Podcasts de historia

¿Cuándo comenzaron los países a desarrollar aviones militares?

¿Cuándo comenzaron los países a desarrollar aviones militares?

¿Cuándo, dónde y qué países desarrollaron los aviones militares más poderosos?

.


Bueno, realmente no hay una respuesta a tu pregunta.

No hay un país fijo que produzca armas. En la historia, hubo muchas fábricas de armas diferentes, desde las fábricas de armas estatales hasta las empresas privadas de armas.

¿Quién es responsable de eso? El que dijo que puede desarrollar armas y aceptar una oferta de alguien que quiera armas. Un enlace para esto de Wikipedia.

Para obtener mejores respuestas, debe especificar el intervalo de tiempo, tal vez la guerra y a qué país se refiere.

Nueva respuesta (OP cambió la pregunta).

La primera munición se desarrolló a partir de 1250 d.C. en China y más tarde a partir de 1324 en Europa, tras la invención de la pólvora negra. En China, primero usaron palos de bambú que disparaban algo. Más tarde, en Europa, primero construyeron cañones en su mayoría locales al principio, porque el transporte no fue realmente fácil.


La primera arma fue una piedra o un palo usado por un protohumano para golpear a otro en la cabeza ...
Y hemos ido mejorando desde entonces.
No se necesita ningún país, aunque con el costo del desarrollo de armas a gran escala en el siglo XX (o realmente de la época romana) ciertamente ayuda tener los recursos de un país a su disposición.


Los primeros aviones militares se utilizaron para reconocimiento en lugar de combate. Sin embargo, cuando los enemigos enviaban personas al aire al mismo tiempo, se iban a producir peleas.

En noviembre de 1913, los cielos sobre la Revolución Mexicana fueron testigos del primer combate entre aviones. Los pilotos armados con pistolas intercambiaron disparos, pero ninguno logró un impacto. Un año después, estalló la Primera Guerra Mundial. En los cielos sobre el frente occidental, el avión de combate estaba a punto de nacer.

En los primeros enfrentamientos de la guerra, los pilotos utilizaron pistolas y rifles para atacar los aviones de los demás. Cuando se dispuso de mejores armas en tierra, los pilotos inevitablemente querían usarlas. Siguieron intentos de llevar ametralladoras. El avión, sin embargo, era ligero, sus motores tenían poca potencia según los estándares modernos y luchaban con la carga adicional. El 22 de agosto de 1914, un avión británico intentó llevar una pistola Lewis al combate. Tomó media hora alcanzar los 1000 pies debido al peso del arma. Se ordenó al piloto que no lo volviera a hacer.

Lewis Guns montados en la cabina delantera del empujador Royal Aircraft Factory F.E.2d.


Fusión de tecnología con fines de armamento

La fabricación de aeronaves es una de las industrias fuertemente reguladas debido a la naturaleza de las actividades involucradas que hace que la seguridad para todas las partes sea un alto estándar. Las regulaciones estrictas implican muchos estándares necesarios pero complicados que cumplir. Aunque este proceso ralentiza el progreso tecnológico en equipos militares, asegura la fabricación confiable de equipos para implementar los comandos previstos. Durante la última década, la inversión en robótica militar, como los vehículos aéreos no tripulados, creció continuamente. Se espera que esto avance aún más, ya que los robots militares realizan tareas tradicionales sin víctimas.
Boeing, Airbus, Raytheon Technologies y Lockheed Martin fueron los principales fabricantes aeroespaciales y de defensa en todo el mundo en 2020. Cuando nos enfocamos en los detalles de la flota de aviones militares, F-16 y Su-27/30 son los aviones de combate más desplegados a nivel mundial. Los aviones F-16 están siendo producidos por General Dynamics, Lockheed Martin y BAE Systems. Por otro lado, Su-27/30 está siendo producido por Sukhoi, una empresa rusa con una historia que se remonta a la Unión Soviética. Todas estas empresas y conglomerados invierten profundamente para crear nuevas patentes e innovaciones para mantener la competitividad del mercado. Sin embargo, la inversión en I + D de las empresas de Boeing, Airbus y Lockheed Martin fluctuó en torno a los mismos valores a lo largo de la última década, lo que indica un nivel constante o no creciente de asignación de inversiones al crecimiento empresarial.

Este texto proporciona información general. Statista no asume ninguna responsabilidad por que la información proporcionada sea completa o correcta. Debido a los ciclos de actualización variables, las estadísticas pueden mostrar datos más actualizados que los que se mencionan en el texto.


Globos

En el siglo XVIII se descubrió el gas hidrógeno, ¡finalmente una sustancia más ligera que el aire! Esto llevó a la invención del globo de hidrógeno. Los hermanos Montgolfier comenzaron vuelos tripulados del globo aerostático en ese momento.

El 21 de noviembre de 1783 los Montgolfiers lanzaron el primer vuelo libre con pasajeros humanos. El globo estaba alimentado por un fuego de leña. Estuvo a la deriva durante 8 km.

El uso de globos con fines militares se inició a finales del siglo XVIII. El gobierno francés estableció Balloon Companies durante esa época.

La base de la aerodinámica moderna comenzó casi al mismo tiempo como resultado de diversas teorías en mecánica, particularmente la dinámica de fluidos y las leyes del movimiento de Newton.


Carrera al espacio

Boeing comenzó a diversificarse en la década de 1960, primero con una nueva línea de helicópteros, incluidos los helicópteros militares CH-47 Chinook y CH-46 Sea Knight, que salieron de las líneas de montaje en 1961. La compañía también comenzó a desarrollar misiles para el ejército de los EE. UU. con su misil Minuteman lanzado desde un silo entregado en 1962.

Pero Boeing tenía planes aún más grandiosos, ya que comenzó a construir naves terrestres y aéreas para la NASA. Primero vino el Lunar Roving Vehicle, ampliamente utilizado en los vuelos espaciales Apollo en las décadas de 1960 y 1970. Boeing también construyó un Lunar Orbiter, que viajó por primera vez alrededor de la luna en 1966. Boeing también construiría la sonda espacial Mariner 10 y los primeros cohetes Saturno V que Apolo usó para llevar a los hombres a la Luna a finales de los sesenta y setenta.

Boeing también comenzaría a construir vehículos para la misión del transbordador espacial de la NASA en la década de 1970 y continuó haciéndolo hasta que la NASA cerró el proyecto en 2011.

La década de 1980 vio a Boeing reorientarse en el sector de las aerolíneas comerciales, ya que comenzó a trabajar en los aviones Boeing 757 y Boeing 767, que presentaban, por primera vez, una plataforma de vuelo común que permitía a los pilotos entrenar y volar ambos aviones, lo que le permitió ahorrar millones a las aerolíneas. de dólares en costos de capacitación y personal.

La informatización en forma de software de diseño y fabricación asistidos por computadora (CAD / CAM) permitió a Boeing construir su avión 777 en la década de 1990, sin tener que construir primero un marco físico para el avión, ahorrando tiempo y dinero para la compañía de aviación.

El 787 Dreamliner siguió, no sin presentar una serie de problemas de producción para Boeing. La construcción comenzó a principios de la década de 2000, pero el Dreamliner no comenzó a cumplir con los pedidos hasta 2011, ya que el avión fallaba rutinariamente en las pruebas de resistencia y sufría fallas de producción que detenían la producción. En 2013, surgieron más problemas, ya que el 787 estuvo en tierra durante un corto período de tiempo por la Administración Federal de Aviación de EE. UU., Debido al riesgo de incendio de las baterías de la aeronave.

Sin embargo, al final, el 787 demostró ser el avión de pasajeros más rápido y con mayor eficiencia de combustible de la industria, y cientos de pedidos de aerolíneas de todo el mundo aseguraron otro avión ganador para la compañía, con ingresos anuales en el medio. $ 66 mil millones y $ 101 mil millones de 2006 y 2019.

Para 2017, Boeing estaba construyendo y entregando cientos de sus aviones anualmente, con un precio total de pre-pedido de $ 134,8 mil millones, con más de 500 del modelo 737, el más pedido, 94 de los 787 y 60 del modelo 777. Continúa construyendo aviones a un ritmo sólido, lo que lo convierte en el principal fabricante de aviones del mundo en 2019.


Efecto de los acuerdos de reducción de misiles balísticos intercontinentales

El Tratado de Reducción de Armas Estratégicas de 1991 (START I) y el tratado START II de 1993 redujeron progresivamente el número de ojivas que Estados Unidos y Rusia podían mantener y eliminaron los misiles con múltiples ojivas. Estas disposiciones requerían que Estados Unidos redujera la cantidad de misiles Minuteman, reconfigurara permanentemente los misiles restantes para lanzar solo una ojiva cada uno y desechara sus misiles Peacekeeper. En respuesta, los últimos misiles Minuteman II fueron desmantelados y almacenados para su uso como vehículos de lanzamiento en 1996, y 150 emplazamientos de misiles Minuteman III fueron destruidos durante 1999-2001. Para 2002, toda la fuerza Minuteman consistía en sólo 500 misiles Minuteman III en tres sitios de despliegue. Aunque el START II nunca fue ratificado por Estados Unidos, los acuerdos diplomáticos posteriores limitaron aún más el número de ojivas en cada arsenal nacional, y el Tratado de Moscú de mayo de 2002 estableció límites muy por debajo del START II. Después del Tratado de Moscú, parecía que los últimos misiles Pacificadores tendrían que ser desechados en 2012, dejando solo los viejos misiles Minuteman III en alerta estratégica. Para mantenerlos, la Oficina del Programa ICBM de SMCO en el Centro de Logística Aérea de Ogden llevó a cabo importantes programas de extensión de vida de Minuteman que reemplazaron los sistemas de guía, motores de cohetes sólidos y sistemas de energía en los misiles, así como también mejoraron el equipo de comunicaciones, comando y control en las instalaciones de lanzamiento. Sin embargo, en 2003, el estado de los programas de misiles balísticos intercontinentales estaba nuevamente en duda. En junio de 2002, Estados Unidos se retiró unilateralmente del Tratado de Misiles Anti-Balísticos de 1972 para desarrollar un Sistema Nacional de Defensa contra Misiles. En respuesta, Rusia anunció que ya no estaría vinculada por los acuerdos START II.


Historia del F-22 Raptor

El programa Advanced Tactical Fighter (ATF) tuvo sus orígenes en numerosos estudios de combate aéreo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Llevados a cabo a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, cuando la inteligencia reveló las primeras pruebas de vuelo de los soviéticos del Fulcrum y Flanker. A partir de la geometría observada de los fuselajes, estaba claro que ambos tipos tendrían el rendimiento de elevación de vórtice para desafiar a los aviones estadounidenses existentes, como el F-15, en los combates aéreos de giro. Sin embargo, ambos cazas soviéticos se verían perjudicados por su geometría tanto en la maniobra supersónica como en el rendimiento de baja observabilidad.

En 1981, la Fuerza Aérea desarrolló un requisito para un Caza Táctico Avanzado como un nuevo caza de superioridad aérea. Aprovecharía las nuevas tecnologías en el diseño de caza en el horizonte, incluidos materiales compuestos, aleaciones ligeras, sistemas avanzados de control de vuelo, sistemas de propulsión de mayor potencia y tecnología sigilosa. Los líderes de la Fuerza Aérea creían que estas nuevas tecnologías harían obsoletos a aviones como el F-15 y el F-16 a principios del siglo XXI.

El requisito para el F-22 se identificó a través del proceso descrito en la Instrucción de la Fuerza Aérea (AFI) 10-601, Documento y Procedimientos de Necesidades de la Misión y Requisitos Operativos. A principios de la década de 1980, la Fuerza Aérea evaluó sus capacidades tácticas contra las amenazas proyectadas y determinó que existiría una deficiencia de la misión en el futuro cercano que podría poner en peligro la capacidad de los Estados Unidos para garantizar que sus fuerzas tuvieran la libertad de acción para realizar operaciones contra fuerzas opositoras. La Declaración de Necesidad Operativa de Advanced Tactical Fighter (noviembre de 1984) detalló esta necesidad, y en 1985 se recibió financiación y aprobación del Congreso.

El ATF iba a ser el sucesor del F-15, un caza de superioridad aérea de largo alcance con el rendimiento de matar a cualquier otro avión táctico y el radio de operación para amenazar objetivos en las profundidades de la URSS mientras volaba desde bases en Europa Occidental. Esto se lograría mediante el uso de un diseño de fuselaje / sistemas / propulsión altamente integrado que explotara la aerodinámica avanzada, los motores y la tecnología sigilosa, esta última para retrasar la oportunidad de disparo inicial de un oponente durante el mayor tiempo posible y, por lo tanto, capitalizar el gran Radar Cross. sección (RCS) del Fulcrum y Flanker.

Los sistemas de armas modernos han contenido tradicionalmente muchas más especificaciones y declaraciones de trabajo [SOW] más detalladas que las del pasado. Compare el SOW del Army Signal Corps para la máquina voladora más pesada que el aire de los hermanos Wright en 1908 con el SOW de la Fuerza Aérea para el Advanced Tactical Fighter en 1986. Requisitos en el SOW de 1908 (por ejemplo, ser fácilmente desmontado para su transporte en vagones del ejército y ser capaz de ser reensamblado para operar en una hora, transportar 350 libras por 125 millas y mantener 40 millas por hora en aire quieto) y otras condiciones del contrato se especificaron en una página. La sección de requisitos en el SOW de 1986 para el Air Force Advanced Tactical Fighter tenía 85 páginas con 300 párrafos de requisitos.

Después de los estudios, se emitió una RFP en julio de 1986. En octubre de 1986, se inició el programa de Demostración / Validación (Dem / Val) de la Fase I y se establecieron los requisitos operativos del F-22, o Parámetros Clave de Desempeño. Estos parámetros se documentaron en el documento Requisitos operativos del sistema en 1987 y respaldaron una decisión del Hito I. En octubre de 1986 se seleccionaron dos equipos de contratistas, Northrop / McDonnell-Douglas y Lockheed / Boeing / General Dynamics para la fase inicial de demostración / validación de 50 meses entre el YF-22 y el YF-23, las designaciones originales del F / A- 22. El lanzamiento de los prototipos se programó inicialmente para mediados de 1989, pero los continuos deslizamientos demoraron esto. Ambos prototipos de ATF eran aproximadamente un 10% más grandes que el F-15 y ambos transportan aproximadamente el doble del combustible interno de un F-15C, mientras que ambos tienen aproximadamente un 50% más de área de ala con aproximadamente un 30% más de peso de combate. Como tales, ambos aviones ilustran claramente la misión de superioridad aérea de largo alcance que se concibió originalmente para el avión, penetrando profundamente en el espacio aéreo soviético para destruir aviones de defensa aérea e interrumpir las operaciones aéreas ofensivas soviéticas.

El equipo del F-22 llevó a cabo un programa de demostración / validación (dem / val) de 54 meses. El esfuerzo implicó el diseño, la construcción y las pruebas de vuelo de dos aviones prototipo YF-22. Durante el programa también se desarrollaron y probaron dos motores prototipo, el Pratt & Whitney YF119 y el General Electric YF120. El programa dem / val se completó en diciembre de 1990. Gran parte de ese trabajo se realizó en las instalaciones de Boeing en Seattle, Lockheed (ahora conocido como Lockheed Martin) en Burbank, California, y en las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas (ahora conocidas como Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems). Los prototipos se ensamblaron en las instalaciones de Lockheed en Palmdale, California, e hicieron su vuelo inaugural desde allí. Desde entonces, las operaciones de montaje de aeronaves y gestión de programas de Lockheed se han trasladado a Marietta, Georgia, para las fases de EMD y producción.

El documento de Requisitos operativos del sistema se actualizó el 1 de marzo de 1991. Durante el mismo tiempo, se preparó la Evaluación ambiental de desarrollo a gran escala del caza táctico avanzado. El desarrollo a gran escala se ha redesignado posteriormente como desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD).

En agosto de 1991, el YF-22 fue declarado vencedor. El F-22 superó el hito II en 1991. El documento de Requisitos operativos del sistema fue validado por la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa (DoD) durante la revisión del Hito II del Advanced Tactical Fighter (ATF) de 1991. En ese momento, la Fuerza Aérea planeaba adquirir 648 aviones operativos F-22 a un costo de $ 86,6 mil millones. Después de la Revisión de abajo hacia arriba, completada por el Departamento de Defensa en septiembre de 1993, la cantidad planificada de F-22 se redujo a 442 a un costo estimado de $ 71,6 mil millones.

En agosto de 1991, se adjudicaron dos contratos por un total de $ 10,91 mil millones ($ 9,55 mil millones para la estructura del avión y $ 1,36 mil millones para motores) para el desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) del F-22 y F119 al entonces equipo Lockheed / Boeing / General Dynamics y Pratt. Y Whitney. Los cambios contractuales, incluidos tres recortes presupuestarios del Congreso y las posteriores fases posteriores del cronograma, habían elevado los valores del contrato a un total de 18.600 millones de dólares. Según los términos del contrato, el equipo F-22 completaría el diseño de la aeronave, produciría herramientas de producción para el programa y construiría y probaría nueve aeronaves en condiciones de volar y dos aeronaves de prueba en tierra.

Como resultado de un déficit de fondos del FY93 debido a aumentos de costos y un recorte presupuestario del Congreso, y dos recortes presupuestarios adicionales en FY94 y FY95, el cronograma del programa F-22 EMD se modificó a principios de 1993 y nuevamente a mediados de 1994. El F-22 El programa fue reprogramado debido a la escasez de fondos. La reprogramación resultó en un retraso de 1 mes en la fecha del primer vuelo (a 59 meses desde el inicio de E&MD, el doble de la experiencia promedio reciente) y un retraso de 18 meses en la fecha prevista de Milestone III. Estos retrasos no se interpretaron erróneamente como una reducción adicional de los riesgos, ya que la escasez de recursos no había permitido atacar los riesgos técnicos conocidos tan pronto y de manera tan agresiva como podría haber sido. Una excepción importante fue en el área de software y procesamiento, donde el contratista ha mantenido el cronograma original y los planes de dotación de personal.

El Grupo de Trabajo de la Junta de Ciencias de la Defensa sobre Evaluación de Aeronaves fue convocado para responder a las instrucciones recibidas del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el año fiscal 93 (Ley Pública 102-484). El Grupo de Trabajo se reunió por primera vez el 21 de enero de 1993. La OSD solicitó que el informe se presentara el 25 de febrero de 1993. Durante este tiempo, el Grupo de Trabajo se reunió siete veces.

El Grupo de Trabajo consideró el área de mayor riesgo técnico en el programa F-22 como la aviónica integrada y su software de integración asociado. Otras áreas de riesgo incluyeron materiales y estructuras poco observables, durabilidad del motor y manejo del peso y la resistencia. El Equipo de Tareas consideró que las áreas críticas de riesgo se habían identificado claramente, se estaban abordando en la medida en que correspondía a su importancia y se estaban gestionando adecuadamente. Se tomó especial nota del extenso programa de banco de pruebas de vuelo de aviónica. La combinación de los desafíos técnicos, los posibles factores económicos adversos y las incertidumbres de los costos podrían representar un riesgo grave para el programa. El programa F-22 fue reprogramado a fines de 1992 por financiamiento y otras razones. La fecha del primer vuelo se retrasó 11 meses.

El F-22 incorporó avances revolucionarios en la estructura del avión, tecnología de baja observación, maniobrabilidad, motores, materiales y sistemas integrados de aviónica.

El programa F-22 E&MD experimentó las dificultades típicas de los programas de aviones en E&MD. Los refinamientos en el diseño de la estructura del avión tuvieron impactos negativos en el peso y la resistencia. En particular, los "golpes" resultantes del reempaquetado de los sistemas internos provocaron un aumento de la resistencia. Sin embargo, todavía había margen en los niveles estimados actualmente de peso y resistencia para cumplir con los objetivos de desempeño del Documento de Requisitos Operativos del Sistema (SORD) y la Línea de Base del Programa Aprobado (APB). Lockheed Aircraft identificó áreas para tanque de combustible adicional como cobertura contra posibles aumentos de peso, resistencia y consumo específico de combustible (SFC) en los puntos de diseño de la misión.

El motor F119 comenzó a probarse en tierra en diciembre de 1992. Las dificultades reveladas en las pruebas en tierra incluyeron fallas en el rendimiento del ventilador y la turbina y tensiones elevadas en la segunda paleta del ventilador y la paleta de la turbina de baja presión. La eficiencia del ventilador por debajo de lo esperado presentaba un riesgo al cumplir con las especificaciones de SFC subsónicas. Sin embargo, con las mejoras planificadas identificadas para varios componentes, se predijo que SFC superaría las especificaciones. El peso total del motor estaba por debajo de las especificaciones, pero la boquilla estaba por encima de su asignación. Además, debido a la ubicación de popa de la boquilla, se observó que esto tenía implicaciones potenciales para el centro de gravedad (CG) de la aeronave. Se expresó preocupación por el hecho de que la nueva tecnología de materiales asociada con la boquilla pueda presentar problemas de durabilidad.

El mayor riesgo técnico en el programa F-22 provino de un nuevo concepto en aviónica de aeronaves, una funcionalidad de aviónica altamente integrada que se espera reduzca sustancialmente la carga de trabajo del piloto y proporcione al piloto un conocimiento de la situación sin precedentes. Durante la fase Dem / Val de este programa, se examinaron los algoritmos para la fusión de datos y el desarrollo de software, y se utilizó un banco de pruebas volador para reducir el riesgo de algunos elementos de la aviónica. Durante E&MD se diseñó un nuevo procesador de computadora, se escribió y se probó en tierra una cantidad considerable de software, y se logró la integración del sistema de aviónica y el software en el banco de pruebas de vuelo antes de la integración en el avión F-22. La novedad del concepto (en comparación con la arquitectura de aviónica de lo que volaba en ese momento) y la amplitud de la integración representaron un riesgo técnico que justificaba una atención agresiva y continua por parte de la dirección.

Los materiales compuestos de baja observación y otros nuevos presentaban otra área de riesgo, como era el caso de la mayoría de las aeronaves avanzadas de baja observación. La cúpula del radar, que formaba parte de la parte delantera integrada de la aeronave, requería materiales / conceptos de fabricación relativamente riesgosos que se ajustaran a los requisitos de compensación del rango de detección del radar, el rendimiento aerodinámico y la sección transversal del radar.

La Revisión de Diseño Preliminar (PDR), un hito importante del programa, se alcanzó en la primavera de 1993. La Revisión de Diseño Crítico (CDR), el último hito importante antes de que comenzara el ensamblaje, se completó en 1995. El propósito de la revisión era asegurar que Todos los requisitos funcionales y de rendimiento se habían incorporado al diseño del F-22, con el fin de verificar que las tareas de desarrollo requeridas que implicaban el diseño detallado se habían completado y confirmar que el programa cumplía con todos los criterios necesarios para pasar a la siguiente fase de desarrollo, fabricación y montaje.

La fabricación de la primera parte del primer F-22 volable comenzó el 8 de diciembre de 1993 en las instalaciones de Boeing en Kent, Washington. La primera parte fue un panel de quilla de brazo delantero hecho de titanio. Las operaciones de ensamblaje del primer F-22 volable comenzaron según lo programado en Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems en junio de 1995. Boeing comenzó el ensamblaje del fuselaje de popa en octubre de 1995 y el ensamblaje de las alas en enero de 1996. El ensamblaje del fuselaje delantero comenzó en Marietta en Noviembre de 1995. LMTAS completó el montaje del fuselaje central en agosto de 1996 y, después del envío a Marietta, comenzaron las operaciones de apoyo. El fuselaje de popa llegó a Marietta a mediados de octubre de 1996 y las alas en noviembre. Los dos primeros motores Pratt & Whitney F119 se instalaron en el primer avión en diciembre de 1996.

La solicitud de presupuesto para el año fiscal 96 fue reducida por el Departamento de Defensa, lo que requirió una tercera fase posterior del programa F-22.

En junio de 1996 se creó un Equipo de Estimación Conjunta para revisar el costo y el cronograma del programa F-22. JET concluyó que el programa de desarrollo de ingeniería y fabricación del F-22 requeriría tiempo y fondos adicionales para reducir el riesgo antes de que el F-22 entre en producción. JET estimó que el costo de desarrollo aumentaría en alrededor de $ 1,450 millones. Además, JET concluyó que el costo de producción del F-22 podría crecer en aproximadamente $ 13 mil millones (de $ 48 mil millones a $ 61 mil millones) a menos que se compensen con varias acciones para evitar costos. Como resultado de la revisión de JET, el programa se reestructuró, requiriendo que se agreguen $ 2.2 mil millones adicionales al presupuesto de EMD y se agreguen 12 meses al programa para garantizar el logro de un diseño asequible y producible antes de ingresar a la producción. La reestructuración del programa permitió el abastecimiento dentro de los fondos del programa F-22 al eliminar los tres aviones de preproducción y ralentizar la rampa de producción. El potencial de crecimiento de los costos en la producción se contuvo dentro de la estimación del presupuesto actual a través de iniciativas de reducción de costos formalizadas en un memorando de acuerdo entre el gobierno y la industria. Los directores de la Junta de Adquisiciones de Defensa revisaron la estrategia del programa reestructurado y el 11 de febrero de 1997 el Ejecutivo de Adquisiciones de Defensa emitió un Memorando de Adquisición de Defensa aprobando la estrategia.

El Informe de revisión cuadrienal de defensa, que se publicó a mediados de mayo de 1997, redujo la cantidad de producción total del F-22 de 438 a 339, ralentizó la rampa de producción inicial de tasa baja de 70 a 58 y redujo la tasa de producción máxima de 48 a 36 aviones por año.

El programa F-22 EMD marcó un primer vuelo exitoso el 7 de septiembre de 1997. Después de su primer vuelo, el avión 4001 fue devuelto a la línea de ensamblaje en el edificio de producción principal en Lockheed Martin Aeronautical Systems, donde sufrió modificaciones estructurales menores que fueron necesarias para lograr capacidad de envolvente de prueba de vuelo planificada. Estas modificaciones se completaron en noviembre de 1997. El avión, el primero de los nueve F-22 de desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) volables que construirá el equipo de contratistas de Lockheed Martin-Boeing-Pratt & Whitney, se entregó a la prueba de vuelo de la Fuerza Aérea. Centro en Edwards AFB, CA, el 5 de febrero de 1998 en la bodega de un transporte Lockheed Martin C-5.

Las pruebas de verificación de la firma de la sección transversal del radar (RCS) del F-22 se realizaron utilizando una réplica a gran escala del F-22, construida según las tolerancias de producción, que incorpora numerosos componentes y materiales de producción, incluidos los principales contribuyentes de firmas. Según los funcionarios del programa, el modelo fue el modelo de firma más detallado jamás construido. Las pruebas del modelo de polos a gran escala del F-22 RCS fueron esenciales para confirmar tanto los datos de modelado como la caracterización a nivel de componentes del diseño de baja observación del F-22. Estas pruebas confirmarían la firma operativa del diseño del F-22 y le darían al equipo confianza en las características poco observables del caza. Las pruebas de RCS del F-22 se realizaron en la instalación de medición de Helendale, una instalación de medición de RCS de última generación operada por Lockheed Martin. Durante las fases iniciales de las pruebas, el modelo se montó al revés para que los ingenieros pudieran ver bien la parte inferior de la aeronave. Posteriormente, se dio la vuelta al modelo para poder examinar la parte superior de la aeronave. Además, se tomaron mediciones RCS de campo cercano (es decir, cerca de la aeronave) para correlacionarlas con los datos tomados en la instalación de medición RCS interior del F-22 en Lockheed Martin Aeronautical Systems en Marietta, Georgia.

Cada año calendario, el Departamento de Defensa, junto con la Fuerza Aérea, establece un conjunto de objetivos específicos que el programa F-22 debe cumplir para pasar a su siguiente fase. Se establecieron nueve de estos criterios del programa del Departamento de Defensa para 1999, incluido el supercrucero, el vuelo a Mach 1,5 sin postquemadores que consumen mucho combustible, el vuelo con un ángulo de ataque superior a 60 grados y la prueba inicial del modelo de polos a gran escala de la sección transversal del radar.

En marzo de 1999, la Oficina de Contabilidad General (posteriormente rebautizada como Oficina de Responsabilidad del Gobierno) informó que el programa F-22 proyectaba aumentos de costos de 667 millones de dólares en el programa de ingeniería, fabricación y desarrollo de la aeronave. En ese momento, el equipo del programa F-22 propuso $ 660 millones en iniciativas de ahorro de costos. La Fuerza Aérea emprendió varias iniciativas para controlar los costos, incluida la depuración de los costos de desarrollo, el uso de fondos de reserva de gestión y el aplazamiento de la capacidad de combate no esencial. A fines de 1999, el programa había logrado $ 860 millones en ahorros de esas iniciativas.

A mediados de 1999, los ambiciosos objetivos técnicos del F-22, que incluían una serie de nuevos procesos de producción, así como la aviónica y la electrónica más avanzadas jamás implementadas en un avión estadounidense, habían provocado una serie de retrasos en el F-22. programa de Desarrollo. Yuxtapuesto con el programa de despliegue deseado de la Fuerza Aérea, esto condujo a un programa cuya historia había estado marcada por un crecimiento continuo de los costos y cuyo perfil de adquisición, incluso si se examinara de forma aislada, plantearía serias dudas sobre la asequibilidad y la viabilidad generales del programa.

El F-22 experimentó varios problemas técnicos que incluían: problemas de fabricación con piezas de fundición de titanio, delaminación de los largueros, debilidades estructurales en el fuselaje de popa, anomalías en los frenos, sistema de referencia inercial y sistema de control ambiental, fugas de combustible persistentes, problemas con las palas de la turbina de baja presión del motor, álabes de turbina de alta presión y cámaras de combustión del motor, y problemas de vibración excesiva del motor. La Fuerza Aérea informó que a mediados de 1997 había 97 problemas que limitaban las operaciones de las aeronaves y 68 problemas que limitaban el mantenimiento en tierra.

Según los informes de adquisición de la Fuerza Aérea, se proyectó que el F-22, incluso sin un mayor crecimiento de costos, costaría tres veces más que el avión que reemplazó (el F-15). El costo unitario de los seis F-22 propuestos para ser adquiridos con fondos del FY00 fue de $ 300 millones por avión en comparación con un costo de $ 55 millones por avión para el F-15. Para financiar un programa tan costoso, el plan de modernización del Departamento de Defensa requiere niveles sin precedentes de gasto en aviones tácticos durante los próximos 20 años. De hecho, el plan de modernización de aviones tácticos del Departamento de Defensa requería el doble del porcentaje histórico de dólares de adquisiciones para comprar aproximadamente la mitad del número de aviones.

Al final de la Guerra Fría, el Comité de Asignaciones de la Cámara recomendó la terminación del F-22 (entonces llamado Advanced Tactical Fighter) basado en parte en preocupaciones sobre el crecimiento de costos y presupuestos poco realistas. Luego, la Fuerza Aérea le dijo al Comité que el desarrollo del F-22 costaría $ 14 mil millones, un aumento de $ 900 millones de la estimación proporcionada seis meses antes. Desde entonces, el programa experimentó una década de crecimiento de costos con la estimación de 1999 para el desarrollo del F-22 excediendo los $ 23 mil millones. En los primeros seis meses de 1999, el costo de desarrollo aumentó otros $ 700 millones y el costo de producción de solo los primeros 6 aviones aumentó $ 300 millones.

El programa F-22 fue presupuestado en más de $ 23 mil millones de 2000 a 2006, y tuvo un `` costo total para completar '' de $ 40 mil millones, asumiendo que el calendario actual de la Fuerza Aérea, las estimaciones de costos y el objetivo de inventario de 339 permanecieron estáticos. Las estimaciones de costos independientes desarrolladas dentro del Pentágono, la Oficina de Presupuesto del Congreso y la Oficina de Contabilidad General indicaron que las estimaciones de costos de producción de la Fuerza Aérea eran excesivamente optimistas. Por ejemplo, el Grupo de Mejora del Análisis de Costos dentro de la Oficina del Secretario de Defensa, responsable de desarrollar estimaciones de costos independientes para el Secretario, creía que los costos totales de producción del F-22 estaban subestimados en al menos $ 9 mil millones.

A mediados de 1999, el programa había completado sólo el cinco por ciento de las pruebas requeridas. Los sensores avanzados y la aviónica (quizás los elementos de mayor riesgo del programa) no se habían probado en absoluto en el F-22. Sin embargo, el presupuesto del año fiscal 2000 proponía financiación para la producción de seis aviones. En general, la estrategia de adquisición de la Fuerza Aérea requirió la compra de aviones por valor de más de $ 13 mil millones antes de completar las pruebas operativas básicas. El costo unitario de estos aviones iniciales aumentó un 40 por ciento entre 1997 y 1999.

En el presupuesto de defensa del año fiscal 2000 que comenzó el 1 de octubre de 1999, el Congreso se negó a aprobar una solicitud de la Fuerza Aérea de 1.800 millones de dólares para comprar los primeros seis aviones en el inicio del programa de producción de 339 aviones. En cambio, el Congreso ordenó nuevos hitos de prueba y aprobó un paquete complicado que permitió a la Fuerza Aérea gastar hasta $ 1,18 mil millones: $ 634 millones para comprar seis aviones de prueba más, $ 275 millones como pago inicial del próximo lote de 10 aviones. y $ 300 millones para cobertura de responsabilidad en caso de que el programa fuera cancelado.

On 30 December 1999 the Air Force awarded contracts totaling more than $1.5 billion to Lockheed Martin Aeronautical Systems, Marietta, Georgia, and Pratt & Whitney, West Palm Beach, Florida, to build six F-22 Raptor production-representative test vehicles. The contract awards to the F-22's airframe manufacturer, Lockheed Martin, were valued at slightly more than $1.3 billion. These follow an earlier $195.5 million, advance buy contract to the company. A separate contract award of $180 million to Pratt & Whitney funded two F-119 engines for each of the six aircraft, for a total of 12 engines. The first of the F-22 PRTV aircraft was scheduled for delivery to the Air Force by March 2002 for force development evaluation activities at Nellis Air Force Base, Nevada. In a related effort the same day, the Air Force awarded the same two manufacturers separate, additional F-22 contracts totaling $277.1 million, to support the Lot 1 Advance Buy of l0 production F-22s. Lockheed Martin received $275.4 million, while Pratt & Whitney received $1.7 million. According to program officials, these contracts focused on activities preliminary to building actual aircraft, such as buying components, vendor start-up and other procurement costs.

The decision to enter low-rate initial production (LRIP) rested with the Defense Acquisition Board (DAB) chaired by the defense undersecretary for acquisition and technology. During 2000 the F-22 program faced the challenging task of completing 11 DAB criteria needed to satisfy an LRIP decision by 31 December 2000. Despite several delays, by the end of the year the program had completed eight of the criteria, to include: critical design review for the avionics Block 3.1 software, air vehicle final production readiness review, aircraft 4008 mate of the fuselage, wing and empennage, and the first half engine qualification test. Also completed were flight testing high angle of attack with weapons bay doors open, demonstrating missile separation for the AIM-9 and AIM-120, initiating fatigue testing, and completing static structural tests.

The Defense Acquisition Board (DAB) criteria for Initial Service Release of the Raptor's engine was to complete one half of 4,330 Total Accumulated Cycle (TAC) tests by December 2000. A TAC was a measure that takes the jet engine from one power setting to another and then back to the original setting. The Air Force and Pratt & Whitney team at the Air Force's Arnold Engineering Development Center (AEDC), Arnold Air Force Base, Tennessee completed 2,168 TACs on 31 October 2000.

On 5 January 2001 the program passed another milestone, with the first flight of an F-22 Raptor equipped with combat-capable avionics with Block 3.0 software. The remaining two criteria to be completed included first flight of Raptor 4006 and initiating radar cross-section flight testing. On 5 February 2001 Air Force officials announced the completion of the final two requirements, first flight of Raptor 4006 and initiating radar cross section testing, which cleared the way for an F-22 production decision.

Technical issues were not the biggest challenge for the F-22 program, affordability was and continued to be the primary factor. Air Force cost estimates indicated the program could exceed the Congressional cost cap of $37.6 billion for production of 333 aircraft if steps to reduce costs were not taken. There were three key elements in cost containment. First, production cost reduction goals for future lots were established. Second, an incentive program was developed that returned a portion of the cost savings to the primes and suppliers. Third, an investment pool was created to implement cost savings initiatives.

Establishing affordability goals for future lots was the first step. For production Lot 2, a group of major suppliers would be involved in goal-setting using the Lot 1 negotiated values as a starting point. In parallel with setting those goals, a partnership agreement between the government, primes, and suppliers would be established to ensure the parties agree to the concept of operations. Expansion to the rest of the supplier base was planned to occur by Lot 3. For suppliers, four levels of incentives would be established related to cost performance. Over the 2001-2005 period, $475 million in investment funds would be made available by the Air Force to implement affordability initiatives. The investment includes $260 million previously planned for affordability improvements and $215 million made available by rephasing Low Rate Initial Production aircraft lot quantities. The rephasing was not expected to impact the F-22 achieving initial operational capability in 2005.

The F-22 program received temporary "bridge" funding from the government in early January 2001 to keep development and production operations going until a new Defense Acquisition Board (DAB) decision to put the F-22 into low-rate initial production (LRIP) was reached. The purpose of the bridge funding was to keep the supplier base intact and the program on schedule. The $353 million bridge funding came from the $2.1 billion previously authorized and appropriated by Congress in FY01 for Lot 1 production. Of that $353 million, the Lockheed Martin-Boeing airframe team received $304 million, with the balance funding Pratt & Whitney's F119 engine operations, as well as other government tasks.

Assembly of the first operational F-22 Raptor fighter began in March 2001. Assembly of the mid-fuselage for Raptor 4018, as this F-22 was designated, would take approximately 11 months. Once completed, it was delivered to Lockheed Martin Aeronautics' Marietta, Georgia, facility, where the aircraft's forward fuselage, wings, aft fuselage, and vertical and horizontal tails were attached and its F119 engines was installed.

The F-22A Raptor achieved Initial Operational Capability [IOC] on 15 December 2005. Reaching the IOC milestone culminated a collaborative effort between various Air Force organizations and the service's industry partners over 25 years. The road to IOC included the F-22A System Program Office turning Air Force requirements into a successful acquisition program, developmental flight test and evaluation, simulation and ground testing at Edwards AFB, California, and Eglin AFB, Florida, engine testing at Arnold AFB, Tennessee, missile testing at Holloman AFB, New Mexico, and over the Pacific Test Range tactics development at Nellis AFB, Nevada, pilot and maintenance training at Tyndall AFB, Florida, and deployability at Langley AFB, Virginia. The first combat-ready Raptors were assigned to the 27th Fighter Squadron, one of three squadrons assigned to the 1st Fighter Wing. The 27th FS combat deployment capability with the F-22A is a 12-ship deployable package designed to execute air-to-air and air-to-ground missions.

On 15 May 2012, George Little, acting assistant secretary of defense for public affairs, said that Secretary of Defense Leon Panetta had ordered the Air Force to take additional steps to mitigate risks to F-22 pilots and expedite the installation of an automatic backup oxygen system in all of the planes. In addition, effective immediately, all F-22 flights were to remain near potential landing locations to enable quick recovery and landing should a pilot encounter unanticipated physiological conditions during flight. Beginning in 2008, F-22 pilots began experiencing hypoxia-like symptoms when flying the aircraft. Subsequent attempts by the primary contractor Lockheed-Martin to fix to the problem were unsuccessful, and a supplementary filter reportedly introduced carbon particles into the oxygen system. The core issue with the aircraft's oxygen system remained known at that time, but continued to be investigated. A fatal crash in 2010 was ruled as pilot error, but the issue with the aircraft's oxygen system caused the Air Force to ground the F-22 fleet twice in 2011. At least 2 pilots have since refused to fly the aircraft and have been granted whistleblower protection against overt retribution from the Air Force.


Aircraft and World War One

At the start of World War One, aircraft were very basic and crude. By the time World War One had ended, aircraft had become far more sophisticated and had differentiated into fighters, bombers and long-range bombers. The development of aircraft was stimulated by the war’s requirements, as was the way aircraft were actually used. At the start of the war in August 1914, British airmen were part of the British Army and commissioned officers had army ranks. By the end of the war in November 1918, the Royal Flying Corps no longer existed and was absorbed into the newly created Royal Air Force. This had its own command structure away from the army and introduced its own ranks.

The first recorded powered flight was in 1903 when the Wright brothers flew their aircraft. The first powered crossing of the English Channel was by Louis Blèriot in 1909. Therefore it could only be expected that in 1914 aircraft remained remarkably crude. In the autumn of 1914 a new recruit to the Royal Flying Corps had a greater chance of being killed during training than during combat. When British aircraft took off from England to fly to bases in France for the first time in the war, navigation was based on map reading while in the air and, if the lack of clouds allowed, looking out for landmarks on the ground to guide the pilots.

Initially aircraft were thought to be of little combat use. One unknown British general commented:

“The airplane is useless for the purposes of war.”

As a result of this attitude they were initially mainly used for reconnaissance for example, feeding back information for artillery strikes, recording German troops movements etc. If by chance German and Allied airmen came across one another, aerial combat was crude but deadly. Pilots flew in cramped cockpits so the carrying of parachutes was impossible even if it had been allowed. In fact, senior army commanders forbade the carrying of parachutes in case they diluted the fighting spirits of pilots. Unable to carry a parachute and fearing death by fire, the British ace Mick Mannock carried a pistol, which he claimed he would use on himself if his aircraft ever caught fire.

As World War One progressed, the military believed that aircraft had a far greater value than just aerial photography – though this aspect of their use became far more sophisticated as the interpretation of aerial photographs improved. Two entirely different forms of aircraft developed – the fighter and the bomber. By November 1918, there was no comparison between the aircraft that finished the war and the aircraft that had been at the start. In just four years the changes brought on by war were huge.

The British company Avro had produced one of the first aircraft used by the army in 1914 – the 504. In fact, the first British aircraft shot down by the enemy in World War One was an Avro 504 flown by Lieutenant V Waterfall. The first version was not popular but by version K, Avro had produced a reliable aircraft that developed a fine reputation – the Americans bought 52 of the Avro K. The Sopwith Camel also gained a good reputation as a fighter aircraft. However, in terms of reputation, the Fokker Dr. Triplane eclipsed all fighters. Its association with the German ace Manfred von Richthoften certainly helped its cause but its design gave the aircraft excellent manoeuvrability and its rate of climb gave it a major advantage over Allied fighters.

At the start of World War One bomb aiming was crude in the extreme. The pilot – or co-pilot if the aircraft carried two people – simply dropped a small bomb over the side of the aircraft in the general direction of a target. If a bomb dropped anywhere near a target it was through good luck more than anything else. By the end of the war aircraft that could be recognised as long-range bombers had been developed. Much larger than fighters, and far less manoeuvrable, their task was very specific – to carry to a target as many bombs as was feasible and to drop them on said target with a degree of accuracy. The Germans had the Gotha bomber while the British had the Handley Page bomber. While the deliberate targeting of civilians was not a new military tactic, bombers made an aerial attack possible. Also a nation’s means of war production – mainly factories – could also be attacked from the air. Such a consideration would have been impossible in 1914. By 1918, it was a reality.


Spitfire – History of the Spitfire's design and development

Spitfires have hit the ground, touched the sea, bashed through trees, cut telegraph and high tension wires, collided in the air, been shot to pieces, had rudders and parts of wings fall off, and have yet made safe landings, with or without wheels.’ So wrote Australian Spitfire pilot John Vader.

R J Mitchell, el diseñador de Supermarine Spitfire, aprendió su oficio durante la Primera Guerra Mundial. Era consciente de la fragilidad de los primeros aviones y siempre consideró la seguridad de los pilotos en sus diseños. Incluso cuando los diseños estaban optimizados para la velocidad, como los de las carreras del Trofeo Schneider, nunca sacrificó su preocupación por el piloto. Su obra maestra, el Spitfire, demostró ser no solo un hermoso avión muy querido por sus pilotos, sino también un diseño robusto y adaptable.

De hecho, era tan adaptable que fue el único caza en producción antes, durante y después de la guerra. Finalmente llegó a Mark 24, algunas de esas marcas eran aviones especializados de Photo Reconnaissance (PR), otros reservados para la Armada y bautizados como "Seafire". Las versiones del Spitfire estaban equipadas con ametralladoras, cañones, cohetes y bombas. It could be used at high altitude or adapted as a ground-attack plane (see images of Spitfire adaptations). Incluso se probaron dos marcas con flotadores. By the end of the war, it had got through 13 different designs of propeller. En total, se produjeron 20,351 Spitfire para la RAF.

La búsqueda de Mitchell de un caza-interceptor eficaz no tuvo un comienzo muy bueno. Su Supermarine Type 224, con su motor Rolls-Royce Griffon enfriado a vapor, solo podía alcanzar una velocidad máxima de 230 mph, contra la especificación bastante modesta del Ministerio del Aire, F7 / 30, para un caza de cuatro cañones totalmente metálico, con un velocidad máxima de 250 mph. Este patito feo fue apodado "Spitfire" por el director gerente de Vickers Supermarine. Mitchell, however, was already working on a much superior design, the Type 300, and went into collaboration with Rolls-Royce, who were, themselves, working on a new engine, which would eventually become known as the ‘Merlin’. At first a private venture, it was taken up by the Air Ministry, whose fighter spec, F16/36, would be written around this design.

Work began on the 300 prototype, Air Ministry registration K5054, in December 1934, and it underwent its maiden test flight at Eastleigh, Southampton, on 5 March 1936, in the hands of Vickers’ chief test-pilot Joseph ‘Mutt’ Summers.

El K5054 tenía un fuselaje estrecho con alas que se estrechaban hacia puntas delgadas y eran elípticas, y su cabina estaba cerrada. Su tren de aterrizaje se colocó muy cerca para reducir la tensión en las alas, y las ruedas giraron hacia afuera para retraerse al ras en las cavidades de las alas.

La suspensión fue proporcionada por patas "oleo", que se suspendieron telescópicamente sobre aceite y aire. Un patín de cola completó los arreglos técnicos para el despegue y el aterrizaje. El avión estaba originalmente equipado con una hélice de madera de paso fijo de dos palas y un motor Merlin "C".

Desafortunadamente, Mitchell murió de cáncer en junio de 1937. Continuó trabajando a pesar del aumento del dolor, retocando el diseño hasta el momento de su muerte, ganándose el sobrenombre póstumo de "el primero de los pocos" de los creadores de su biografía cinematográfica de 1942. Antes de morir, sin embargo, había visto volar su prototipo.

El diseño de producción y las adaptaciones futuras fueron, a partir de entonces, obra del colaborador y sucesor de Mitchell, Joseph Smith. Fue Smith quien supervisó las pruebas de producción en Martlesham Heath, pero el Ministerio del Aire, impresionado con el prototipo, ya había pedido 310 Spitfires y, a pesar de los problemas con el Tipo 224, el nombre se había quedado.

Spitfire Mark I

After consultations with RAF technical experts, the armament for the new Spitfire fighter was settled on 8 Browning .303 machine guns. These were basically Colt .30s manufactured under licence but re-chambered to take the British rimmed cartridges.

They were placed four to a wing, a novel concept at the time, and designed to fire outside the circle of the propeller, doing away with the need for the interrupter gear of earlier aircraft. Smith also simplified the construction and design to make the Spitfire more amenable to mass production, and he finally brought Mitchell’s idea to a practical conclusion when the first Mark I, K9789, officially entered service with No 19 Squadron at RAF Duxford on 4 August 1938 – though the first few planes had only four machine-guns, as there was a desperate shortage of Brownings.

The early Mark Is had a service ceiling of 31,900ft, and at 30,000ft could reach a speed of 315mph. Its maximum speed was 362mph at 18,500ft. Its maximum cruising speed, though, was 210mph at 20,000ft, and at economical speed its range was 575 miles. Its combat range was 395 miles, allowing for take-off and 15 minutes of fighting.

By the time the Spitfire had brought down its first German plane,a Heinkel He 111 bomber over the Firth of Forth on 16 October 1939, several improvements had been made to the Mark I. To its elliptical wings and all-metal ‘monocoque’ body, where the skin is part of the plane’s structure rather than just a covering, had been added the bulged, or blister-shaped, cockpit, thereby completing the Spitfire’s classic profile.

Windscreen plastic had been replaced by armoured glass, armour plate was fitted at the rear of the engine bulkhead, a power-operated pump was installed to operate the undercarriage, and the tail-skid had been replaced by a wheel. The Merlin Mark II engines were giving way to the Mark III with its improved airscrew shaft, and the two-blade wooden propeller had been replaced by the De Havilland three-blade metal, two-pitch propeller, significantly enhancing performance, particularly in the climb.

Remodelling and rearming

Most of the Spitfires with which the RAF fought the Battle of Britain were Mark Is, but work had begun on a Mark II as soon as the first model had gone into production, and some were already in service as early as the summer of 1940.

There was little difference between the two marks, the main one being that the Mark II Spitfires were fitted with the Merlin XII engine, rated at 1150hp. The Spitfire Mark II had slower maximum and cruising speeds, but a faster climb rate, being able to reach 20,000ft in 7 minutes, and had an improved ceiling of 32,800ft. The Mark II had better protection for the pilot as well, with increased armour behind the pilot’s seat to protect his head.

Another early development which led to increased Spitfire variety was the production of different wing types to accommodate a range of different armament set-ups. The A wing was the original one designed to hold four .303 machine guns. The B wing was designed to accommodate the newly accepted Hispano-Suiza 20mm cannon, so each wing had one cannon and two .303 machine guns.

The C, or ‘Universal’, wing could accommodate either the A or B combinations, or an altogether new combination of two 20mm cannons. There was no D wing, but an E wing was created, which carried a 20mm cannon and a .50in machine gun.

Fifty Mark IBs were manufactured, but there were problems with feed to the cannon. By the time the Mark II was ready to enter service, this problem had been sorted. Of the 920 Mark IIs made, some 170 had the B-wing combination.

In the continual programme of updating and improving the Spitfire, the next most significant development was the Mark V, and with a production run of nearly 6,500, this was the most common type ever produced. They were manufactured mostly in the B and C versions. Some with the Universal wing were given four cannons and could carry one 500lb bomb or two 250lb bombs. They were also fitted with drop tanks of 115 or 175 gallons, significantly increasing endurance.

Faster and higher

The Mark V Spitfires were powered by the Merlin 45 and 46 engines, producing 1470hp at 16,000ft. These new, more powerful Spitfires were the Air Ministry’s response to the introduction of the Messerschmitt Me 109 F and the Focke-Wulf FW 190 in the spring of 1941, both of which clearly outclassed the Spitfire Mark II. The Mark VAs could reach a speed of 376mph at 19,500ft, at which height the Mark VB’s speed was 369mph, whilst the Mark VCs reached 374mph at 13,000ft. The climb performance of the Mark Vs was improved, being able to reach 10,000ft in 3 minutes 6 seconds, and 30,000ft in 12 minutes 12 seconds. The Spitfire’s ceiling was also raised by some 2,000ft.

As plane performance improved on both sides, and as the number of roles aircraft were asked to perform increased, so the Spitfire proved its versatility as a new range of designations was introduced. Those Spitfires designed for high-altitude work were given the preface HF, those for low-altitude LF, and those for normal duties F. The HFs and LFs were given variations of the Merlin engine specifically designed for their tasks. The HFs were distinguishable by their extra long wing-tips, whereas the LFs had clipped wings.

Developments and adaptations continued to the end of the war, with the Mark IX taking over from the Mk V as the most commonly manufactured plane of the later series, with some 5,500 produced, of which more than 1,000 went to Russia. Increasing numbers of Spitfires were also being sent to the Middle Eastern and Far Eastern theatres.

Experiments had been ongoing with the new Rolls-Royce Griffon engines. The first of the production Spitfires with these engines was the Mark XII with the Griffon III or IV, followed by the Mark XIV with the 2050hp Griffon 65, driving a five-blade Rotol propeller. The Mark XIV had a maximum speed of 443mph at 30,000ft, and could reach a height of 12,000ft in just 2 minutes 51 seconds. It was a Mark XIV which was the first Allied plane to bring down a Messerschmitt Me 262, the world’s first operational jet fighter.

The appearance of the Me 262, however, showed the way to the future. After the war, designers everywhere turned to the production of jet-engined fighters. The Spitfire’s postwar service life was brief.

This article was published in the April 2011 issue of Military History Matters. To find out more about the magazine and how to subscribe, click here.


About the X-15

Flying at the crazy speed of Mach 6.72 could render the plane unstable and hence a non-conventional tail wing was added for stability. On the flip-side, the same tail would create such high drag at low speeds and low altitude that the aircraft would have had to carry additional unnecessary fuel. The aircraft, therefore, was lifted to 14,000 feet by a NASA B-52 and dropped at that height. The X-15 would then ignite and continue on its own. The X-15 was the only known manned aircraft to do a Mach 6.72 and the only space-plane. In comparison, only a couple of known missiles (missiles are usually faster than aircraft) can do above Mach 6 even today. The X-15 also holds the record for the highest service ceiling of 100 km.