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Charles Lindbergh

Charles Lindbergh

Charles Lindbergh fue un aviador estadounidense que saltó a la fama internacional en 1927 después de convertirse en la primera persona en volar solo y sin escalas a través del Océano Atlántico en su monoplano, Spirit of St. Louis. Cinco años después, el hijo pequeño de Lindbergh fue secuestrado y asesinado en lo que muchos llamaron "el crimen del siglo". En el período previo a la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh era un aislacionista abierto que se oponía a la ayuda estadounidense a Gran Bretaña en la lucha contra la Alemania nazi. Algunos lo acusaron de simpatizar con los nazis. Más tarde en la vida, Lindbergh se convirtió en conservacionista, argumentando que preferiría tener "pájaros que aviones".

Charles A. Lindbergh nació en Detroit, Michigan en 1902. Su familia se mudó a Little Falls, Minnesota cuando era un niño pequeño, aunque Lindbergh pasó gran parte de su infancia en Washington, DC, donde su padre, Charles August Lindbergh, era congresista de EE. UU. .

Lindbergh aprendió a volar aviones en 1922 después de dejar la universidad. Comenzó en la aviación como barnstormer. Los Barnstormers eran pilotos que viajaban por el país realizando acrobacias acrobáticas y vendiendo viajes en avión.

Se unió al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1924, pero el Ejército no necesitaba pilotos en servicio activo en ese momento, por lo que Lindbergh pronto regresó a la aviación civil. Comenzó a volar rutas entre su casa en St. Louis y Chicago como piloto de correo aéreo en 1925.

Espíritu de San Luis

Los primeros pilotos habían cruzado el Atlántico por etapas, pero la mayoría de los aviones de la época no estaban equipados para llevar suficiente combustible para hacer el viaje sin detenerse a repostar.

Lindbergh decidió, con el respaldo de varias personas en St. Louis, competir por el Premio Orteig, una recompensa de $ 25,000 ofrecida por el hotelero francés Raymond Orteig por la primera persona en volar un avión sin escalas desde Nueva York a París.

Ryan Airlines de San Diego modernizó uno de sus aviones Ryan M-2 para el vuelo de Lindbergh. El avión personalizado, apodado Ryan NYP (para Nueva York-París), tenía un fuselaje más largo, una envergadura más larga y puntales adicionales para acomodar el peso del combustible adicional.

El motor que impulsaba el avión era un Wright J5-C fabricado por Wright Aeronautical, el fabricante de aviones fundado por los hermanos Wright.

Lindbergh tenía su avión, ahora llamado Espíritu de San Luis en honor a sus patrocinadores financieros, construido a medida con tanques de combustible adicionales en la nariz y las alas del avión.

Un tanque de gasolina, montado entre el motor y la cabina, bloqueaba la vista de Lindbergh a través del parabrisas. Lindbergh tuvo que usar instrumentos para guiarlo, incluido un periscopio retráctil que podía deslizar por la ventana del lado izquierdo para una vista frontal limitada.

Lindbergh, a la edad de 25 años, y el Espíritu de San Luis despegó de una pista embarrada en el campo Roosevelt de Long Island en la mañana del 20 de mayo de 1927.

Dejó abiertas las ventanillas laterales del avión para que el aire frío y la lluvia lo mantuvieran alerta en el vuelo de 33 horas y media. Lindbergh, privado de sueño, informó más tarde que había alucinado con fantasmas durante el vuelo.

Lindbergh Lands en París

Lindbergh y el Espíritu de San Luis aterrizó a salvo en el aeródromo de Le Bourget de París el 21 de mayo de 1927. Una multitud exultante de unas 150.000 personas se había reunido en el aeródromo francés para presenciar el momento histórico.

Como la primera persona en volar sin escalas a través del Atlántico, y la primera persona en hacer el viaje solo, Lindbergh se convirtió instantáneamente en una celebridad mundial. Según los informes, un bromista dijo que las multitudes se "comportaban como si Lindbergh hubiera caminado sobre el agua, no sobrevolado".

Le dieron un desfile de cintas de teletipo en la ciudad de Nueva York; se estima que 4 millones de personas salieron ese día para ver al joven héroe. Lindbergh ganó varios premios y medallas de honor de Estados Unidos, Francia y otros países.

Durante los siguientes meses, Lindbergh voló el Espíritu de San Luis por los Estados Unidos y México en una gira de buena voluntad.

Donó el avión a la Institución Smithsonian en 1928, donde el Espíritu de San Luis permanece en exhibición permanente en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.

Secuestro de Lindbergh

El 1 de marzo de 1932, el hijo de 20 meses de Lindbergh, Charles Augustus Lindbergh, Jr., fue secuestrado de su guardería en el segundo piso de la casa de los Lindbergh cerca de Hopewell, Nueva Jersey.

Lindbergh y su esposa Anne descubrieron una nota de rescate en el alféizar de la ventana de la guardería exigiendo 50.000 dólares. Unos días después apareció una nueva nota de rescate que exigía $ 70,000.

El secuestro cautivó a la nación. Muchos lo llamaron "el crimen del siglo".

Cuando los Lindbergh entregaron el dinero, les dijeron que podían encontrar a su bebé en un barco llamado "Nellie", frente a la costa de Martha's Vineyard en Massachusetts. Después de una búsqueda exhaustiva, no había ni rastro del niño ni del bote.

Un conductor de camión encontró el cuerpo del bebé Lindbergh el 12 de mayo de 1932, a unas cuatro millas de la casa de Lindbergh en Nueva Jersey. Los investigadores estimaron que el niño, parcialmente enterrado y muy descompuesto, llevaba muerto unos dos meses.

El carpintero de origen alemán Bruno Richard Hauptman fue condenado por el asesinato en 1935. Fue ejecutado en la silla eléctrica al año siguiente.

Primera Comisión de América

En el período previo a la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh era un aislacionista abierto. Se convirtió en la voz principal del America First Committee, un grupo de unos 800.000 miembros que se oponían a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

Lindbergh habló en varios mítines de la AFC en 1941. El grupo se caracterizó por una retórica antisemita y pro-fascista, lo que llevó a algunos a llamar a Lindbergh un simpatizante nazi.

El Primer Comité estadounidense se disolvió en diciembre de 1941 a raíz del ataque japonés a Pearl Harbor.

Después del ataque de Pearl Harbor, Lindbergh apoyó públicamente el esfuerzo de guerra de Estados Unidos. Luego pasó a volar docenas de misiones de combate como contratista civil en el Teatro Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.

Lindbergh el ecologista

Lindbergh recordó que el cielo estaba negro con miles de patos mientras volaba sobre Nueva Escocia en su vuelo transatlántico de 1927 de fama mundial.

A medida que crecía, Lindbergh se preocupó cada vez más de que la tecnología moderna estuviera afectando a los animales y las plantas del mundo. Se convirtió en un conservacionista acérrimo, defendiendo una serie de causas ambientales.

Hizo campaña para grupos ambientalistas en la década de 1960, incluidos el Fondo Mundial para la Naturaleza, Nature Conservancy y la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. Luchó contra la desaparición de decenas de especies en peligro de extinción, entre ellas ballenas azules y jorobadas, tortugas y águilas.

También vivió entre tribus en África y Filipinas y ayudó a establecer el Parque Nacional Haleakala en Hawai.

Lindberg pasó los últimos años de su vida en Hawái. Murió de cáncer en 1974 a los 72 años y está enterrado en Kipahulu en la isla de Maui.

FUENTES

1927: Charles Lindbergh y el vuelo épico del Espíritu de San Luis; EE.UU. Hoy en día.

Ryan NYP Espíritu de San Luis; Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Secuestro de Lindbergh: FBI.

"America First": de Charles Lindbergh al presidente Trump; NPR.


Alemania y el movimiento America First

Después de una estancia de seis meses en Gran Bretaña, los Lindbergh viajaron a Alemania, donde fueron tratados como invitados de honor del Tercer Reich. Charles visitó centros de aviación militar, donde evaluó el ritmo del rearme de Alemania, mientras Anne era festejada en Berlín. Lindbergh elogió los diseños de caza y bombardero de la Luftwaffe, y afirmó que "Europa, y el mundo entero, es afortunado de que una Alemania nazi se encuentre, en la actualidad, entre la Rusia comunista y una Francia desmoralizada". Lindbergh vio a la Unión Soviética como la principal amenaza para la civilización occidental, y su creencia en la supremacía del poder aéreo lo llevó a concluir que Gran Bretaña y Francia estaban efectivamente postrados ante el creciente poder de la Luftwaffe.

A finales de la década de 1930, Lindbergh viajó por todo el mundo como embajador sin cartera. Regresó a Alemania en octubre de 1938, y Hermann Göring lo condecoró con la Cruz de Servicio del Águila Alemana. Si bien esto generó críticas considerables, Lindbergh siguió siendo enormemente popular entre el público estadounidense. Los Lindbergh se estaban preparando para comprar una casa en el suburbio berlinés de Wannsee cuando los nazis llevaron a cabo los pogromos que se conocieron como Kristallnacht en la noche del 9 al 10 de noviembre de 1938. Lindbergh y su familia se mudaron a París, antes de mudarse. a los Estados Unidos pocos meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

A su regreso, Lindbergh se convirtió en un firme defensor de la neutralidad estadounidense. Consideraba el conflicto europeo como una disputa fraternal entre una Alemania en ascenso y aquellos países que buscaban negarle un lugar de poder y prestigio. Sólo Alemania, argumentó Lindbergh, podría "represar las hordas asiáticas" y evitar el desborde de Europa. En un ensayo para Resumen del lector en noviembre de 1939, Lindbergh advirtió contra “una guerra dentro de nuestra propia familia de naciones, una guerra que reducirá la fuerza y ​​destruirá los tesoros de la raza Blanca”, y además suplicó, “no cometamos suicidios raciales por conflictos internos. " Lindbergh no fue la única persona que abogó por el aislacionismo estadounidense basado en nociones de supremacía blanca, ni fue el único en sugerir que los judíos eran el grupo más interesado en involucrar a Estados Unidos en la guerra en Europa. El predicador de radio antisemita Charles Coughlin abrazó el mensaje de Lindbergh, y las declaraciones públicas de Lindbergh servirían como un impulso principal para la creación del Primer Comité de América en 1940. El grupo, que contaba con 800.000 miembros, se opuso a la ayuda estadounidense a los Aliados y contó Lindbergh como su portavoz más destacado.

Durante este tiempo, Lindbergh también actuaba como asesor de alto nivel del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, y mantuvo correspondencia personal con el comandante general, Henry ("Hap") Arnold. El argumento de Lindbergh para aumentar la capacidad de defensa de EE. UU. Encontró una audiencia de apoyo entre los planificadores militares, pero su visión estratégica fue cegada por su creencia de que la aviación era una innovación exclusivamente occidental, "una de esas posesiones invaluables que permiten a la raza blanca vivir en una situación apremiante". mar de amarillo, negro y marrón ". En una reunión de America First en octubre de 1940, Lindbergh declaró que "ninguna nación en Asia ha desarrollado su aviación lo suficiente como para ser una seria amenaza para los Estados Unidos en este momento". Un poco más de un año después, el ataque japonés a Pearl Harbor demostraría cuán fatalmente errónea era esa conclusión.

El debate público sobre la guerra se convirtió en una batalla personal entre Lindbergh y Pres. Franklin D. Roosevelt. En abril de 1941, cuando Roosevelt comparó a Lindbergh con el simpatizante confederado Clement Vallandigham, Lindbergh respondió renunciando a su comisión de Reserva del Cuerpo Aéreo. A lo largo de 1941, Lindbergh se dedicó al movimiento contra la guerra y habló a miles de personas de costa a costa. Harold Ickes, secretario del Interior en la administración de Roosevelt, quien se estableció como el contraste más efectivo y tenaz de Lindbergh, desafió públicamente a Lindbergh a denunciar a la Alemania nazi. Lindbergh se negó. Incluso con amigos cercanos y partidarios como Robert E. Wood implorando a Lindbergh que se dirigiera al coro de acusaciones pro-nazis en su contra, Lindbergh, en cambio, se lanzó al ataque.

El 11 de septiembre de 1941, en un discurso de America First en Des Moines, Iowa, Lindbergh identificó a "los británicos, los judíos y la administración de Roosevelt" como "agitadores de guerra" que habían usado "desinformación" y "propaganda" para engañar y asustar al público estadounidense. La respuesta fue inmediata. El apoyo público a Lindbergh se evaporó y el discurso de Des Moines fue denunciado como antisemita y antiestadounidense. En una manifestación masiva de America First en el Madison Square Garden el 30 de octubre de 1941, muchos asistentes mostraron abiertamente sus simpatías nazis. El próximo discurso de Lindbergh estaba programado para el 10 de diciembre, pero fue interrumpido por el ataque a Pearl Harbor. Los partidarios de America First expresaron su creencia de que Roosevelt había encontrado una "puerta trasera a la guerra".


Lindbergh & # 039s Double Life

Después de la Segunda Guerra Mundial, Lindbergh se desempeñó como consultor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de Pan American World Airways. Continuó viajando con frecuencia.

En 1957, Lindbergh, que entonces tenía 55 años, conoció y se enamoró de Brigitte Hesshaimer, una sombrerera de 31 años que vivía en Munich, Alemania. Comenzaron una relación a largo plazo que solo terminó con su muerte en 1974. Mantuvieron su relación en secreto, incluso para sus hijos, Dyrk, Astrid y David. Lindbergh visitaba a Brigitte dos o tres veces al año y se presentaba a los niños como el Sr. Careu Kent.

Al mismo tiempo, Lindbergh también estuvo involucrado en relaciones secretas a largo plazo con la hermana de Hesshaimer, Marietta, y una tercera mujer, Valeska, la traductora de alemán y secretaria privada de Lindbergh. Lindbergh tuvo dos hijos con cada una de estas mujeres y nuevamente mantuvo en secreto la identidad de su paternidad.

Diez días antes de su muerte en 1974, Lindbergh escribió cartas a sus tres amantes, pidiéndoles que mantuvieran el "máximo secreto", lo que hicieron hasta que Astrid confrontó a su madre en la década de 1990. Incluso cuando se enteró de la verdad sobre la identidad de su padre, Astrid juró guardar el secreto hasta la muerte de su madre en 2001. Las otras dos familias han continuado su silencio y no han concedido ninguna entrevista.

En el verano de 2003, los tres niños Hesshaimer rompieron su silencio. Si bien no reclamaron el patrimonio de Lindbergh, lo hicieron público porque querían verificar su relación familiar antes de publicar un libro sobre la relación secreta a largo plazo de su madre con Lindbergh. Su libro, Das Doppelleben des Charles A. Lindbergh (La doble vida de Charles A. Lindbergh), se publicó en Alemania en 2005.

Reeve Lindbergh, el menor de los hijos de Charles y Anne, escribió sobre estas revelaciones de las infidelidades de su padre y sobre su conexión con sus hermanos y hermanas europeos en un ensayo publicado en 2009 en su libro. Adelante desde aquí: Dejando la Edad Media y otras aventuras inesperadas.

“Tengo la sensación de que él era la única persona involucrada con todas estas familias que sabía toda la verdad, y sigo pensando que cuando murió en 1974, mi padre le había complicado la vida tanto que tenía que quedarse con cada parte separado de las otras partes. No sé por qué vivió de esta manera, y no creo que nunca lo sabré, pero lo que significa para mí es que cada conexión humana íntima que mi padre tuvo durante sus últimos años fue fracturada por el secreto ".


El fanatismo sin complejos de Charles Lindbergh: cómo se convirtió en el rostro del Primer Comité de Estados Unidos

Por Candace Fleming
Publicado 29 de marzo de 2020 9:00 a.m. (EDT)

Charles Lindbergh (1902-1974), portavoz del Primer Comité de América (AFC), saludando a los nazis durante un mitin el 30 de octubre de 1941 (Irving Haberman / IH Images / Getty Images)

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Las calles alrededor del Madison Square Garden de la ciudad de Nueva York estaban llenas de asistentes al rally de America First, 30.000 en total, gritando y apuñalando el aire con sus carteles. Los Firsters más acérrimos habían comenzado a hacer fila antes del amanecer con la esperanza de conseguir un asiento en primera fila. Otros habían venido directamente del trabajo ese viernes por la tarde. Aunque todos tenían un boleto, no todos entrarían. La arena cavernosa del jardín no era lo suficientemente grande para albergar a todos los partidarios del movimiento. Aquellos que no lograran atravesar la puerta tendrían que escuchar desde la calle a través de altavoces habilitados para tal fin. Sintonizados en una estación de radio local, emitieron una selección de noticias y música para entretener, pero el ruido simplemente azotó a la multitud en un frenesí aún mayor.

Los flashes estallaron cuando los fotógrafos de prensa lo capturaron todo.

Un par de Firsters se acercaron enérgicamente a un periodista. ¿Los medios cubrirían el rally de manera justa esta vez? querían saber. ¿O los periódicos estarían sesgados e inexactos, como de costumbre? Muchos asistentes al mitin creían que no se podía confiar en la prensa. Su héroe, el rostro de America First y el hombre al que habían venido a escuchar hablar, se lo había dicho. "Despreciable", había llamado a la prensa. "Parásitos deshonestos". En un discurso reciente, incluso les había dicho a sus partidarios que "elementos peligrosos" controlaban los medios, hombres que anteponían sus propios intereses a los de Estados Unidos. Por eso tenía que seguir organizando mítines, explicó. Alguien tenía que contarlo como era. Alguien tenía que decir la verdad descortés sobre los extranjeros que amenazaban a la nación. Había llegado el momento de construir muros, "murallas", los llamaba, para contener la infiltración de "sangre alienígena". Era hora de que Estados Unidos cerrara sus fronteras, se aislara del resto del mundo y se concentrara únicamente en sus propios intereses. Era la única manera, afirmó, "de preservar nuestro estilo de vida estadounidense".

A las 5:30 p.m., las puertas del jardín se abrieron y una multitud comenzó a empujar y empujar, ansiosa por entrar. A medida que el enorme espacio se llenó, se volvió caliente y ensordecedor. Aquí también había ira, que se estaba gestando y bullía, esperando ser canalizada hacia algún enemigo común. Parecía llenar todos los asientos, hasta los oscuros balcones.

Por fin, el hombre al que habían venido a ver caminó lentamente hacia el podio.

Pandemonio. Era como si todas las voces en el lugar lucharan por gritar más fuerte, el ruido crecía y aumentaba hasta que, como lo describió un asistente, "un rugido salvaje, sobrenatural y profundo, escalofriante, aterrador, siniestro y terrible". "

"¡Dáselo a ellos!" gritaron algunos en la multitud. "¡Dales la verdad!"

"Durante seis minutos completos", recordaría más tarde un periodista, "permaneció de pie, sonriendo, mientras la multitud se ponía en pie de un salto, agitaba banderas, lanzaba besos y frenéticamente saludaba a los nazis".

El hablante no trató de aplastarlo. No repudió esos saludos. Simplemente asintió y esperó a que terminara antes de inclinarse hacia la línea de micrófonos para pronunciar palabras que serían transmitidas más allá de la arena a millones de estadounidenses en todo el país. "Estamos reunidos aquí esta noche porque creemos en un destino independiente para Estados Unidos".

Estallaron pisadas, silbidos y aplausos.

Sentada detrás de él en el escenario, la esposa del orador reconoció la verdad aunque él no. La multitud no estaba escuchando realmente el discurso de su esposo. No fueron sus palabras las que los conmovieron, sino el hombre mismo. La marca. La personalidad. La celebridad.

"¡Lindbergh! ¡Lindbergh! ¡Lindbergh!"

Catorce años antes, Charles Lindbergh se había convertido en una sensación internacional por su histórico vuelo sin escalas en solitario a través del Atlántico. Su fama se intensificó con el secuestro y asesinato de su hijo de 20 meses, hechos tan sensacional y exhaustivamente denunciados que se los conoció como el "Crimen del Siglo". Sin embargo, a diferencia de otras celebridades, Lindbergh no quería notoriedad. Quería privacidad. Y así, en 1935, huyó con su familia a Europa.

Mientras estaba allí, recibió una invitación para recorrer la Luftwaffe alemana. Inspeccionó fábricas y voló el Junkers Ju 52, la pieza central de la nueva fuerza de bombarderos de Alemania. Pronto su respeto por la aeronave sólo fue igualado por su asombro por la "vitalidad organizada" de la Alemania nazi y la forma en que "la ciencia y la tecnología [fueron] aprovechadas para la preservación de una raza superior". Lindbergh comenzó a pensar que "el fuerte liderazgo central de un estado nazi era la única esperanza de restaurar un orden mundial moral". No importa que haya sido a costa de las instituciones democráticas, las libertades individuales y la libertad de prensa. Toda esa libertad, creía Lindbergh, solo conducía a la irresponsabilidad y al deterioro moral. Comenzó a hacer planes para trasladar a su familia a Berlín.

Pero a medida que los acontecimientos en Europa aumentaron las invasiones de Alemania a Austria, los Sudetes y Checoslovaquia, Lindbergh decidió regresar a los Estados Unidos. La Segunda Guerra Mundial se avecinaba y creía que sería desastrosa para la raza blanca. "Nuestro vínculo con Europa es un vínculo de raza y no de ideología política", afirmó Lindbergh. "Es la raza europea que debemos preservar el progreso político seguirá. La fuerza racial es vital, la política es un lujo. Si la raza blanca alguna vez está ... amenazada, entonces puede ser el momento de que tomemos nuestra parte en su protección, para luchar codo con codo con los ingleses, franceses y alemanes, pero no unos contra otros por nuestra mutua destrucción ". Lindbergh no era un verdadero aislacionista. Esperaba ir a la guerra contra ese "peligro amarillo", los japoneses. Y estaba ansioso, en el caso de Europa, de "unirse [con la Alemania nazi] para preservar la posesión más invaluable, nuestra herencia de sangre europea".

Tomó las ondas de radio para evitar que Estados Unidos entrara en una guerra contra Alemania. Las tres cadenas transmitieron su primer discurso y millones de estadounidenses lo sintonizaron. Estaban ansiosos por escuchar su mensaje. . . o más exactamente, escucharlo. Increíblemente, Lindbergh no había hablado por radio desde su histórico vuelo doce años antes. Pero ahora, después de haber estado fuera de los Estados Unidos durante tres años, estaba volviendo a aparecer en la escena nacional. ¿Era de extrañar que todo el país quisiera escucharlo? Debido a su estatus de celebridad, un hombre cuya experiencia radicaba en los aviones, más que en la historia o el gobierno, recibió una plataforma nacional en la que compartir sus puntos de vista racistas.

En 1941, Lindbergh era el rostro de "America First", una organización contra la guerra iniciada un año antes por un puñado de estudiantes de Yale. El gol del grupo fue loable. El problema era que era lo mismo que el de Hitler: mantener a Estados Unidos fuera de la guerra. A medida que la organización crecía en tamaño e influencia, atraía a extremistas de derecha. Pronto, los antisemitas, los nativistas y los xenófobos aumentaron sus filas. Gritaron: "¡Lindbergh! ¡Lindbergh! ¡Lindbergh!"

El 11 de septiembre de 1941, pronunció un discurso ante una multitud en Des Moines, Iowa. "Las razas judías ... por razones que no son estadounidenses, desean involucrarnos en esta guerra", declaró. "No podemos culparlos por velar por lo que creen que son sus propios intereses, pero también debemos velar por los nuestros. No podemos permitir que las pasiones y prejuicios naturales de otros pueblos lleven a nuestro país a la destrucción".

¿Otra gente? Charles Lindbergh, el héroe más grande de la época, un hombre cuyas declaraciones tenían un peso tremendo, les había dicho a todos los que estaban en el salón y a millones de personas que escuchaban en la radio que los judíos que vivían en este país no eran estadounidenses, sino otro - un grupo que vive dentro del país sin lealtad a la nación.

La condena del discurso fue rápida. Los espectadores silbaban cada vez que Lindbergh aparecía en los noticiarios. Los libreros boicotearon los libros de Anne Morrow Lindbergh. En Washington, DC, un congresista de Alabama agitó una copia de "Mein Kampf" frente a sus colegas y declaró: "Suena como Charles Lindbergh", antes de arrojarla al suelo con disgusto. Y Liberty Magazine, una publicación que aboga por la libertad religiosa, calificó a Lindbergh como "el hombre más peligroso de Estados Unidos". Agregando que, antes de que él apareciera, "los antisemitas eran pequeños ladrones y fanáticos de mala calidad ... Pero ahora todo eso ha cambiado ... Él, el famoso, se ha levantado en público y ha dado una lengua descarada a lo oscuro los descontentos sólo han susurrado ". Los ciudadanos habían tenido suficiente. Ya no estaban dispuestos a tolerar el mensaje racista de Lindbergh.

Aún se escuchan ecos de las alarmas de Lindbergh en los discursos de los políticos de hoy en día. Lo vemos en Europa del Este, Brasil, Filipinas. El presidente Trump, una celebridad a la que se le otorgó una plataforma nacional, tiene mucho en común con Lindbergh: el liderazgo de una franja de estadounidenses enfurecidos, una profunda desconfianza hacia la mayoría de las minorías raciales y étnicas, una definición estrecha de lo que significa ser estadounidense, una fascinación por los dictadores y la creencia de que está diciendo la dura verdad, al diablo con la corrección política.

Lindbergh no se disculpó por su discurso. "Parece que casi cualquier cosa se puede discutir hoy en Estados Unidos excepto el problema judío", escribió en su diario. A pesar de su posterior trabajo incansable para la Federación Mundial de Vida Silvestre, además de ganar un premio Pulitzer por su autobiografía "El espíritu de St. Louis", su reputación nunca se recuperó por completo. En la mente del público, su nombre estaría vinculado para siempre con sus impulsos más oscuros.

¿Se dirá lo mismo de nuestros políticos famosos actuales? Solo el tiempo y la historia lo dirán.


La doble vida de Lindbergh

Una nueva biografía del ícono del siglo XX Charles A. Lindbergh revela más sobre su doble vida secreta: tenía tres familias y siete hijos en Europa además del estadounidense.

El aviador con muchos secretos

El alto piloto estadounidense estaba de pie con su joven compañero alemán, mirando a los leones de piedra en la Ferdherrenhalle de Munich en marzo de 1957.

"¿Por qué no está rugiendo el león?" Preguntó el hombre. "Me dijeron que los enamorados pueden oírlos rugir".

La sombrerera de Múnich de 31 años le dio un beso en respuesta y así comenzó una historia de amor secreta entre Charles A. Lindbergh y Brigitte Hesshaimer que duraría 17 años, como se detalla en una nueva biografía del aviador, "La doble vida de Charles A . Lindbergh ", publicado en Alemania este mes.

El libro expone aún más secretos

El libro, escrito por Rudolf Schröck con la cooperación de los tres hijos que Lindbergh engendró con Brigitte Hesshaimer (Astrid Bouteuil y Dyrk y David Hesshaimer), también desentierra otros asuntos previamente desconocidos para el público: uno con la hermana mayor de Brigitte Hesshaimer, Marietta, que produjo dos hijos, Vago y Christoph, el otro con su exsecretario privado, Valeska, apellido desconocido, que le dio a Lindbergh un hijo y una hija sin nombre. Marietta Hesshaimer y Valeska todavía están vivas y viven en Suiza y Baden-Baden respectivamente, pero se negaron a ser entrevistadas para el libro.

Lindbergh, uno de los hombres más famosos del siglo pasado, la primera celebridad real como a veces se le llama, logró mantener en secreto su doble vida durante más de tres décadas después de su muerte en 1974, de su esposa estadounidense, los medios de comunicación e incluso sus hijos.

"Fue la persona viva más célebre que pisó la tierra, la primera superestrella de los medios modernos", dijo A. Scott Berg, autor de "Lindbergh", que ganó el premio Pulitzer en 1999, y que tuvo un acceso sin precedentes a los artículos de Lindbergh. "Y, sin embargo, no había ni una sola pista. Típico de él, todavía estamos aprendiendo sobre él".

A pesar de más de una docena de biografías de Lindbergh, gran parte de la vida privada del hombre permaneció en secreto.

Lindbergh nació en 1902 en Detroit y se crió en una granja de Minnesota antes de convertirse en un ícono nacional con su vuelo sin escalas en solitario, el primer viaje de este tipo a través del Atlántico, desde Nueva York a París en 1927 en su monomotor. avión, "El espíritu de San Luis".

El autor Rudolf Schröck trabajó en estrecha colaboración con los niños Lindbergh

Se casó con la escritora Anne Morrow Lindbergh y tuvieron un hijo, Charles Jr., que fue secuestrado y asesinado a los 20 meses en 1932 en lo que se llamó "el crimen del siglo". Él y su esposa tuvieron cinco hijos más, pero los biógrafos dicen que el asesinato de su hijo desencadenó algo en su personalidad ya privada y egocéntrica.

"Le dijo a un amigo después del secuestro del bebé que 'pueden haber matado a mi hijo, pero habrá muchos Lindberghs a los que seguir'", escribió Schröck, cuya editorial no ha anunciado planes para publicar el libro en inglés.

Durante los años de la guerra, Lindbergh fue acusado de simpatizar con los nazis y se convirtió en persona non grata en Estados Unidos. Pero después de la guerra, se desempeñó como director de Pan American Airlines y asistente encubierto especial del presidente Dwight D. Eisenhower, ambos cargos lo llevaron alrededor del mundo durante meses y le dieron una coartada para sus "giras de amor" como biógrafo Schröck. Ponlo.

"Aterrizaría en Frankfurt, conduciría hacia el sur y visitaría Marietta, luego Valeska, luego continuaría hacia Munich y visitaría Brigitte antes de regresar a Frankfurt", dijo. "Hizo esto durante 14 años".

Anne Morrow Lindbergh murió en 2001. Berg, que pasó horas con ella y tuvo acceso a sus cartas y diarios, está convencida de que nunca supo de los asuntos.

Mientras tanto, los hijos alemanes de Lindbergh estaban haciendo un pequeño trabajo de detective por su cuenta, para descubrir quién era realmente el hombre que conocían como "Careu Kent", el hombre que firmó las únicas cartas de amor entre él y sus tres amantes europeos que se encontraron. simplemente como "C"

Los hijos de German Lindbergh, Dyrk (izquierda) y David Hesshaimer, querían poner fin al secreto

Recuerdan los viajes al parque cercano en el Volkswagen Beetle azul, las charlas sobre la naturaleza y los panqueques, verdaderos estadounidenses que no están disponibles en Alemania, que su padre solía hacer para ellos. Dyrk Hesshaimer, de 46 años, visitaba unas cuatro veces al año durante unos días y recordaba que siempre era muy "intenso" cuando llegaba Lindbergh.

"Siempre estábamos muy felices cuando venía", dijo. "Realmente nos dio la sensación de que estaba ahí para nosotros".

Siga leyendo para descubrir cómo salió el secreto.

Su madre les dijo que era un escritor famoso en una misión clandestina y que nunca debían hablar de él con nadie. Fue catalogado como desconocido en sus certificados de nacimiento. Pero no tenían idea de que era una persona tan famosa.

"Nos sorprendió", dijo. "Pero a pesar de eso, lo importante seguía siendo la persona de mis recuerdos, el hombre cálido y tolerante que intentaba explicarnos las cosas y nos cuidaba".

Las cartas a su madre mostraban un lado cariñoso del piloto, que no se retrata a menudo, agregó Hesshaimer.

"La mayoría de las cartas no son cartas de amor", dijo. "Pero son muy cálidos y lo importante para nosotros es que nos demuestren que realmente le agradamos".

"Querida Brigitte, mi fuerza me abandona todos los días", decía una carta de un Lindbergh moribundo en un hospital de Nueva York. "Es muy difícil simplemente escribir, todo lo que puedo enviarles a ustedes ya los niños es mi amor".

Dyrk Hesshaimer y sus hermanos leyeron 150 cartas de más de dos décadas, y la última fue un adiós, una promesa de apoyo financiero continuo y una advertencia para mantener el secreto: "Guarde el secreto".

Las cartas, encontradas en bolsas de basura por Astrid Bouteuil, confirmaron lo que ya sospechaba después de descubrir una revista con un artículo y una foto de su padre adentro. Los extractos de las cartas se publican en la nueva biografía.

Otras cartas también dan una idea de la relación. Una carta de 1958 responde a la noticia del embarazo de Brigitte.

"Las noticias que envían son maravillosas y estoy tremendamente feliz por ellas", se lee en la carta. "Solo desearía poder estar allí contigo ahora ... aún así, es probable que haya sentimientos heridos, como los ha habido (con los otros amantes)".

Al principio se aferraron al secreto hasta que murió su madre, hace cuatro años. Luego se pusieron en contacto con los niños estadounidenses de Lindbergh, confirmaron la paternidad con pruebas de ADN y decidieron hacerlo público.

"No hay nada de qué avergonzarse", dijo Dyrk Hesshaimer. "Queríamos acabar con el secreto. Es importante para la próxima generación: pueden estar orgullosos de su abuelo".

And last year, Reece Morrow Lindbergh, the youngest American daughter of Lindbergh and president of the Charles A. Lindbergh and Ann Morrow Lindbergh Foundation, visited all seven of her siblings in Europe.

"They seem to be very accepting about each other," said Berg, who has met some of Lindbergh's children. "It is a hard thing to find out that your father wasn't the man you thought he was."


First Solo Transatlantic Flight

In the 1920s, hotel owner Raymond Orteig was offering a prize of $25,000 to the first pilot to make the journey from New York to Paris without making any stops. Lindbergh wanted to win this challenge and enlisted the support of some St. Louis businessmen. Several others had tried and failed, but this didn&apost deter him. Lindbergh took off from Roosevelt Field in Long Island, New York, on May 20, 1927. Flying a monoplane named Spirit of St Louis, he crossed the Atlantic Ocean.

Lindbergh landed at Le Bourguet Field near Paris after 33.5 hours in the air. During his groundbreaking trip, he had traveled more than 3,600 miles. Upon his arrival, Lindbergh was welcomed by more than 100,000 people who came to see aviation history in the making. After his daring feat, large crowds enthusiastically greeted wherever he went. Lindbergh received many prestigious honors, including the Distinguished Flying Cross medal from President Calvin Coolidge.

Lindbergh dedicated much of his time to promoting the field of aviation. Traveling around the country, he flew his famous plane to different cities where he gave speeches and participated in parades. The public couldn&apost get enough of Lindbergh — his book on the legendary flight entitled Nosotros (1927) became a best seller. Nicknamed "Lucky Lindy" and "The Lone Eagle," he became an international celebrity and he tried to use that fame to help aviation and other causes he believed in.

During a trip to Latin America, he met Anne Morrow in Mexico whom he wed in 1929. The next year, he taught her how to fly a plane, and the two enjoyed the privacy that flying afforded them. Together they charted routes for commercial air travel around the world.


Charles A. Lindbergh Chair in Aerospace History

los Charles A. Lindbergh Chair in Aerospace History, también conocido como el Lindbergh Chair, is a one-year senior fellowship hosted by the U.S. National Air and Space Museum (NASM), to assist a scholar in the research and composition of a book about aerospace history. Named for the famous aviator Charles Lindbergh, the position is competitive: one experienced scholar is selected each year from multiple applicants worldwide. Up to $100,000 is granted to the winner. [1]

The Lindbergh Chair is one of four research fellowships administered by NASM within the Smithsonian Institution: the others are the Daniel and Florence Guggenheim Fellowship, the A. Verville Fellowship, and the Postdoctoral Earth and Planetary Sciences Fellowship. [2] Announced in 1977 at the 50th anniversary of Lindbergh's famous solo flight, [3] 1978 was the first year that the Lindbergh Chair was occupied—British aviation historian Charles Harvard Gibbs-Smith was selected as the first recipient. [4]

Each Lindbergh Chair application is judged relative to the suitability of its proposal, the scholarly record of the applicant, the availability of relevant museum staff advisors knowledgeable on the proposed topic, whether the NASM can provide the specific resources, [2] and the applicability of the proposal to NASM's work-in-progress series. [5] The winner is expected to reside in the Washington, DC, area for nine months to a year, the academic year generally starting in September and ending by the following August. He or she is also expected to take part in discussions with museum staff and to attend professional seminars and colloquia. [5] Along with access to primary research materials, the winner is given the use of an office, a phone and a computer. [5]


Biografía [editar | editar fuente]

Although born in Detroit, Michigan, on February 4, 1897, Charles Augustus Lindbergh, spent most of his childhood in Little Falls, Minnesota, and Washington, D.C. He was the third child of Swedish immigrant Charles August Lindbergh (1859–1924), and only child of his second wife, Evangeline Lodge Land Lindbergh (1876–1954), of Detroit, although the Lindberghs separated in 1909 when their son was seven.Lindbergh's father, a U.S. Congressman (R-Minnesota (6th)) from 1907 to 1917, was one of just 50 House members to vote against (373–50) the entry of the U.S. into World War I.Mrs. Lindbergh was a chemistry teacher at Cass Technical High School in Detroit and later at Little Falls Senior High School from which her son graduated on June 5, 1918. Lindbergh also attended over a dozen other schools from Washington, D.C., to California, during his childhood and teenage years (none for more than a year or two), including the Force School and Sidwell Friends School while living in Washington with his father, and Redondo Union High School in Redondo Beach, California, while living there with his mother.Although he enrolled in the College of Engineering at the University of Wisconsin–Madison in late 1920, Lindbergh dropped out in the middle of his sophomore year and then headed for Lincoln, Nebraska, in March 1922 to begin flight training.

Charles Lindbergh and Amelia Earhart as military USASRC March during the WWI.

rom an early age, Charles Lindbergh had exhibited an interest in the mechanics of motorized transportation, including his family's Saxon Six automobile, and later his Excelsior motorbike. By the time he started college as a mechanical engineering student, he had also become fascinated with flying, though he "had never been close enough to a plane to touch it."After quitting college in February 1922, Lindbergh enrolled as a student at the Nebraska Aircraft Corporation's flying school in Lincoln two months later and flew for the first time in his life on April 9, 1922, when he took to the air as a passenger in a two-seat Lincoln Standard "Tourabout" biplane trainer piloted by Otto Timm.

A few days later, Lindbergh took his first formal flying lesson in that same machine with instructor-pilot Ira O. Biffle, although the then 20-year-old student pilot was never permitted to "solo" during his time at the school because he could not afford to post a bond which the company President Ray Page insisted upon in the event the novice flyer were to damage the school's only trainer in the process.To both gain some needed flight experience and earn money for additional instruction, Lindbergh left Lincoln in June to spend the next few months barnstorming across Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming, and Montana as a wing walker and parachutist with E.G. Bahl and later H.L. Lynch. During this time, he also briefly held a job as an airplane mechanic in Billings, Montana, working at the Billings Municipal Airport (later renamed Billings Logan International Airport).

Following a few months of barnstorming through the South, the two pilots parted company in San Antonio, Texas, where Lindbergh had been ordered to report to Brooks Field on March 19, 1924, to begin a year of military flight training with the United States Army Air Service both there and later at nearby Kelly Field.Late in his training, Lindbergh experienced his most serious flying accident on March 5, 1925, eight days before graduation. He was involved in a midair collision with another Army S.E.5 while practicing aerial combat maneuvers and was forced to bail out.Only 18 of the 104 cadets who started flight training a year earlier remained when Lindbergh graduated first overall in his class in March 1925, thereby earning his Army pilot's wings and a commission as a 2nd Lieutenant in the Air Service Reserve Corps.

After his son's death,Lindbergh comes into depression for a time and after returning to his activities with aircraft,this same time he met Amelia Earhart,then they become,traveling partners.

As an otherwise unknown young Contract Air Mail pilot, acquiring financing to buy a plane and meet the other expenses related to the overall New York to Paris effort had been a major challenge for Lindbergh, who began with only $2,000 of his own money from his savings and his $175 biweekly salary earned flying the U.S. Air Mail for RAC. Eventually, he was able to secure local funding for the purchase of the Spirit, however, by way of a $15,000 State National Bank of St. Louis loan made on February 18, 1927, to St. Louis businessmen Harry H. Knight and Harold M. Bixby, the project's two principal backers and trustees.[N 3] Another $1,000 was donated by Frank Robertson of RAC on the same day, giving Lindbergh and his backers a relatively modest $18,000 with which to compete against his much more highly funded rivals for the $25,000 Orteig Prize.

Lindbergh with the "Spirit of St.Louis.

The group tried but was unable to purchase a suitable existing design single or multiengine monoplane from Wright Aeronautical (Wright-Bellanca) of Paterson, New Jersey, Travel Air of Wichita, Kansas, and finally Charles Levine's and Giuseppi Bellanca's newly formed Columbia Aircraft Corporation of Hempstead, New York, unless Lindbergh and his backers would agree to allow the manufacturer to select the pilot.The group thus turned to B.F. Mahoney's much smaller Ryan Aircraft Company in San Diego which agreed to design and build such a monoplane "from the ground up" for $10,580, and on February 25, a deal was formally struck.Dubbed the Spirit of St. Louis, the fabric-covered, single-seat, single-engine "Ryan NYP" high-wing monoplane (CAB registration: N-X-211) was designed jointly by Lindbergh and the Ryan Company's chief engineer, Donald A. Hall.The Spirit flew for the first time just two months later, on April 28, 1927, and after completing a series of test flights, Lindbergh took off from San Diego on May 10 for St. Louis and on to Roosevelt Field on New York's Long Island from which he would take off for Paris just 10 days later.

In July 1937 , he and Amelia is sent on a mission in the Pacific ocean but they never returned,a few days after,they are given as deceased in action.


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Despite the Lindberghs’ willingness to pay the amount, the kidnappers murdered Charles Jr. and his body was found two months later.

The Lindberghs went on to have another five children, their marriage appearing to survive the tragedy.

But Mrs Tripp, the youngest of the couple’s children believes it was this tragedy that led her parents to live separate lives and might explain what caused her father to embark on countless affairs.

Reeve and her siblings Jon, Land and Scott – their sister Anne died of cancer in 1993 - were shocked but also skeptical when they found out.

She said: ‘It was just astonishing. We would have not expected it. We thought it was a false claim and we found out that it wasn't.’ But a DNA test confirmed that Lindbergh had fathered seven children with three German women.

He had three sons with Munich hat maker Brigitte Hesshaimer, two sons with her sister Marietta and a son and daughter with his former private secretary Valeska, whose last name was never disclosed.

Lindbergh's affairs began thirty years after he married and he fathered seven children with three different women, including Munich hat maker Brigitte with whom he had three children: Astrid Bouteuil, center, Dyrk Hesshaimer, left, and David Hesshaimer,right

But the Lindberghs' lives changed forever after their first-born was taken from the second floor nursery of their home in Hopewell, New Jersey at about 9pm on March 1, 1932. Charles Jr was 20-months old at the time of the abduction and he is pictured here a year before the kidnap and subsequent murder, which was called the 'crime of the century'

His kidnap prompted a nationwide search - as seen in this advertisement - but it was futile as Charles Jr was found murdered on May 12 1932. Because of his abduction, Congress passed the Federal Kidnapping Act, commonly called the "Lindbergh Law", which made transporting a kidnapping victim across state lines a federal crime

The only thing his abductors left behind was a ransom note (left) demanding $50,000 and the police announced a reward of $75,000 for anyone able to trace him

Lindbergh’s affairs began in 1957, 30 years after he married. The three children he had with the hat maker, Dyrk and David Hesshaimer and their sister Astrid Bouteuil, did not know they were the aviator’s children since their birth records had been labelled as ‘father unknown’.

Although they remember seeing Lindbergh in their childhood home once or twice a year, their mother only revealed his true identity after he died.

Speaking about his late father Bouteuil said: ‘People may wonder about his treatment of his wife and my mother, but the fact that we exist testifies to the fact that he was simply a man - not a hero.’

Before the claims were made in 2003, Lindbergh was seen as the American hero and had the reputation of being a faithful husband and wife.

The entire nation was gripped as they offered leads and tips when Charles Jr was abducted and a ransom note demanding $50,000 was left. The 20-month-old was still murdered despite the family’s willingness to pay the money.

The case was on the cover of newspapers around the world, but years later the family remained tight-lipped about the loss – even in their own home.

Mrs Tripp said her parents never told her what happened to the sibling she never met because it was such a ‘painful’ experience, yet she felt the effects of their loss because they were so protective.

She said: ‘My father barely spoke about the kidnapping… instinctively, I knew it was very painful, difficult and very personal.

This event is not a piece of history or a story, it's a family death.

Before details of his secret life emerged, Lindbergh had the reputation of being a good father and husband. His wife, Anne Morrow Lindbergh, is pictured here cradling their first son, Charles Jr just after he was born

The Lindberghs would go on to have five more children but their youngest says the tragedy caused her parents to be very protective. Here, Mrs Lindbergh is pictured with three of her children Reeve, Anne and Scott (left to right) in 1950. Anne Spencer Lindbergh died of cancer in 1993, aged 53, at her home in Vermont

Mrs Tripp, pictured on the right at just a year old with her sister Anne (left), says she rarely asked about her Charles Jr's death because she felt it was too 'painful' for her parents to talk about.

‘We didn't have a direct sense that that tragedy had an effect on our lives but it probably did. If only in the sense that our parents were so careful and so private and tried so hard to keep us away from the press.’

These are lessons the Lindbergh children still follow. Apart from Mrs Tripp who acts as the family spokesman, the other siblings, Jon, Land and Scott, lead quiet lives.

Like her mother before her, Mrs Tripp has become a noted writer and has documented her life in several books.

In her memoir Under a Wing, the Vermont native spoke of the moment she lost her own first-born son to meningitis.

Mrs Tripp, 71, says her mother had a hunch about her father's secret life, although she died shortly before her suspicion could be confirmed

In a horrible parallel with her mother’s loss, she found her two-year-old son lifeless in his crib in her mother’s home in 1985.

‘My mother was the greatest help and I cannot imagine how she was able to do it having lost her own child at that same age but she did.’

Even though she separated from her husband shortly after her baby died, Reeve said her mother’s words helped her move on and start a family with her new husband, whom she wed in 1987.

‘She said to me, “When a child dies, there's a part of you that dies. you are reborn with every child”.

‘I had never heard her say that until the time she had to say something to her own daughter and it comforted me.

‘It was true. I had another little boy and you are reborn.’

Mrs Lindbergh died in 2001 but Mrs Tripp is still living by her mom’s advice, and has let go of any grudges she may have had in the past.

Mrs Tripp lost her two-year-old son to meningitis in 1985 but she says her mother's encouraging words helped her pull through. Shortly after her son's death Mrs Tripp, remarried documentary film maker Nathaniel Tripp on the same day she signed her divorce papers. The mother-of-four is pictured here with her second husband and five-year-old son Benjamin, who is playing with a Lego airplane set on the bedroom floor at their home

Now a mother-of-four and a grandmother-of-five, she has a close friendship with some of her half-brothers and sisters and has learned to live with some of the difficulties that come with being a Lindbergh.

Last year, she received a letter from someone who claimed Charles Jr hadn’t been killed and she was his child.

Such claims had been made before and have sometimes caught her off-guard but now, with years of experience in such dubious claims, she said: ‘I was able to switch right away into Lindbergh mode and I wrote to tell them that actually that child had died and had been found and identified by his father, doctors and the forensics of that time.

‘Occasionally, they are the child of someone who believes that and they contact me. ‘It's complicated and confusing and it makes you sad but that is one ongoing result.'


Contenido

Officially known as the "Ryan NYP" (for New York to PAGaris), the single-engine monoplane was designed by Donald A. Hall of Ryan Airlines and named the "Spirit of St. Louis" in honor of Lindbergh's supporters from the St. Louis Raquette Club in his then hometown of St. Louis, Missouri. To save design time, the NYP was loosely based on the company's 1926 Ryan M-2 mailplane, the main difference being the NYP's 4,000-mile range. As a nonstandard design, the government assigned it the registration number N-X-211 (for "experimental"). Hall documented his design in "Engineering Data on the Spirit of St. Louis", which he prepared for the National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) and is included as an appendix to Lindbergh's 1953 Pulitzer Prize winning book El espíritu de San Luis.

B.F. "Frank" Mahoney and Claude Ryan had co-founded the company as an airline in 1925 and Ryan remained with the company after Mahoney bought out his interest in 1926, although there is some dispute as to how involved Ryan may have been in its management after selling his share. It is known, however, that Hawley Bowlus was the factory manager who oversaw construction of the Ryan NYP, and that Mahoney was the sole owner at the time of Donald A. Hall's hiring.

los Espíritu was designed and built in San Diego to compete for the $25,000 Orteig Prize for the first nonstop flight between New York and Paris. [3] Hall and Ryan Airlines staff worked closely with Lindbergh to design and build the Espíritu in just 60 days. Although what was actually paid to Ryan Airlines for the project is not clear, Mahoney agreed to build the plane for $6,000 and said that there would be no profit he offered an engine, instruments, etc. at cost. After first approaching several major aircraft manufacturers without success, in early February 1927 Lindbergh, who as a U.S. Air Mail pilot was familiar with the good record of the M-1 with Pacific Air Transport, wired, "Can you construct Whirlwind engine plane capable flying nonstop between New York and Paris . "

Mahoney was away from the factory, but Ryan answered, "Can build plane similar M-1 but larger wings. delivery about three months." Lindbergh wired back that due to competition, delivery in less than three months was essential. Many years later, John Vanderlinde, chief mechanic of Ryan Airlines, recalled, "But nothing fazed B.F. Mahoney, the young sportsman who had just bought Ryan." Mahoney telegraphed Lindbergh back the same day: "Can complete in two months."

Lindbergh arrived in San Diego on February 23 and toured the factory with Mahoney, meeting Bowlus, chief engineer Donald Hall, and sales manager A. J. Edwards. After further discussions between Mahoney, Hall and Lindbergh, Mahoney offered to build the Espíritu for $10,580, restating his commitment to deliver it in 60 days. Lindbergh contributed $2,000 toward the cost of the Espíritu that he had saved from his earnings as an Air Mail pilot for Robertson Aircraft Corporation. The rest was provided by the Spirit of St. Louis Organization.

Lindbergh was convinced: "I believe in Hall's ability I like Mahoney's enthusiasm. I have confidence in the character of the workmen I've met." [ cita necesaria ] He then went to the airfield to familiarize himself with a Ryan aircraft, either an M-1 or an M-2, then telegraphed his St. Louis backers and recommended the deal, which was quickly approved.

Mahoney lived up to his commitment. Working exclusively on the aircraft and closely with Lindbergh, the staff completed the Spirit of St. Louis 60 days after Lindbergh arrived in San Diego. Powered by a Wright Whirlwind J-5C 223-hp radial engine, it had a 14 m (46-foot) wingspan, 3 m (10 ft) longer than the M-1, to accommodate the heavy load of 1,610 L (425 gal) of fuel. In his 1927 book Nosotros, Lindbergh acknowledged the builders' achievement with a photograph captioned "The Men Who Made the Plane", identifying: "B. Franklin Mahoney, president, Ryan Airlines", Bowlus, Hall and Edwards standing with the aviator in front of the completed aircraft. [4]

Lindbergh believed that multiple engines resulted in a greater risk of failure while a single-engine design would give him greater range. To increase fuel efficiency, the Spirit of St. Louis was also one of the most advanced and aerodynamically streamlined designs of its era.

Lindbergh believed that a flight made in a single-seat monoplane designed around the dependable Wright J-5 Whirlwind radial engine provided the best chance of success. The Ryan NYP had a total fuel capacity of 450 U.S. gallons (1,700 L 370 imp gal) or 2,710 pounds (1,230 kg) of gasoline, which was necessary in order to have the range to make the anticipated flight non-stop. The fuel was stored in five fuel tanks, a forward tank – 88 U.S. gal (330 L 73 imp gal), the main – 209 U.S. gal (790 L 174 imp gal), and three wing tanks – total of 153 U.S. gal (580 L 127 imp gal). [5] Lindbergh modified the design of the plane's "trombone struts" attached to the landing gear to provide a wider wheelbase in order to accommodate the weight of the fuel. [6]

At Lindbergh's request, the large main and forward fuel tanks were placed in the forward section of the fuselage, in front of the pilot, with the oil tank acting as a firewall. This arrangement improved the center of gravity and reduced the risk of the pilot being crushed to death between the main tank and the engine in the event of a crash. This design decision meant that there could be no front windshield, and that forward visibility would be limited to the side windows. This did not concern Lindbergh as he was accustomed to flying in the rear cockpit of mail planes with mail bags in the front. When he wanted to see forward, he would slightly yaw the aircraft and look out the side. To provide some forward vision as a precaution against hitting ship masts, trees, or structures while flying at low altitude, a Ryan employee who had served in the submarine service installed a periscope which Lindbergh helped design. It is unclear whether the periscope was used during the flight. The instrument panel housed fuel pressure, oil pressure and temperature gauges, a clock, altimeter, tachometer, airspeed indicator, bank and turn indicator, and a liquid magnetic compass. The main compass was mounted behind Lindbergh in the cockpit, and he read it using the mirror from a women's makeup case which was mounted to the ceiling using chewing gum. [6] Lindbergh also installed a newly developed Earth Inductor Compass made by the Pioneer Instrument Company which allowed him to more accurately navigate while taking account of the magnetic declination of the earth. [7] Lindbergh's ultimate arrival in Ireland deviated from his flight plan by just a few miles. [6]

Lindbergh sat in a cramped cockpit which was 94 cm wide, 81 cm long and 130 cm high (36 in × 32 in × 51 in). The cockpit was so small, Lindbergh could not stretch his legs. los Spirit of St. Louis was powered by a 223 hp (166 kW), air-cooled, nine-cylinder Wright J-5C Whirlwind radial engine. The engine was rated for a maximum operating time of 9,000 hours (more than one year if operated continuously) and had a special mechanism that could keep it clean for the entire New York-to-Paris flight. It was also, for its day, very fuel-efficient, enabling longer flights carrying less fuel weight for given distances. [Note 1] Another key feature of the Whirlwind radial engine was that it was rated to self-lubricate the engine's valves for 40 hours continuously. Lubricating, or "greasing," the moving external engine parts was a necessity most aeronautical engines of the day required, to be done manually by the pilot or ground crew prior to every flight and would have been otherwise required somehow to be done during the long flight. [8]

The engine was built at Wright Aeronautical in Paterson, New Jersey by a 24-year-old engine builder, Tom Rutledge, who was disappointed that he was assigned to the unknown aviator, Lindbergh. Four days after the flight, he received a letter of congratulations from the Wright management. [8] [9]

The race to win the prize required time-saving design compromises. Donald A. Hall decided that the empennage (tail assembly) and wing control surfaces would not be altered from his original Ryan M-2 design, thus minimizing redesign time that was not available without delaying the flight. The result was less aerodynamic stability nevertheless, the experienced Lindbergh approved the unaltered design. [10] This setup resulted in a negatively stable design that tended to randomly introduce unanticipated pitch, yaw, and bank (roll) elements into its overall flight characteristics. There is a dispute regarding whether Hall and Lindbergh also preferred this design because they anticipated that the continuous corrections to the random movements of the aircraft would help to keep Lindbergh awake during the estimated 40-hour flight. Whether or not the unstable design was deliberately retained to help fight fatigue, Lindbergh did later write how these random unanticipated movements helped keep him awake at various times during the flight. [11] The stiff wicker seat in the cockpit was also purposely uncomfortable, although custom-fitted to Lindbergh's tall and lanky frame.

Lindbergh also insisted that unnecessary weight be eliminated, even going so far as to cut the top and bottom off of his flight map. He carried no radio in order to save weight and because the radios of the period were unreliable and difficult to use while flying solo. Also, although he was an airmail pilot, he refused to carry souvenir letters on the transatlantic journey, insisting that every spare ounce be devoted to fuel. The fuselage was made of treated fabric over a metal tube frame, while the wings were made of fabric over a wood frame. The plywood material that was used to build most of Lindbergh's plane was made at the Haskelite Manufacturing Corporation in Grand Rapids, Michigan. [12]

A small, left-facing Indian-style swastika was painted on the inside of the original propeller spinner of the Spirit of St. Louis along with the names of all the Ryan Aircraft employees who designed and built it. It was meant as a message of good luck prior to Lindbergh's solo Atlantic crossing as the symbol was often used as a popular good luck charm with early aviators and others. [Note 2] The inside of the original propeller spinner can be viewed at the National Air and Space Museum. This propeller spinner was found to be cracked when Lindbergh arrived at New York prior to his transatlantic flight. The propeller spinner that is on the Spirit of St. Louis now was hastily made in New York to replace the cracked original and was on the aircraft during the transatlantic flight.

Lindbergh's New York-to-Paris flight made him an instant celebrity and media star. In winning the Orteig Prize, Lindbergh stirred the public's imagination. He wrote: "I was astonished at the effect my successful landing in France had on the nations of the world. It was like a match lighting a bonfire." [13] Lindbergh subsequently flew the Spirit of St. Louis to Belgium and England before President Calvin Coolidge sent the light cruiser Memphis to bring them back to the United States. Arriving on June 11, Lindbergh and the Espíritu were escorted up the Potomac River to Washington, D.C., by a fleet of warships, multiple flights of military pursuit aircraft, bombers, and the rigid airship los Angeles where President Coolidge presented the 25-year-old U.S. Army Reserve aviator with the Distinguished Flying Cross. [14]

On the same day, the U.S Post Office issued a commemorative 10-cent "Lindbergh Air Mail" stamp depicting the Espíritu over a map of its flight from New York to Paris, and which was also the first stamp issued by the post office that bore the name of a living person.

Over the next 10 months, Lindbergh flew the Spirit of St. Louis on promotional and goodwill tours across the United States and Latin America. According to the published log of the Spirit, during his 3-month tour of the US, he allowed Major Thomas Lamphier (Commander of the 1st Pursuit Squadron, Selfridge Field) and Lieutenant Philip R. Love (classmate in flight school and colleague of Lindbergh's in the airmail service of Robertson Aircraft Corporation) to pilot the Spirit of St. Louis for ten minutes each on July 1 and August 8, 1927, respectively. These two are apparently the only persons other than Lindbergh who ever piloted the Spirit of St. Louis. [15]

Just one year and two days after making their first flight at Dutch Flats in San Diego, California, on April 28, 1927, Lindbergh and the Spirit of St. Louis flew together for the final time while making a hop from St. Louis to Bolling Field, in Washington, D.C., on April 30, 1928. There he presented his monoplane to the Smithsonian Institution where for more than eight decades it has been on display, hanging for 48 years (1928–76) in the Arts and Industries Building and today hanging, since 1976, in the atrium of the National Air and Space Museum alongside the Bell X-1 and SpaceShipOne. At the time of its retirement, the Espíritu had made 174 flights, totaling 489:28 hours in the air. [dieciséis]

While in other respects the Spirit of St. Louis appears today much as it appeared on its accession into the Smithsonian collection in 1928, the gold color of the aircraft's aluminum nose panels is an artifact of well-intended early conservation efforts. Not long after the museum took possession of the Espíritu, conservators applied a clear layer of varnish or shellac to the forward panels in an attempt to preserve the flags and other artwork painted on the engine cowling. This protective coating has yellowed with age, resulting in the golden hue seen today. Smithsonian officials have indicated that the varnish will be removed and the nose panels restored to their original silver appearance the next time the aircraft is taken down for conservation. [17] However, the Smithsonian has subsequently reversed this stance, deciding that the golden hue on its engine cowling will remain, as it is part of the aircraft's natural state after acquisition and during its years on display. The effort to preserve artifacts is not to alter them but to maintain them as much as possible in the state in which the Smithsonian acquired them. Also, when the aircraft was recently lowered to the floor of the museum's Milestone's gallery, the tires were removed and replaced with "forklift" style tires. This was done to preserve the Spirit's original tires which, due to age and lessening of vulcanization, are unable to sustain the aircraft's weight without disintegration (conservation was also likely undertaken on the wheel assembly itself). [18] [19]

NYP-2, an exact duplicate of the Spirit of St. Louis, was built 45 days after the transatlantic flight, for the Japanese newspaper Mainichi. The NYP-2 carrying serial number 29 was registered as J-BACC and achieved a number of record-breaking flights early in 1928 before a crash ended its career. [20]

Although Ryan capitalized on the notoriety of the NYP special, further developments were only superficially comparable to the Spirit of St. Louis. An offshoot of the Ryan B-1 Brougham emerged as a five-seater with the same J-5 engine but modified with a conventional cockpit layout and a shorter wingspan. Under the newly restructured B.F. Mahoney Company, further development continued with the six-place Model B-7 utilizing a 420 hp engine and the Model C-1 with the basic 220 hp engine.

Shortly after the original Espíritu was retired in April 1928, the Mahoney Aircraft Corporation presented Lindbergh with a Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [21] In 1928, Mahoney built a B-1X as a gift for Charles Lindbergh. [20] [22]

Pilot Frank Hawks purchased a Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) with money from his wife, naming the plane the "Spirit of San Diego." [23] In the aftermath of the media exposure surrounding Lindbergh's transatlantic flight, he flew to Washington with his wife on board to greet the triumphant Lindbergh. Due to the ensuing publicity, Hawks was hired by the Ryan Aircraft company to be its official representative. Hawks went on to tour the country, selling rides in the aircraft "like Lindy flew." [24]

Airworthy examples Edit

The Mahoney Ryan B-1 "Brougham" was also used as the basis of a reproduction of the Spirit of St. Louis. The reproduction was used in the 1938 Paramount film Men with Wings starring Ray Milland. [4]

All three reproductions from the Warner Bros. film The Spirit of St Louis (1956) have survived with B-153 on display at the Missouri History Museum, in St. Louis, B-156 is part of the collection at The Henry Ford museum in Dearborn, Michigan, and B-159 belongs to the Cradle of Aviation Museum located in Garden City, Long Island, New York, not far from the site of Roosevelt Field from which the original departed in 1927. [25] According to information at the Henry Ford Museum, their copy (B-156) was actually owned by James Stewart, who portrayed Lindbergh in the film. Stewart is credited as having donated the aircraft to the museum. Lindbergh was reputed to have flown one of the reproductions during the film's production, however, the connection to Lindbergh is now considered a myth. [26]

On the 40th anniversary of Lindbergh's flight, a new reproduction named Spirit 2 was built by a movie stunt pilot, Frank Tallman. It first flew on April 24, 1967, and appeared at the 1967 Paris Air Show where it made several flights over Paris. In 1972, Spirit 2 was bought for $50,000 by the San Diego Air & Space Museum (formerly San Diego Aerospace Museum) and placed on public display until it was destroyed by arson in 1978. The museum built a replacement named Spirit 3 which first flew on April 28, 1979 it made seven flights before being placed on display. In August 2003, the Spirit 3 was removed from display and was flown as a 75th Anniversary tribute to Lindbergh. The aircraft is now on display in the museum's rotunda. [27]

Through the efforts of both staff and volunteers, the Experimental Aircraft Association in Oshkosh, Wisconsin produced two reproductions of the Spirit of St. Louis, powered by Continental R-670-4 radial engines, the first in 1977 (the first of which was to be based on a conversion from a B-1 Brougham the aircraft proved to be too badly deteriorated to be used in that manner) to commemorate the 50th anniversary of Lindbergh's flight across the Atlantic Ocean and subsequent tour of the United States. This example is now on display in the main museum gallery. A second reproduction, started from scratch in 1977 and first flown in November 1990, continues to fly at air shows and commemorative events. Both of the EAA reproductions were registered under the original's N-X-211. [28]

Another airworthy reproduction was built by David Cannavo and first flown in 1979, powered by a Lycoming R-680 engine. In 1995, it was bought by Kermit Weeks for his Fantasy of Flight Museum in Polk City, Florida. [29]

A reproduction of the Espíritu (Registration ES-XCL), which had been built and certified in Estonia in 1997, was written off on May 31, 2003. Shortly after takeoff at an air show in Coventry, England, structural failure occurred, resulting in a fatal crash, killing its owner-pilot, Captain Pierre Holländer. [30] [Note 3] [32]

Old Rhinebeck Aerodrome's reproduction Edit

A recently completed Espíritu reproduction, intended for airworthiness is owned by the Old Rhinebeck Aerodrome (ORA), fulfilling a lifelong dream of its primary founder, Cole Palen (1925–1993). The reproduction project had been started by Cole before his own death and has mostly been subsequently built by former ORA pilot and current vintage aircraft maintenance manager Ken Cassens, receiving its wing covering, completed with doped fabric in 2015. A restored Wright J-5 Whirlwind radial was obtained by Palen in the 1970s for the project's start, with original, and still-functional 1920s-era flight instruments being incorporated — including the same basic type of earth inductor compass used by Lindbergh — matching the ones in the original Espíritu at the NASM, with the goal of becoming the most authentic airworthy reproduction of the Espíritu yet built. [33]

This reproduction aircraft successfully flew in early December 2015 in upstate New York, piloted by aircraft restorer/builder Ken Cassens of Stone Ridge, New York. The aircraft made its public debut flight on May 21, 2016, the 89th anniversary of Lindbergh's flight. [34] [35]

Static display examples Edit

A 90% static reproduction, built in 1956 for The Spirit of St Louis film by studio employees, is now on display at the Wings of the North Air Museum in Eden Prairie, MN. [27] In 1999, the San Diego Air & Space Museum built a non-flying example that was fitted with an original Wright J-5 engine. It is on display at San Diego International Airport. [27] A static reproduction of the Spirit of St. Louis was built in 2002 and is on display at St. Louis Lambert International Airport. [36] The Octave Chanute Aerospace Museum at Rantoul, Illinois also has a static reproduction built by museum volunteers. [27] Two reproductions are also found in Germany, one at the Frankfurt International Airport with the second in the "Luftfahrtmuseum Hannover". [37] [Note 4]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 27 ft 7 in (8.41 m)
  • Envergadura: 46 ft (14 m)
  • Altura: 9 ft 10 in (3.00 m)
  • Área del ala: 320 sq ft (30 m 2 )
  • Superficie sustentadora:Clark Y[41]
  • Peso vacio: 2,150 lb (975 kg)
  • Peso bruto: 2,888 lb (1,310 kg)
  • Peso máximo al despegue: 5,135 lb (2,329 kg)
  • Capacidad de combustible: 450 US gal (375 imp gal 1,703 l)
  • Planta de energía: 1 × Wright J-5C Whirlwind 9-cylinder air-cooled radial piston engine, 223 hp (166 kW)
  • Hélices: 2-bladed Standard Steel fixed pitch metal propeller
  • Velocidad máxima: 133 mph (214 km/h, 116 kn)
  • Velocidad de crucero: 100–110 mph (160–180 km/h, 87–96 kn)
  • Distancia: 4,100 mi (6,600 km, 3,600 nmi)
  • Techo de servicio: 16,400 ft (5,000 m) [40]
  • Wing loading: 16 lb/sq ft (78 kg/m 2 )
  • Power/mass: 0.0435 hp/lb (0.0715 kW/kg)

los Spirit of St. Louis on display in the National Air and Space Museum


Ver el vídeo: Charles Lindbergh: American Hero or Nazi Sympathizer? (Diciembre 2021).