Muchos europeos se quedaron en la ciudad durante este período, como el famoso escritor francés Antoine de Saint-Exupery.

Mauritania y la única línea ferroviaria n. ° 8217 está cerca del puerto de Nouadhibou y transporta principalmente mineral de hierro desde las áreas mineras cercanas a Fdreik y Zouerat, ubicadas más hacia el interior. Los trenes de mercancías que viajan en estas líneas ferroviarias pueden tener hasta 3 kilómetros, considerados entre los más largos del mundo. La ciudad está conectada a la autopista costera RN2 a la capital de Mauritania, Nouakchott. La carretera lo conecta con la frontera marroquí.

Aunque la principal actividad económica de la ciudad es la pesca, los ingresos de la ciudad portuaria provienen principalmente del procesamiento y exportación de mineral de hierro. A pesar de las lucrativas industrias del hierro y la pesca de la ciudad portuaria, la ciudad y su población están empobrecidas, ya que las oportunidades económicas son mínimas en todo el país. De los 4,3 millones de habitantes de Mauritania, el 42 por ciento vive en la pobreza.

A lo largo del siglo XX, ha habido un incentivo creciente para que la ciudad portuaria cambie su enfoque económico central del procesamiento de mineral de hierro a la pesca. Países como China se han vuelto menos dependientes del mineral de hierro de Mauritania.

Sin embargo, la industria pesquera localizada del país se ha visto obstaculizada durante décadas por acuerdos entre el gobierno de Mauritania y las empresas pesqueras extranjeras, que pueden pescar en las aguas de Mauritania por una tarifa. En 2013, el gobierno creó una & # 8220 zona libre & # 8221 para aumentar la competencia y atraer a más pescadores extranjeros. También hizo mejoras en el puerto mismo para que pudiera acomodar por completo a los buques extranjeros más grandes.

El pescador local no ve dinero de estos acuerdos y, en cambio, solo captura una cantidad significativamente menor de peces. Con equipos y botes primitivos, los pescadores deben realizar travesías peligrosas. Tuvieron que adentrarse cada vez más en el océano Atlántico para capturar cantidades sostenibles de pescado, y cientos de pescadores murieron en el proceso.


Contenido

Lusitania y Mauritania fueron encargados por Cunard, en respuesta a la creciente competencia de las empresas de pasajeros transatlánticas rivales, en particular la alemana Norddeutscher Lloyd (NDL) y la Hamburg America Line (HAPAG). Tenían barcos más grandes, más rápidos, más modernos y más lujosos que Cunard, y estaban mejor situados, partiendo de los puertos alemanes, para capturar el lucrativo comercio de emigrantes que salían de Europa hacia América del Norte. El forro NDL Kaiser Wilhelm der Grosse capturó el Blue Riband de Cunard's Campania en 1897, antes de que el barco HAPAG se llevara el premio en 1900 Deutschland. NDL pronto arrebató el premio en 1903 con el nuevo Kaiser Wilhelm II y Kronprinz Wilhelm. Cunard vio su número de pasajeros afectado como resultado de los llamados "transatlánticos clase Kaiser". [15]

El empresario millonario estadounidense JP Morgan había decidido invertir en transporte transatlántico mediante la creación de una nueva empresa, International Mercantile Marine (IMM), y, en 1901, compró el transportista británico Frederick Leyland & amp Co. y una participación mayoritaria en el pasajero británico White Star. Forre y dóblelos en IMM. En 1902, IMM, NDL y HAPAG entraron en una "Comunidad de Interés" para fijar precios y dividir entre ellos el comercio transatlántico. Los socios también adquirieron una participación del 51% en Dutch Holland America Line. IMM hizo ofertas para comprar Cunard que, junto con la CGT francesa, era ahora su principal rival. [dieciséis]

El presidente de Cunard, Lord Inverclyde, se acercó al gobierno británico en busca de ayuda. Ante el inminente colapso de la flota británica y la consiguiente pérdida de prestigio nacional, así como la reserva de navegación para fines bélicos que representaba, aceptaron ayudar. Mediante un acuerdo firmado en junio de 1903, Cunard recibió un préstamo de 2,6 millones de libras esterlinas para financiar dos barcos, reembolsable en 20 años a una tasa de interés favorable del 2,75%. Los barcos recibirían un subsidio operativo anual de 75.000 libras esterlinas cada uno más un contrato de correo por valor de 68.000 libras esterlinas. A cambio, los barcos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran usarse como cruceros auxiliares en tiempos de guerra. [17]

Diseño Editar

Cunard estableció un comité para decidir sobre el diseño de los nuevos barcos, del cual James Bain, Superintendente de Marina de Cunard era el presidente. Otros miembros incluyeron al contralmirante H. J. Oram, quien había estado involucrado en el diseño de barcos propulsados ​​por turbinas de vapor para la Royal Navy, y Charles Parsons, cuya compañía Parsons Marine ahora estaba produciendo motores de turbina.

Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de 25 nudos (46 km / h 29 mph), lo que requeriría 68.000 caballos de fuerza en el eje (51.000 kW). Los conjuntos de turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de 23.000 shp (17.000 kW) para el Acorazado-clase acorazados, y 41.000 shp (31.000 kW) para InvencibleCruceros de batalla de clase, lo que significaba que los motores serían de un diseño nuevo y no probado. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor confiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Se acordó que se haría una prueba instalando turbinas para Carmania, que ya estaba en construcción. El resultado fue un barco 1,5 nudos (2,8 km / h 1,7 mph) más rápido que su hermano de propulsión convencional. Caronia con las mejoras esperadas en el confort de los pasajeros y la economía operativa. [18]

El barco fue diseñado por Leonard Peskett [19] y construido por John Brown and Company de Clydebank, Escocia. El nombre del barco se tomó de Lusitania, una antigua provincia romana al oeste de la Península Ibérica, la región que ahora es el sur de Portugal y Extremadura (España). El nombre también había sido utilizado por un barco anterior construido en 1871 y naufragado en 1901, lo que hizo que el nombre estuviera disponible en Lloyds para el gigante de Cunard. [20] [21]

Peskett había construido un modelo grande del barco propuesto en 1902 mostrando un diseño de tres embudos. Un cuarto embudo se implementó en el diseño en 1904, ya que era necesario ventilar los gases de escape de las calderas adicionales instaladas después de que las turbinas de vapor se establecieran como la planta de energía. El plan original requería tres hélices, pero esto se modificó a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres. Cuatro turbinas impulsarían cuatro hélices separadas, con turbinas de inversión adicionales para impulsar solo los dos ejes internos. Para mejorar la eficiencia, las dos hélices internas giraron hacia adentro, mientras que las exteriores giraron hacia afuera. Las turbinas externas operaban a alta presión y el vapor de escape pasaba luego a las internas a una presión relativamente baja.

Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que aún no se habían desarrollado cajas de engranajes suficientemente robustas, y solo estuvieron disponibles en 1916. En cambio, las turbinas tuvieron que diseñarse para funcionar a una velocidad mucho menor que la que normalmente se acepta como óptima. Por lo tanto, la eficiencia de las turbinas instaladas era menor a bajas velocidades que una máquina de vapor alternativa convencional (pistón en cilindro), pero significativamente mejor cuando las máquinas funcionaban a alta velocidad, como solía ser el caso de un barco expreso. El barco estaba equipado con 23 calderas de dos extremos y dos de un solo extremo (que se ajustaban al espacio delantero donde el barco se estrechaba), operaban a un máximo de 195 psi y contenían 192 hornos individuales. [22]

El trabajo para refinar la forma del casco se llevó a cabo en el tanque experimental del Almirantazgo en Haslar, Gosport. Como resultado de los experimentos, la manga del barco se incrementó en 10 pies (3,0 m) por encima de la que inicialmente se pretendía mejorar la estabilidad. El casco inmediatamente delante del timón y el timón equilibrado en sí siguieron las prácticas de diseño naval para mejorar la respuesta de giro del buque. El contrato del Almirantazgo requería que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida de los disparos, y el tercio de popa del barco debajo del agua se usaba para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de 375 kilovatios (503 hp). ) turbogeneradores de vapor. La mitad central contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco se reservaba para carga y otro almacenamiento.

Se colocaron búnkeres de carbón a lo largo del barco fuera de las salas de calderas, con un gran búnker transversal inmediatamente en frente de la sala de calderas más delantera (número 1). Además de la conveniencia lista para su uso, se consideró que el carbón proporcionaba una protección adicional para los espacios centrales contra ataques. En la parte delantera estaban los casilleros de cadenas para las enormes cadenas de ancla y los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.

El espacio del casco estaba dividido en doce compartimentos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de hundimiento del barco, conectados por 35 puertas estancas accionadas hidráulicamente. Una falla crítica en la disposición de los compartimentos herméticos era que las puertas corredizas de los búnkers de carbón debían estar abiertas para proporcionar una alimentación constante de carbón mientras el barco estaba operando, y cerrarlas en condiciones de emergencia podría ser problemático. El barco tenía un doble fondo con el espacio entre dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del barco se debió a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro cubiertas habituales en los transatlánticos existentes. [23]

Se utilizó acero de alta resistencia para el revestimiento del barco, a diferencia del acero dulce más convencional. Esto permitió una reducción en el espesor de la placa, reduciendo el peso pero aún proporcionando un 26 por ciento más de resistencia que de otra manera. Las placas se mantuvieron unidas por tres filas de remaches. El barco se calentó y enfrió por completo mediante un sistema de ventilación de tanque térmico, que utilizaba intercambiadores de calor impulsados ​​por vapor para calentar el aire a una temperatura constante de 18,3 ° C (65 ° F), mientras que se inyectaba vapor en el flujo de aire para mantener una humedad constante.

Cuarenta y nueve unidades separadas impulsadas por ventiladores eléctricos proporcionaron siete cambios completos de aire por hora en todo el barco, a través de un sistema interconectado, de modo que las unidades individuales pudieran apagarse para su mantenimiento. Un sistema separado de extractores de aire eliminó el aire de las cocinas y los baños. Tal como se construyó, el barco cumplió plenamente con las regulaciones de seguridad de la Junta de Comercio que requerían dieciséis botes salvavidas con una capacidad de aproximadamente 1,000 personas. [24]

En el momento de su finalización, Lusitania fue brevemente el barco más grande jamás construido, pero pronto fue eclipsado por el un poco más grande Mauritania que entró en servicio poco después. Era 3 pies (0,91 m) más larga, 2 nudos (3,7 km / h 2,3 mph) más rápida y tenía una capacidad de 10.000 toneladas brutas por encima de la del transatlántico alemán más moderno. Kronprinzessin Cecilie. El alojamiento de pasajeros era un 50% más grande que cualquiera de sus competidores, proporcionando 552 clase berlina, 460 clase cabina y 1.186 en tercera clase. Su tripulación estaba compuesta por 69 en cubierta, 369 motores y calderas en funcionamiento y 389 para atender a los pasajeros. Tanto ella como Mauritania tenía un telégrafo inalámbrico, iluminación eléctrica, ascensores eléctricos, interiores suntuosos y una forma temprana de aire acondicionado. [25]

Interiores Editar

En el momento de su introducción en el Atlántico Norte, ambos Lusitania y Mauritania Poseído entre los interiores más lujosos, espaciosos y cómodos a flote. El arquitecto escocés James Miller fue elegido para diseñar Lusitania interiores, mientras que Harold Peto fue elegido para diseñar Mauritania. Miller eligió usar yeserías para crear interiores, mientras que Peto hizo un uso extensivo de paneles de madera, con el resultado de que la impresión general dada por Lusitania era más brillante que Mauritania.

El alojamiento de pasajeros del barco se distribuyó en seis cubiertas desde la cubierta superior hasta la línea de flotación, eran Cubierta de botes (Cubierta A), Cubierta de paseo (Cubierta B), Cubierta de refugio (Cubierta C), Cubierta superior (Cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y la cubierta inferior (cubierta F), y cada una de las tres clases de pasajeros tiene asignado su propio espacio en el barco. Como se ve a bordo de todos los transatlánticos de pasajeros de la época, los pasajeros de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separados unos de otros. Según su configuración original en 1907, fue diseñada para transportar 2198 pasajeros y 827 miembros de la tripulación. La Cunard Line se enorgullecía de tener un récord de satisfacción de los pasajeros.

Lusitania El alojamiento de primera clase estaba en la sección central del barco en las cinco cubiertas superiores, principalmente concentradas entre el primer y el cuarto embudo. Cuando esté completo, Lusitania podría atender a 552 pasajeros de primera clase. Al igual que todos los principales transatlánticos del período, Lusitania Los interiores de primera clase fueron decorados con una mezcla de estilos históricos. El salón comedor de primera clase era la más grande de las salas públicas del barco dispuestas en dos cubiertas con un pozo circular abierto en el centro y coronado por una elaborada cúpula de 29 pies (8,8 m), decorada con frescos al estilo de François Boucher. se realizó elegantemente en todo el estilo neoclásico Luis XVI. El piso inferior que mide 85 pies (26 m) podría acomodar a 323, con otros 147 en el piso superior de 65 pies (20 m). Las paredes se terminaron con paneles de caoba tallada en blanco y dorado, con columnas decoradas de estilo corintio que se requerían para sostener el piso de arriba. La única concesión a la vida en el mar era que los muebles estaban atornillados al piso, lo que significa que los pasajeros no podían reorganizar sus asientos para su conveniencia personal. [26]

Todas las demás salas públicas de primera clase estaban situadas en la cubierta del barco y comprendían un salón, una sala de lectura y escritura, una sala para fumadores y una cafetería con terraza. La última fue una innovación en un forro Cunard y, en climas cálidos, un lado de la cafetería se podía abrir para dar la impresión de estar sentado al aire libre. Esta habría sido una característica rara vez utilizada dado el clima a menudo inclemente del Atlántico Norte. [27]

El salón de primera clase estaba decorado en estilo georgiano con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra verde jade con un patrón floral amarillo, que medía en total 68 pies (21 m). Tenía un tragaluz abovedado de cañón que se elevaba a 20 pies (6,1 m) con vidrieras que representaban cada una un mes del año.

Cada extremo del salón tenía una chimenea de mármol verde de 4,3 m de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher. El diseño se vinculó en general con yeserías decorativas. Las paredes de la biblioteca estaban decoradas con pilastras talladas y molduras que marcaban paneles de brocado de seda gris y crema. La alfombra era rosada, con cortinas y tapicería de seda Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas presentaban vidrio grabado.La sala de fumadores era de estilo Reina Ana, con paneles de nogal italiano y muebles rojos italianos. La gran escalera unía las seis cubiertas del alojamiento de pasajeros con amplios pasillos en cada nivel y dos ascensores. Las cabañas de primera clase iban desde una habitación compartida hasta varios arreglos de baño en una variedad de estilos decorativos que culminaron en las dos majestuosas suites, cada una de las cuales tenía dos dormitorios, comedor, salón y baño. La decoración de la suite del puerto se inspiró en el Petit Trianon. [28]

Lusitania El alojamiento de segunda clase estaba confinado a la popa, detrás del mástil de popa, donde se ubicaban los cuartos para 460 pasajeros de segunda clase. Las salas públicas de segunda clase estaban situadas en secciones divididas de las cubiertas del barco y del paseo marítimo alojadas en una sección separada de la superestructura en la popa de los cuartos de pasajeros de primera clase. El trabajo de diseño fue delegado a Robert Whyte, quien era el arquitecto empleado por John Brown. Aunque más pequeño y sencillo, el diseño del comedor reflejaba el de primera clase, con solo un piso de comensales bajo un techo con una cúpula y un balcón más pequeños. Las paredes estaban revestidas con paneles y talladas con pilares decorados, todos en blanco. Como se ve en primera clase, el comedor estaba situado más abajo en el barco en la cubierta del salón. Los cuartos de fumadores y de damas ocuparon el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo de segunda clase, con el salón en la cubierta de botes.

Cunard no había proporcionado previamente un salón separado para la segunda clase, la sala de 42 pies (13 m) tenía mesas, sillas y sofás de caoba colocados sobre una alfombra rosa. La sala de fumadores tenía 16 m (52 ​​pies) con paneles de caoba, techo y cúpula de yeso blanco. Una pared tenía un mosaico de la escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas corredizas estaban teñidas de azul. A los pasajeros de segunda clase se les asignaron camarotes compartidos, pero cómodos, de dos y cuatro literas, dispuestos en el refugio, las cubiertas superior y principal. [29]

Conocido como el principal sostén de la familia para las líneas marítimas transatlánticas, tercera clase a bordo Lusitania fue elogiado por la mejora en las condiciones de viaje que brindó a los pasajeros emigrantes Lusitania resultó ser un barco bastante popular para los inmigrantes. [30] En los días anteriores Lusitania e incluso todavía durante los años en los que Lusitania estaba en servicio, el alojamiento de tercera clase consistía en grandes espacios abiertos donde cientos de personas compartirían literas abiertas y espacios públicos construidos apresuradamente, que a menudo consistían en no más de una pequeña porción de espacio de cubierta abierta y algunas mesas construidas dentro de sus dormitorios. En un intento de romper ese molde, la Cunard Line comenzó a diseñar barcos como Lusitania con un alojamiento de tercera clase más cómodo.

Como en todos los transatlánticos de pasajeros de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo Lusitania estaba ubicado en el extremo de proa del barco en el refugio, cubiertas superior, principal e inferior, y en comparación con otros barcos de la época, era cómodo y espacioso. El comedor de 79 pies (24 m) estaba en la proa del barco en la cubierta del salón, terminado en pino pulido al igual que las otras dos salas públicas de tercera clase, siendo la sala de humo y el baño de mujeres en la cubierta del refugio.

Cuando Lusitania estaba completamente reservado en tercera clase, el baño para fumadores y para mujeres se podía convertir fácilmente en comedores desbordados para mayor comodidad. Las comidas se comían en mesas largas con sillas giratorias y había dos sesiones para las comidas. Se proporcionó un piano para uso de los pasajeros. Lo que atrajo mucho a los inmigrantes y a los viajeros de clase baja fue que, en lugar de estar confinados a dormitorios abiertos, a bordo Lusitania era un panal de dos, cuatro, seis y ocho camarotes con literas asignados a pasajeros de tercera clase en las cubiertas principal e inferior. [31]

Bromsgrove Guild había diseñado y construido la mayor parte de la moldura en Lusitania. [32] Waring y Gillow licitaron por el contrato para amueblar todo el barco, pero al no conseguirlo suministraron algunos de los muebles.

Construcción y ensayos Editar

Lusitania La quilla se colocó en John Brown en Clydebank como yarda no. 367 el 17 de agosto de 1904, Lord Inverclyde martillaba el primer remache. Cunard la apodó 'el barco escocés' en contraste con Mauritania cuyo contrato fue para Swan Hunter en Inglaterra y que comenzó a construir tres meses después. Los detalles finales de los dos barcos se dejaron a los diseñadores en los dos astilleros para que los barcos difirieran en los detalles del diseño del casco y la estructura terminada. Los barcos se pueden distinguir más fácilmente en las fotografías a través de los ventiladores de techo plano utilizados en Lusitania, mientras que los de Mauritania usó una tapa redondeada más convencional. Mauritania fue diseñado un poco más largo, más ancho, más pesado y con una etapa de potencia adicional instalada en las turbinas.

El astillero de John Brown tuvo que ser reorganizado debido a su tamaño para que pudiera lanzarse en diagonal a través de la parte más ancha disponible del río Clyde donde se encontraba con un afluente, el ancho ordinario del río era de solo 610 pies (190 m) en comparación. al barco de 786 pies (240 m) de largo. La nueva grada ocupaba el espacio de dos existentes y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar el peso concentrado temporal de todo el barco mientras se deslizaba hacia el agua. Además, la compañía gastó £ 8.000 para dragar el Clyde, £ 6.500 en una nueva planta de gas, £ 6.500 en una nueva planta eléctrica, £ 18.000 para ampliar el muelle y £ 19.000 para una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas y £ 20.000 en maquinaria y equipo adicional. [33] La construcción comenzó en la proa trabajando hacia atrás, en lugar del enfoque tradicional de construir ambos extremos hacia el medio. Esto se debió a que los diseños de la popa y el diseño del motor no se finalizaron cuando comenzó la construcción. Las vías del tren se colocaron a lo largo del barco y a lo largo de las placas de la cubierta para llevar los materiales necesarios. El casco, terminado hasta el nivel de la cubierta principal pero sin equipamiento, pesaba aproximadamente 16.000 toneladas. [34]

Las anclas de la glorieta sin stock del barco pesaban 10 1 ⁄ 4 toneladas, unidas a 125 toneladas, 330 cadenas de brazas, todas fabricadas por N. Hingley & amp Sons Ltd. Los cabrestantes de vapor para levantarlos fueron construidos por Napier Brothers Ltd, de Glasgow. Las turbinas tenían 25 pies (7,6 m) de largo con rotores de 12 pies (3,7 m) de diámetro, el diámetro grande necesario debido a las velocidades relativamente bajas a las que operaban. Los rotores se construyeron en el sitio, mientras que las carcasas y los ejes se construyeron en la fábrica Atlas de John Brown en Sheffield. La maquinaria para impulsar el timón de 56 toneladas fue construida por Brown Brothers de Edimburgo. Un motor de dirección principal conducía el timón a través del engranaje helicoidal y el embrague operando en una cremallera cuadrante dentada, con un motor de reserva operando por separado en la cremallera a través de una transmisión por cadena para uso de emergencia. Las hélices de tres palas de 17 pies (5,2 m) se instalaron y luego se recubrieron con madera para protegerlas durante el lanzamiento. [35]

El barco fue botado el 7 de junio de 1906, ocho semanas después de lo planeado debido a huelgas laborales y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. La princesa Louise fue invitada a nombrar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en la viuda de Inverclyde, Mary. [36] [1] Al lanzamiento asistieron 600 invitados y miles de espectadores. [37] Mil toneladas de cadenas de arrastre se unieron al casco mediante anillos temporales para desacelerarlo una vez que ingresó al agua. En el lanzamiento, se instalaron las hélices, pero en lanzamientos posteriores, las hélices se instalarían en dique seco, ya que podrían dañarse al chocar con otro objeto en el lanzamiento. [38] La estructura de soporte de madera estaba sujeta por cables para que una vez que el barco entrara en el agua se deslizara hacia adelante fuera de su soporte. Se dispuso de seis remolcadores para capturar el casco y trasladarlo a la litera de acondicionamiento. [39] Las pruebas de los motores del barco se llevaron a cabo en junio de 1907 antes de las pruebas completas programadas para julio. Un crucero preliminar, o Prueba del constructor, se organizó para el 27 de julio con representantes de Cunard, el Almirantazgo, la Junta de Comercio y John Brown a bordo. El barco alcanzó velocidades de 25,6 nudos (47,4 km / h 29,5 mph) en una medida de 1 milla (1,6 km) en Skelmorlie con turbinas funcionando a 194 revoluciones por minuto produciendo 76.000 shp. A altas velocidades, se descubrió que el barco sufría tal vibración en la popa que hacía inhabitable el alojamiento de segunda clase. Los invitados VIP ahora subieron a bordo para un crucero de dos días durante el cual el barco fue probado en funcionamiento continuo a velocidades de 15, 18 y 21 nudos, pero no su velocidad máxima. El 29 de julio, los invitados partieron y comenzaron tres días de juicios completos. El barco viajó cuatro veces entre el Corsewall Light frente a Escocia y el Longship Light frente a Cornwall a 23 y 25 nudos, entre el Corsewall Light y la Isla de Man, y la Isla de Arran y Ailsa Craig. Más de 300 millas (480 km) se logró una velocidad promedio de 25,4 nudos, cómodamente mayor que los 24 nudos requeridos por el contrato de almirantazgo. El barco podría detenerse en 4 minutos en 3/4 de milla comenzando desde 23 nudos a 166 rpm y luego aplicando la marcha atrás completa. Logró una velocidad de 26 nudos en una milla medida cargada con un calado de 33 pies (10 m) y logró 26,5 nudos en un recorrido de 60 millas (97 km) dibujando 31,5 pies (9,6 m). A 180 revoluciones se realizó una prueba de giro y el barco realizó un círculo completo de diámetro de 1000 yardas en 50 segundos. El timón requirió 20 segundos para girar con fuerza a 35 grados. [40] [41]

Se determinó que la vibración fue causada por la interferencia entre la estela de las hélices externas e internas y empeoró al girar. A altas velocidades, la frecuencia de vibración resonaba con la popa del barco, lo que empeoraba las cosas. La solución fue agregar rigidez interna a la popa del barco, pero esto requirió destripar las áreas de segunda clase y luego reconstruirlas. Esto requirió la adición de una serie de pilares y arcos al esquema decorativo. Finalmente, el barco fue entregado a Cunard el 26 de agosto, aunque el problema de la vibración nunca se resolvió por completo y continuó el trabajo de reparación a lo largo de su vida. [42]

Comparación con el olímpico clase Editar

The White Star Line's olímpico-los buques de clase eran casi 100 pies (30 m) más largos y ligeramente más anchos que Lusitania y Mauritania. Esto hizo que los buques White Star fueran unas 15.000 toneladas más grandes que los buques Cunard. Ambos Lusitania y Mauritania fueron lanzados y habían estado en servicio durante varios años antes olímpico, Titánico y británico estaban listos para la carrera del Atlántico Norte. Aunque significativamente más rápido que el olímpico La clase sería, la velocidad de los barcos de Cunard no era suficiente para permitir que la línea realizara un servicio transatlántico semanal de dos barcos desde cada lado del Atlántico. Se necesitaba un tercer barco para un servicio semanal, y en respuesta al plan anunciado de White Star para construir los tres olímpico-los barcos de clase, Cunard ordenó un tercer barco: Aquitania. Igual que olímpico, De Cunard Aquitania tenía una velocidad de servicio más baja, pero era una embarcación más grande y lujosa.

Debido a su mayor tamaño, olímpico-Los revestimientos de clase podrían ofrecer muchas más comodidades que Lusitania y Mauritania. Ambos olímpico y Titánico ofrecía piscinas, baños turcos, un gimnasio, una cancha de squash, grandes salones de recepción, restaurantes a la carta separados de los salones comedor y muchos más camarotes con baño privado que sus dos rivales de Cunard.

Fuertes vibraciones como subproducto de las cuatro turbinas de vapor en Lusitania y Mauritania plagaría a ambos barcos a lo largo de sus viajes. Cuando Lusitania navegando a máxima velocidad, las vibraciones resultantes eran tan severas que las secciones de segunda y tercera clase del barco podían volverse inhabitables. [43] Por el contrario, el olímpicoLos revestimientos de clase utilizan dos motores alternativos tradicionales y solo una turbina para la hélice central, lo que reduce en gran medida la vibración. Debido a su mayor tonelaje y haz más ancho, los olímpicoLos transatlánticos de clase también eran más estables en el mar y menos propensos a rodar. Lusitania y Mauritania Ambos presentaban proas rectas en contraste con las proas en ángulo de la olímpico-clase. Diseñado para que los barcos pudieran sumergirse a través de una ola en lugar de coronarla, la consecuencia imprevista fue que los transatlánticos Cunard se inclinarían hacia adelante de manera alarmante, incluso en un clima tranquilo, permitiendo que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura. [44] Este sería un factor importante en el daño que Lusitania sufrió a manos de una ola rebelde en enero de 1910.

Los vasos del olímpico la clase también difería de Lusitania y Mauritania en la forma en que estaban compartimentados por debajo de la línea de flotación. Los buques White Star estaban divididos por mamparos transversales estancos. Tiempo Lusitania También tenía mamparos transversales, también tenía mamparos longitudinales a lo largo del barco a cada lado, entre la caldera y las salas de máquinas y los búnkeres de carbón en el exterior del barco. La comisión británica que había investigado el hundimiento de Titánico en 1912 escuchó testimonios sobre la inundación de búnkeres de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de considerable eslora, en caso de inundación, podrían aumentar la escora del barco y "hacer impracticable el arriado de los barcos en el otro lado" [45], y esto fue precisamente lo que sucedió más tarde con Lusitania. La estabilidad del barco era insuficiente para la disposición de mamparo utilizada: la inundación de solo tres búnkeres de carbón en un lado podría resultar en una altura metacéntrica negativa. [46] Por otro lado, Titánico se le dio amplia estabilidad y se hundió con solo unos pocos grados de inclinación, siendo el diseño tal que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y posible vuelco. [47]

Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo en el momento de su viaje inaugural (con cuatro botes salvavidas menos de Titánico llevaría en 1912). Esta era una práctica común para los grandes barcos de pasajeros en ese momento, ya que la creencia era que en las rutas de navegación concurridas la ayuda siempre estaría cerca y los pocos botes disponibles serían adecuados para transportar a todos a bordo para rescatar los barcos antes de un hundimiento. Después de la Titánico se hundió Lusitania y Mauritania fueron equipados con seis barcos de madera construidos con clinker adicionales bajo pescantes, lo que hace un total de 22 barcos aparejados en pescantes. El resto de los alojamientos de los botes salvavidas se complementaron con 26 botes salvavidas plegables, 18 almacenados directamente debajo de los botes salvavidas normales y ocho en la cubierta de popa. Los plegables se construyeron con fondos de madera huecos y costados de lona, ​​y debían ensamblarse en caso de que tuvieran que usarse. [48]

Esto contrasta con olímpico y británico que recibió una dotación completa de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido en gran medida a la gran pérdida de vidas relacionada con Lusitania hundimiento, ya que no hubo tiempo suficiente para montar botes plegables o balsas salvavidas, de no haber sido por el hecho de que la severa escora del buque imposibilitaba el arriado de botes salvavidas en el costado de babor del buque, y la rapidez del hundimiento no permitió que los botes salvavidas restantes que podían ser arriados directamente (ya que estaban instalados bajo pescantes) se llenaron y botaron con pasajeros. Cuando británico, que trabajaba como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial, se hundió en 1916 después de chocar contra una mina en el canal de Kea, los barcos ya navegados se bajaron rápidamente salvando a casi todos a bordo, pero el barco tardó casi tres veces más en hundirse que Lusitania y así la tripulación tuvo más tiempo para evacuar a los pasajeros.

Lusitania, comandado por el comodoro James Watt, amarrado en el embarcadero de Liverpool para su viaje inaugural a las 4:30 p.m. el sábado 7 de septiembre de 1907 como el antiguo titular de Blue Riband RMS Lucania abandonó el muelle. En el momento Lusitania fue el transatlántico más grande en servicio y continuaría siéndolo hasta la introducción de Mauritania en noviembre de ese año. Una multitud de 200.000 personas se reunieron para ver su partida a las 9:00 p.m. para Queenstown (rebautizada como Cobh en 1920), donde iba a llevar más pasajeros. Fondeó de nuevo en Roche's Point, frente a Queenstown, a las 9:20 a.m. de la mañana siguiente, donde pronto se le unió Lucania, que había pasado por la noche, y 120 pasajeros fueron llevados al barco por licitación, lo que elevó su total de pasajeros a 2,320.

A las 12:10 p.m. el domingo Lusitania estaba de nuevo en marcha y pasaba por el buque faro de Daunt Rock. En las primeras 24 horas logró 561 millas (903 km), con más totales diarios de 575, 570, 593 y 493 millas (793 km) antes de llegar a Sandy Hook a las 9:05 am del viernes 13 de septiembre, tomando en total 5 días. y 54 minutos, 30 minutos fuera del tiempo récord de Kaiser Wilhelm II de la línea Lloyd del norte de Alemania. La niebla había retrasado el barco dos días y sus motores aún no estaban en marcha. En Nueva York, cientos de miles de personas se reunieron en la orilla del río Hudson desde Battery Park hasta el muelle 56. Se había llamado a toda la policía de Nueva York para controlar a la multitud. Desde el comienzo del día, 100 taxis tirados por caballos habían estado haciendo cola, listos para llevarse a los pasajeros. Durante la estancia de la semana, el barco estuvo disponible para visitas guiadas. A las 3 pm. el sábado 21 de septiembre, el barco partió en el viaje de regreso, llegando a Queenstown a las 4 a.m. 27 de septiembre y a Liverpool 12 horas más tarde. El viaje de regreso fue de 5 días 4 horas y 19 minutos, nuevamente retrasado por la niebla. [49]

En su segundo viaje con mejor tiempo, Lusitania llegó a Sandy Hook el 11 de octubre de 1907 en el tiempo récord de Blue Riband de 4 días, 19 horas y 53 minutos. Tuvo que esperar a que la marea entrara en el puerto donde las noticias la habían precedido y fue recibida por una flota de pequeñas embarcaciones, silbidos a todo volumen. Lusitania promedió 23,99 nudos (44,43 km / h) en dirección oeste y 23,61 nudos (43,73 km / h) en dirección este. En diciembre de 1907, Mauritania entró en servicio y se llevó el récord del cruce más rápido hacia el este. Lusitania hizo su cruce más rápido hacia el oeste en 1909 después de que se cambiaron sus hélices, con un promedio de 25,85 nudos (47,87 km / h). Recuperó brevemente el récord en julio de ese año, pero Mauritania recapturó el Blue Riband el mismo mes, reteniéndolo hasta 1929, cuando fue tomado por SS Bremen. [50] Durante su servicio de ocho años, hizo un total de 201 cruces en la ruta Liverpool-Nueva York de Cunard Line, llevando un total de 155,795 pasajeros hacia el oeste [51] y otros 106,180 hacia el este. [52]


Sección 7. Derechos de los trabajadores

Una. Libertad de asociación y derecho a la negociación colectiva

La ley permite a todos los trabajadores, excepto a los miembros de la policía, las fuerzas armadas y los trabajadores extranjeros y migrantes, formar y afiliarse a sindicatos independientes de su elección a nivel local y nacional y establece el derecho a realizar huelgas legales y a negociar colectivamente. Otras disposiciones y leyes restringen severamente o regulan excesivamente estos derechos. El gobierno no hizo cumplir efectivamente las leyes aplicables y las sanciones no fueron suficientes para disuadir las violaciones.

Se requiere autorización previa o aprobación de las autoridades antes de que se pueda reconocer a un sindicato. El fiscal debe autorizar a todos los sindicatos antes de que gocen de personalidad jurídica. El fiscal puede suspender provisionalmente a un sindicato a solicitud del Ministerio del Interior y Descentralización si los funcionarios del ministerio creen que el sindicato no ha cumplido con la ley. La ley también establece que las autoridades pueden iniciar acciones legales contra líderes sindicales que atenten contra el orden público o hagan declaraciones falsas. Esta ley, en efecto, autoriza a las autoridades administrativas a disolver, suspender o dar de baja las organizaciones sindicales por decisión unilateral.

Los no ciudadanos no tienen derecho a convertirse en dirigentes sindicales a menos que hayan trabajado en el país y en la profesión representada por el sindicato durante al menos cinco años. Los sindicatos deben obtener la autorización del gobierno para poder realizar elecciones laborales. A pesar de las promesas anteriores del gobierno de hacerlo, no ha autorizado las elecciones sindicales desde 2014. El gobierno ha prometido restaurar las elecciones sindicales en múltiples ocasiones desde que las suspendió en 2014, pero aún no lo ha hecho.

La negociación colectiva a nivel nacional requiere autorización previa o aprobación del presidente, quien decide cómo se organiza la negociación colectiva. No se requiere dicha autorización para la negociación colectiva a nivel de empresa. El ministro de trabajo, servicio público y modernización de la administración puede solicitar negociaciones entre empleadores, empleados, sindicatos y el gobierno. Además, el ministerio tiene derecho a participar en la preparación de convenios colectivos. La ley establece que la reunión debe ocurrir 15 días después de una declaración de no acuerdo entre las partes.

La ley establece el derecho de huelga, excepto para quienes trabajan en servicios considerados esenciales. Las partes agraviadas deben seguir procedimientos complejos antes de realizar una huelga. Si las negociaciones entre trabajadores y empleadores no logran llegar a un acuerdo, el caso se remite al Tribunal de Arbitraje. Si el tribunal no logra negociar un acuerdo mutuamente satisfactorio, es posible que los trabajadores tengan que esperar hasta cuatro meses adicionales desde el momento de la decisión antes de que puedan hacer huelga legalmente. El gobierno también puede disolver un sindicato por lo que considera una huelga ilegal o por motivos políticos. La ley prohíbe a los trabajadores realizar sentadas o bloquear la entrada a los locales de trabajo de los trabajadores que no están en huelga. Los trabajadores deben dar aviso previo de al menos 10 días hábiles al Ministerio de Trabajo, Función Pública y Modernización de la Administración para cualquier huelga.

El gobierno no hizo cumplir la ley de manera efectiva y no proporcionó los recursos adecuados para las inspecciones. Si bien las autoridades rara vez castigaban a los infractores, en varias ocasiones el gobierno ordenó la reincorporación de los trabajadores despedidos indebidamente u ordenó a las empresas que mejoraran los beneficios y servicios de los empleados. Si bien la discriminación antisindical es ilegal, los grupos nacionales de derechos humanos y los sindicatos informaron que las autoridades no investigaron activamente las presuntas prácticas antisindicales en algunas empresas privadas.

La libertad de asociación y el derecho a la negociación colectiva no se respetaron plenamente, aunque los sindicatos ejercieron su derecho a organizar a los trabajadores durante el año. Sin embargo, la negociación colectiva a nivel de empresa era poco común. Los estibadores del puerto autónomo de Nouakchott observaron una huelga general en julio de 2018. El 14 de junio, los estibadores ocuparon el mercado central de Nouakchott para reclamar la plena aplicación de los acuerdos alcanzados durante la huelga del año anterior. Según la Confederación Libre de Trabajadores de Mauritania, las autoridades despidieron a miles de estibadores sin otorgarles sus derechos, y agregaron que la huelga se produjo en respuesta a las "políticas y decisiones arbitrarias" tomadas contra los transportistas.

Los procedimientos de registro y huelga estuvieron sujetos a largas demoras y apelaciones. Los funcionarios del Ministerio de Trabajo emitían periódicamente avisos en los que pedían a todas las partes que negociaran. Dichos avisos restringen legalmente a los trabajadores de la huelga por un período de cuatro meses. Los trabajadores y los sindicatos organizaron varias huelgas y, en una mejora con respecto a años anteriores, las autoridades solo ocasionalmente emplearon la fuerza para dispersarlas.

B. Prohibición del trabajo forzoso u obligatorio

La ley prohíbe la mayoría de las formas de trabajo forzoso u obligatorio, incluidos los niños. También tipifica como delito la práctica de la esclavitud, que incluye el trabajo forzoso y el trabajo infantil, e impone sanciones, tanto a los funcionarios gubernamentales que no actúan en respuesta a los casos denunciados como a quienes se benefician de la contratación de trabajo forzoso. La constitución y la Ley sobre la penalización de la esclavitud y el castigo de las prácticas esclavistas tipifican el delito como "un crimen de lesa humanidad". La ley contra la esclavitud otorga a las organizaciones de la sociedad civil el derecho a presentar denuncias ante los tribunales en nombre de las víctimas como partes civiles; sin embargo, muchas organizaciones de la sociedad civil informaron sobre dificultades para presentar denuncias en nombre de las víctimas. La ley también proporciona asistencia jurídica gratuita a las víctimas y se refiere a su derecho a una indemnización. Aunque el gobierno continúa tomando algunas acciones para poner fin a la práctica de la esclavitud, incluido un mayor compromiso con los grupos de la sociedad civil después del cambio de administración, los esfuerzos para hacer cumplir la ley contra la esclavitud se consideraron inadecuados.

Tadamoun, la agencia gubernamental encargada de combatir los “vestigios” de la esclavitud, recibió 750 millones de ouguiyas (21 millones de dólares) de fondos públicos para financiar programas de infraestructura y educación para mejorar las oportunidades, principalmente en beneficio de la comunidad haratine. Algunas ONG nacionales e internacionales acusaron a Tadamoun de prácticas corruptas, de no dirigir eficazmente su financiación a la comunidad haratine y de hacer poco para facilitar el enjuiciamiento de los casos de esclavitud en el país.

El 28 de noviembre, el presidente Ghazouani anunció la creación de una nueva institución para reemplazar a Tadamoun e intensificar los esfuerzos del gobierno para combatir la esclavitud y abordar las condiciones sociales y económicas que han dejado a muchos ciudadanos vulnerables al trabajo forzoso. La Delegación General para la Solidaridad Nacional y la Lucha contra la Exclusión, o Taazour, tiene un presupuesto mayor, un mandato más amplio y más autoridades que Tadamoun, y su jefe tiene el rango de ministro y depende directamente de la presidencia. Con un presupuesto de 20 mil millones de ouguiyas ($ 55 millones) durante los próximos cinco años, Taazour tiene el mandato de implementar proyectos diseñados para mejorar las condiciones de vida y brindar habilidades a los miembros de comunidades históricamente marginadas. La institución tiene la autoridad para coordinar proyectos de otras agencias gubernamentales con el fin de maximizar su impacto. Taazour conserva la autoridad previa de Tadamoun para presentar casos penales en nombre de las víctimas de trabajo forzoso o explotación.

Aparte de Tadamoun / Taazour, las únicas entidades que pueden presentar casos penales legalmente en nombre de ex esclavos son asociaciones de derechos humanos registradas que han estado operando legalmente durante cinco años. El gobierno continuó impidiendo el registro de ciertas organizaciones y asociaciones contra la esclavitud que trabajan para la promoción y protección de la comunidad haratine, entre las que se incluyen ex grupos de esclavos que habrían podido presentar denuncias una vez vencido su período de prueba de cinco años.

La Iniciativa para el Resurgimiento del Movimiento Abolicionista (IRA), una de las organizaciones más activas que luchan contra la esclavitud en el país, no ha podido registrarse desde su creación en 2008. La negativa anterior del gobierno a registrar el IRA y otras ONG de derechos humanos que pudieran haber ayudado a presentar denuncias en nombre de las víctimas de la esclavitud fue un factor que contribuyó a la subutilización de los tres Tribunales Especializados Antiesclavitud.

En octubre, el Tribunal contra la esclavitud de Nema condenó a cinco personas en tres casos separados de practicar la esclavitud en violación de la ley contra la esclavitud de 2007. Los autores, que se cree que residen en el norte de Malí, fueron condenados en rebeldía y se emitieron órdenes de entrega y detención. Cada una de las víctimas recibió cinco millones de ouguiyas (140.000 dólares) en compensación económica, así como documentos de registro civil, y los perpetradores condenados fueron condenados a entre cinco y 15 años de prisión.

En marzo de 2018, el Tribunal Antiesclavista de Nouadhibou resolvió sus dos primeros casos de esclavitud al condenar y sentenciar a tres esclavistas. Una mujer fue declarada culpable de esclavizar a tres hermanas en Nouadhibou y condenada a diez años de prisión. La mujer fue liberada dos meses después debido a su edad y salud. En abril de 2018, el Tribunal Antiesclavista de Nouakchott condenó a dos acusados ​​en dos casos separados a un año de prisión y una multa de 25.275 ouguiyas (702 dólares) por los delitos de difamación y esclavitud. El tercer caso, en el que el acusado fue acusado de esclavitud, se pospuso a la espera de una decisión del tribunal de apelaciones de Nouakchott. La Corte Suprema finalmente desestimó el caso y archivó el expediente.

La esclavitud y las prácticas análogas a la esclavitud, que típicamente fluían de las relaciones ancestrales amo-esclavo e involucraban tanto a adultos como a niños, continuaron durante todo el año. Aunque no existen datos confiables sobre el número total de esclavos, los expertos locales e internacionales coincidieron en que la esclavitud hereditaria y las condiciones análogas a la esclavitud continuaron afectando a una parte sustancial de la población tanto en entornos rurales como urbanos. Las personas esclavizadas sufrieron la esclavitud tradicional de bienes muebles, incluido el trabajo forzoso y la explotación sexual forzada. Los grupos de derechos humanos informaron que los amos coaccionaron a las personas en esclavitud y en relaciones similares a la esclavitud para que negaran a los activistas de derechos humanos la existencia de tales relaciones de explotación.

En 2015, el gobierno solicitó a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) un programa para evaluar el alcance del trabajo forzoso en el país. Entre otras actividades, el Proyecto Puente apoya la investigación en el país sobre los mecanismos de contratación y las condiciones de empleo para ayudar a identificar diferentes tipos de empleo que pueden involucrar la esclavitud o prácticas análogas a la esclavitud. En enero, el Ministerio de Trabajo aceleró el trabajo en el Proyecto del Puente después de varios meses de retraso y estaba programado para completar el proyecto en septiembre de 2020.

Los ex esclavos y sus descendientes permanecieron en un estado de dependencia frente a sus antiguos amos debido a una variedad de factores, que incluyen la tradición cultural, la falta de habilidades comerciales, la pobreza y la sequía persistente. Algunos ex esclavos y descendientes de esclavos se vieron obligados a volver a un estado de esclavos de facto trabajando para sus antiguos amos a cambio de una combinación de alojamiento, comida y atención médica. Según los informes, algunos ex esclavos continuaron trabajando para sus antiguos amos u otros en condiciones de explotación para conservar el acceso a la tierra que tradicionalmente cultivaban. Aunque la ley establece la distribución de tierras a los sin tierra, incluidos los ex esclavos, las autoridades rara vez la hicieron cumplir.

Los ex esclavos en circunstancias subordinadas también eran vulnerables al maltrato. Las mujeres con hijos se enfrentaron a dificultades especiales. Debido a que eran particularmente vulnerables y carecían de los recursos para vivir independientemente de sus antiguos amos, podían verse obligados a permanecer en condición de servidumbre, realizando tareas domésticas, cuidando campos o pastoreando animales sin remuneración.

Algunos ex esclavos fueron obligados a continuar trabajando para sus antiguos amos, quienes confiaban en la adherencia a las enseñanzas religiosas y el temor al castigo divino para mantener esclavizados a estos individuos. Los ex esclavos a menudo eran objeto de discriminación social y se limitaban a realizar trabajos manuales en mercados, puertos y aeropuertos.

La esclavitud, el trabajo forzoso y la esclavitud de facto prevalecieron más en áreas donde los niveles educativos eran generalmente bajos o donde aún prevalecía una economía de trueque, y prevalecían en menor grado en los centros urbanos, incluido Nouakchott. Las prácticas ocurrieron comúnmente donde había una necesidad de trabajadores para pastorear el ganado, cuidar los campos y realizar otras labores manuales o domésticas. Sin embargo, estas prácticas también ocurrieron en los centros urbanos donde los niños pequeños, a menudo niñas, fueron retenidos como sirvientes domésticos no remunerados (ver sección 7.c.).

Consulte también el Departamento de Estado Informe sobre trata de personas en https://www.state.gov/trafficking-in-persons-report/.

C. Prohibición del trabajo infantil y edad mínima para el empleo

El Código General de Protección Infantil, promulgado en junio de 2018, prohíbe algunas, pero no todas, las peores formas de trabajo infantil. El código laboral fija la edad mínima para trabajar en 16 años. Sin embargo, permite que niños de hasta 12 años sean empleados en la mayoría de las formas de empresa familiar con autorización del Ministerio de Trabajo, Función Pública y Modernización de la Administración, siempre que el trabajo no afecta la salud del niño, excede las dos horas diarias, ni ocurre durante el horario escolar o feriados. El código laboral establece que los niños empleados entre las edades de 14 y 16 deben recibir el 70 por ciento del salario mínimo y los que tienen 17 y 18 años deben recibir el 90 por ciento del salario mínimo. Los niños no deben trabajar más de ocho horas al día, deben tener uno o varios descansos de una hora y no pueden trabajar por la noche. Los niños que trabajan en trabajos no remunerados, temporales o no contractuales no tienen las mismas protecciones bajo las leyes y regulaciones sobre trabajo infantil que los niños que trabajan en empleos contractuales.

El Ministerio de Trabajo, Servicio Público y Modernización de la Administración autorizó a niños de hasta 13 años a trabajar en una variedad de áreas, lo que resultó en que los niños realizaran trabajos peligrosos con autorización del gobierno en las áreas de agricultura, pesca, construcción y recolección de basura. . Además, el gobierno no prohíbe legalmente todas las formas de trabajo peligroso según lo define el derecho internacional.

El Código General de Protección Infantil aumenta las penas asociadas con las violaciones de las leyes sobre trabajo infantil y tipifica como delito la explotación sexual comercial de niños y la mendicidad forzada. También aumenta la pena de prisión para la trata de niños. En general, las sanciones se aplicaron de manera insuficiente para disuadir las infracciones. La ley no prohíbe las ocupaciones y actividades peligrosas en todos los sectores relevantes del trabajo infantil, incluidos el trabajo doméstico y la agricultura. La ley prohíbe el uso de niños para actividades ilícitas, como la producción y el tráfico de drogas.

El gobierno no hizo cumplir la ley de manera efectiva. Los mecanismos existentes para intercambiar información entre agencias o evaluar la efectividad de las leyes sobre trabajo infantil no estuvieron activos durante el año. No existía ningún mecanismo específico para la presentación de denuncias, salvo a los inspectores del trabajo o la Brigada Especial de Policía de Menores. Las ONG fueron las únicas organizaciones que manejaron casos de niños víctimas, los remitieron a la Brigada Especial de Policía de Menores y presionaron al gobierno para que resolviera los casos o integraran a las víctimas en centros sociales o escuelas durante el año.

El informe anual de 2016 de la CNDH, que tenía las cifras más recientes disponibles, indicó que el 26 por ciento de los niños de entre 15 y 17 años trabajaban. El informe indicó que la proporción de niños de entre 12 y 14 años que realizaban algún trabajo llegaba al 22 por ciento. El informe también destacó que la explotación de niñas era más frecuente en el trabajo doméstico.

Un número desconocido de talibmis (estudiantes religiosos), casi todos de la comunidad Halpulaar, mendigaban en las calles y entregaban las ganancias a sus maestros religiosos como pago por la instrucción religiosa. Hubo informes fiables de que algunos morabitos (maestros religiosos) obligaban a sus talibes a mendigar durante más de 12 horas al día y les proporcionaban comida y refugio insuficientes. El gobierno continuó con un programa para reducir el número de talibes y cooperó con ONG para proporcionar a los talibes atención médica y nutricional básica.

El trabajo infantil en el sector informal era un problema común y significativo, particularmente en las áreas urbanas más pobres. Varios informes sugirieron que niñas de hasta siete años, principalmente de regiones remotas, se vieron obligadas a trabajar como sirvientas domésticas no remuneradas en hogares urbanos ricos. Los niños pequeños del campo se dedicaban comúnmente al pastoreo de ganado y cabras, el cultivo de cultivos de subsistencia, la pesca y otras labores agrícolas en apoyo de sus familias. Los niños pequeños de las zonas urbanas a menudo conducían carros tirados por burros, entregaban agua y materiales de construcción y eran muy activos en la recolección de basura. Los líderes de las pandillas callejeras ocasionalmente obligaban a los niños a robar, mendigar y vender drogas. De acuerdo con una larga tradición, muchos niños también se desempeñaron como aprendices en industrias de pequeña escala, como metalurgia, carpintería, reparación de vehículos, albañilería y el sector informal.

El gobierno continuó operando siete Centros de Protección e Integración Social de Niños en Situaciones Difíciles: uno en cada una de las regiones de Kiffa, Nouadhibou, Aleg y Rosso, y tres en Nouakchott. Durante el año estos centros acogieron a 614 niños.

También vea el Departamento de Trabajo Hallazgos sobre las peores formas de trabajo infantil en https://www.dol.gov/agencies/ilab/resources/reports/child-labor/findings y el Departamento de Trabajo Lista de bienes producidos por trabajo infantil o trabajo forzoso en https://www.dol.gov/agencies/ilab/reports/child-labor/list-of-goods.

D. Discriminación con respecto al empleo y la ocupación

La ley prohíbe la discriminación por motivos de raza, discapacidad, religión, opinión política, origen nacional, ciudadanía, origen social, orientación sexual o identidad de género, edad o idioma, pero el gobierno a menudo no hizo cumplir la ley. La discriminación en el empleo y la ocupación se produjo con respecto a la raza y el idioma. Por ejemplo, de conformidad con la práctica de larga data, el avance tanto de los haratines como de los subsaharianos en las fuerzas armadas siguió siendo limitado.

La ley establece que hombres y mujeres deben recibir igual salario por igual trabajo. Los dos empleadores más grandes, la administración pública y la empresa minera estatal, observaron esta ley, según se informa, la mayoría de los empleadores del sector privado no lo hicieron. En el sector asalariado moderno, las mujeres también reciben prestaciones familiares, incluidos tres meses de licencia de maternidad remunerada. Las mujeres se enfrentaban a una discriminación laboral generalizada, porque los empleadores generalmente preferían contratar a hombres, y las mujeres estaban sobrerrepresentadas en puestos de baja remuneración (véase la sección 6).

Mi. Condiciones de trabajo aceptables

La ley establece un salario mínimo nacional que es más que la estimación más reciente para el nivel de ingresos de pobreza. La ley establece que la semana laboral no agrícola legal estándar no debe exceder las 40 horas ni los seis días, a menos que exista una compensación por horas extra, que se pagará a tarifas graduadas de acuerdo con el número de horas suplementarias trabajadas. Los trabajadores domésticos y algunas otras categorías podrían trabajar 56 horas a la semana. La ley establece que todos los empleados deben tener al menos un período de descanso de 24 horas por semana. No existen disposiciones legales sobre las horas extraordinarias obligatorias.

El gobierno establece normas de salud y seguridad y, en principio, los trabajadores tienen derecho a retirarse de condiciones peligrosas sin correr el riesgo de perder el empleo; sin embargo, esto rara vez se aplicó.La ley se aplica a todos los trabajadores de la economía formal y el código laboral se aplica a todos los trabajadores formales independientemente de su nacionalidad. Las sanciones no fueron suficientes para disuadir las violaciones.

La Oficina de Trabajo del Ministerio de Trabajo, Función Pública y Modernización de la Administración es responsable de hacer cumplir las leyes laborales, pero no lo hizo de manera efectiva. La OIT informó que una brecha salarial significativa entre el personal de la inspección del trabajo y el personal de otros departamentos de inspección gubernamentales que reciben una mejor remuneración (como los inspectores de impuestos o los inspectores de educación) provocó la deserción del personal. Sin embargo, el número de inspectores del trabajo era suficiente para la población activa. La OIT también informó que la inspección del trabajo estaba sujeta a una influencia indebida por parte de los empleadores y el gobierno, lo que reducía la eficacia de la actividad de inspección.

La mayoría de la población activa trabajaba en el sector informal, principalmente en la agricultura de subsistencia y la ganadería. Según la Confederación General de Trabajadores de Mauritania (CGTM), solo el 25 por ciento de los trabajadores ocupaban puestos con remuneración regular.

A pesar de la ley, los sindicatos señalaron condiciones cercanas al trabajo forzoso en varios sectores, incluida la industria de procesamiento de alimentos. En estos sectores los trabajadores no tenían contratos ni recibían recibos de pago. Sus salarios estaban por debajo del salario mínimo oficial y trabajaban en condiciones desfavorables. Ocasionalmente no recibieron pago durante varios meses.

Las condiciones de trabajo en la industria pesquera eran igualmente difíciles. Según los informes, los pescadores comerciales a menudo superaban las 40 horas de trabajo por semana sin recibir pago por horas extraordinarias. Además, algunos trabajadores de las fábricas empleados por las plantas procesadoras de pescado y los fabricantes de barcos no recibieron contratos que garanticen las condiciones de su empleo. Las inspecciones gubernamentales de embarcaciones pesqueras, plantas de procesamiento y fábricas de botes seguían siendo raras.

Las violaciones de las leyes de salario mínimo o de horas extras fueron frecuentes en muchos sectores, pero más comunes en la economía informal, que incluye el servicio doméstico, la venta ambulante, la pesca artesanal, la recolección de basura, el cobro de tarifas de autobús, la conducción de carros tirados por burros, el aprendizaje, la reparación de automóviles y otros. tipos de empleo similares. Según la CGTM, la Agencia Nacional de Seguridad Social registró 187 muertes o lesiones laborales durante el año, comparables con años anteriores.


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