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Pan Am cesa operaciones - Historia

Pan Am cesa operaciones - Historia

El 4 de diciembre aterrizó el último avión de Pan Am en Miami International procedente de Barbados. Pan Am, que había estado operando bajo el Capítulo 11, cesó sus operaciones después de vender gran parte de sus operaciones a principios de año a Delta Airlines. Pan Am, que había estado luchando durante años, no pudo recuperarse del bombardeo de un 747 sobre Lockerbie Escocia en 1988.


5 aerolíneas icónicas que ya no existen

Varias aerolíneas que alguna vez fueron muy populares entre los viajeros aéreos han desaparecido del panorama de las compañías aéreas operativas. Los problemas financieros han provocado la desaparición de muchas de las principales aerolíneas, mientras que los problemas laborales, el aumento de la competencia y los accidentes aéreos condenaron a otras.

Conclusiones clave

  • A medida que ocurren la desregulación y los accidentes, las aerolíneas que alguna vez fueron prósperas se encuentran luchando por una participación de mercado que culmina con la adquisición por parte de los rivales o el cierre.
  • United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines capitalizaron los cambios favorables en el mercado que les permitieron crecer, prosperar y sobrevivir.
  • Pan American World Airways (Pan Am) y Trans World Airlines (TWA) lucharon por sobrevivir en un mercado en rápida expansión mientras que los accidentes de avión en 1988 y 1996, respectivamente, eran demasiado para superar.
  • La deuda contraída por la decisión de Eastern Air Lines de diferenciarse de otras aerolíneas a través de la compra de aviones Boeing 757 junto con problemas laborales y la competencia fue demasiado para que la aerolínea sobreviviera.
  • Si bien las fusiones y adquisiciones asentaron a las compañías aéreas que alguna vez fueron prominentes, los avances realizados y los riesgos asumidos por estas aerolíneas desaparecidas se reflejan en las aerolíneas líderes de la actualidad.

HISTORIA DE LAS VÍAS AÉREAS PANAMERICANAS & # 8211 PAN AM

Pan American Airways inició el primer servicio transatlántico de pasajeros en este día en 1939. Pan American World Airways, como se la conocería, comúnmente conocida como Pan Am, fue la principal aerolínea internacional de los Estados Unidos desde fines de la década de 1920 hasta su colapso en diciembre. 4, 1991. Fundada en 1927 como un servicio regular de pasajeros y correo aéreo que opera entre Key West, Florida y La Habana, Cuba, la aerolínea se convirtió en una importante compañía a la que se le atribuyen muchas innovaciones que dieron forma a la industria de las aerolíneas internacionales, incluido el uso generalizado de aviones a reacción. aviones, jets jumbo y sistemas de reserva informatizados.

Gran video sobre la historia de PAN AM & # 8230

HISTORIA DE LAS VÍAS AÉREAS PANAMERICANAS & # 8211 PAN AM

La historia de Pan American Airways está indisolublemente ligada a la visión expansiva y el esfuerzo singular de un hombre & # 8211 Juan Trippe. Trippe, un ávido piloto y entusiasta de los vuelos, que solo tenía 28 años cuando fundó la aerolínea, reunió a inversores ricos y poderosos funcionarios gubernamentales de sus conocidos personales en la alta sociedad de la década de 1920. Sin embargo, el primer vuelo de Pan Am fue un comienzo desfavorable para su épica saga.

En 1927, frente a una fecha límite de la Oficina de Correos para el inicio del transporte de correo, Pan Am no tenía equipo de trabajo para su único contrato de correo aéreo entre Cayo Hueso y La Habana. Afortunadamente para Pan Am, un piloto con su hidroavión Fairchild llegó a Key West y estaba dispuesto a llevar el correo a Cuba para la puesta en marcha. Es apropiado que el primer vuelo de Pan Am & # 8217 sea sobre el agua, ya que la aerolínea sería pionera en rutas al extranjero a lo largo de su historia.

Las fortunas de Pan Am mejoraron en el otoño de 1927. A través de los grandes esfuerzos de cabildeo de Juan Trippe, Pan Am fue seleccionado por el gobierno de los Estados Unidos para ser su "instrumento elegido" para operaciones en el extranjero. Pan Am disfrutaría de un casi monopolio en las rutas internacionales. A la ruta Pan Am & # 8217 de Cuba se agregaron líneas que sirven a México, Centroamérica, República Dominicana, Haití y Puerto Rico. La mayoría de estos destinos eran ciudades portuarias, a las que solo se podía llegar aterrizando en el agua. Por lo tanto, Pan Am hizo un buen uso de sus & # 8220 barcos voladores & # 8221, el Sikorsky S-38 y S-40. Los vuelos finalmente se ampliaron para servir a gran parte de América del Sur también.

La flota de Clippers de Pan Am permitió a la aerolínea conquistar el Pacífico a mediados de la década de 1930. Los hidroaviones se utilizarían más tarde con fines militares en la Segunda Guerra Mundial.

Pocos años después, Pan Am lanzó su esfuerzo por cruzar los océanos más grandes del mundo. Los vuelos de reconocimiento a través del Pacífico se realizaron con el Sikorsky S-42 en 1935, pero el servicio de pasajeros requería aviones más grandes y mejores. Acompañado de mucha fanfarria, el Martin M-130 se introdujo en 1936, seguido del Boeing 314 en 1939. Conocidos como Pan Am Clippers, estos gigantescos hidroaviones volaron desde el puerto de San Francisco cruzando el Pacífico con paradas en Hawai, Midway Island, Wake Island, Guam, Filipinas y luego Hong Kong. Los equipos de avanzada habían preparado las islas de escala explotando coral para crear calas seguras para los desembarcos y construyendo hoteles de lujo para la clientela rica y exigente de Pan Am. El siguiente en la lista de conquista de Pan Am fue el mundo & # 8217s otro océano importante & # 8211 # 8211 el Atlántico. El Boeing 314 entró en servicio europeo en 1939 volando desde Nueva York a Lisboa y Marsella a través de las Azores.

La Segunda Guerra Mundial ralentizó el servicio de pasajeros, pero no las operaciones de Pan Am. Pan Am voló más de noventa millones de millas en nombre del esfuerzo de guerra. El sistema de rutas internacionales de Pan Am se beneficiaría enormemente de la construcción de aeródromos en tiempos de guerra en lugares de todo el mundo. Estos aeropuertos se convirtieron para uso de pasajeros después de la finalización de la guerra. La era del hidroavión había terminado, pero la era del jet estaba a punto de comenzar.

Pan Am fue la primera aerolínea de EE. UU. En comenzar el servicio de aviones comerciales cuando comenzaron a volar Boeing 707 en 1958.

Los años de la posguerra vieron un gran crecimiento en los viajes turísticos. Pan Am satisfizo la demanda al ser el primero en presentar los aviones más nuevos. A principios de la década de 1950, Pan Am agregó a su flota aviones clásicos como el Lockheed Constellation y el Boeing Stratocruiser. Pero Pan Am obligó a toda la industria a dar un gran paso adelante cuando fue la primera aerolínea en iniciar el servicio de aviones de pasajeros. En un momento en el que había poco entusiasmo por el avión a reacción, Juan Trippe de Pan Am se las arregló para jugar con Boeing y Douglas Aircraft cada uno para convencer a ambos de producir aviones para un mercado desconocido. Pan Am agregó tanto el Boeing 707 como el Douglas DC-8 a su flota. En 1958, Pan Am inauguró el servicio de jet con vuelos desde Nueva York a París. El tiempo de vuelo se redujo a la mitad. La comodidad y la suavidad del vuelo aumentaron enormemente. Para seguir siendo competitivas, las otras aerolíneas consideraron necesario ingresar a la era del jet, quisieran o no.

En la década de 1960, Juan Trippe vio la necesidad de un avión de larga distancia y alta capacidad para seguir el ritmo del aumento previsto de los viajes aéreos. El avión era el Boeing 747. Introducido en 1969, el 747 llegó en un momento desafortunado para Pan Am. Una fuerte caída en los viajes aéreos provocó importantes dificultades financieras para la aerolínea. La compra de la flota 747 fue una de las principales causas de la disminución constante de Pan Am durante las dos décadas siguientes.

Para empeorar las cosas, los favores gubernamentales disfrutados por Pan Am durante años dieron paso a una mayor hostilidad contra la aerolínea por sus formas monopólicas. Se concedieron rutas internacionales a las aerolíneas rivales de Pan Am, mientras que a Pan Am se le prohibió iniciar sus propias operaciones nacionales. Cuando la desregulación permitió que Pan Am entrara en el mercado nacional, aprovechó la oportunidad al adquirir National Airlines en 1980. Pero la integración de las dos aerolíneas y las rutas y el equipo no fue tan sencilla. La deuda siguió aumentando. Solo para mantenerse en el aire, Pan Am se vio obligado a liquidar activos. Lo más impactante fue la venta en 1985 de toda su red del Océano Pacífico a United Airlines. Poco después, Pan Am vendió su ruta de Nueva York y Londres. En 1991, Pan Am se vio obligada a declararse en quiebra del Capítulo 11. Después de unos meses de volar en una empresa conjunta con Delta, Pan Am se hundió en diciembre de 1991.


Pan Am cesa operaciones - Historia

De Capitán Mark S. Pyle, capitán del último vuelo comercial de Pan Am que operará en todo el mundo:

"En un momento, me suscribí a Aviation Quarterly, que era notable por su calidad, su apreciación de la aviación y su incansable búsqueda de la excelencia. Era encuadernado y digno de ser examinado en mi sillón favorito mientras disfrutaba de un inhalador de mi elección. brandy. Fui socio fundador vitalicio, pero ahora está extinto y pertenece a la historia. ¡Nada es para siempre!

Mi aerolínea ahora pertenece al pasado, al igual que seguramente mi lote envejecido de revistas olvidadas. Pan American World Airways está perdida, perdida por la ineptitud empresarial, la indiferencia gubernamental y la incapacidad de cambiar con el mundo que ayudó a unir.

"Parece un hermoso día para ir a volar", dijo el primer oficial Robert Knox de Greensboro, Carolina del Norte, dijo cuando comenzamos nuestro ritual de verificar el clima a lo largo de nuestra ruta de vuelo. El vuelo 219, con destino a Bridgetown, Barbados, estaba a una hora de la salida. Completamos el papeleo que garantizaría que el viaje cumpliera con todos los requisitos legales de rendimiento, peso y equilibrio. Fuimos más que profesionales, porque CNN había informado la noche anterior que Delta Air Lines había retirado su apoyo a nuestra nueva empresa propuesta.

En la mayoría de las ocasiones, habríamos hecho un comentario o dos sobre deportes o pasatiempos en una sesión informativa previa a la salida. Las personas que no habían volado juntas antes usarían una charla tan trivial para romper el hielo de la falta de familiaridad.

Esta mañana fue ciertamente diferente: un aire de finalidad se cernió sobre todos en nuestro mostrador. El hecho de que fueran las 6 de la mañana deprimió aún más la atmósfera. El ingeniero, Chuck Foreman de Washington, DC, estaba estudiando detenidamente las cifras de combustible. Acababa de regresar al Boeing 727 de su primo mucho más grande, el jumbo B-747.

Caminamos brevemente hasta nuestro avión, el barco n. ° 368, uno de los B-727 más nuevos de la flota y fue un gran placer volar con sus motores más potentes y su enérgico rendimiento. Pan Am tenía muchos B-727, pero la mayoría eran más antiguos. Sus motores siempre fueron adecuados, pero no producirían la patada en el asiento de este modelo más nuevo. Guardé mi equipo en la cabina del piloto con un sentimiento de orgullo silencioso, generado por el mando de una máquina así. Luego caminé hacia popa para saludar a los asistentes de vuelo que completarían la compañía de nuestro barco en esta hermosa mañana de Nueva York.

Inmediatamente, el sobrecargo planteó la cuestión de la retirada de Delta, y mi respuesta fue la misma que para los miembros de la tripulación de mi cabina: "Sea lo que sea lo que nos depare el día, haremos un buen viaje". Todos coincidieron en que lo sería, ya sea como el primero de muchos, como el prometido "renacido" de Pan Am con raíces en Miami, o como el último de muchos.

Reconocimos el despeje de retroceso de nuestro equipo de tierra, o lo que había sido nuestro equipo de tierra. Ahora que estaban vestidos con sus uniformes Delta, sentimos una sensación de irrealidad cuando salimos de la puerta. Nuestro avión respondió de su manera maravillosa habitual: los motores cobraron vida como si anhelaran avanzar hacia la promesa de esta mañana sin nubes. El equipo de tierra nos saludó y partimos. La computadora de navegación se conectó y ocupamos nuestro lugar en la pista mientras se completaban los elementos de la lista de verificación final, rutina con años de repetición.

Mientras cogíamos velocidad, me maravillé de las magníficas máquinas que la maravillosa gente de Pratt y Whitney nos había proporcionado. Suavemente, levanté el morro de este hermoso avión hacia el cielo. El sonido del viento impetuoso y el zumbido de los instrumentos se sumó a lo que siempre es un momento mágico en la vida de todo piloto. El suelo cayó rápidamente y el cielo lo llamó. Tanto el hombre como la máquina estaban felices de complacerlo. Nos alejamos del conocido horizonte de Manhattan y apuntamos el morro de Clipper Goodwill hacia el sur, hacia Barbados.

Después de nivelar a 31,000 pies, la rutina de monitorear la planta de energía y los instrumentos de navegación se instaló. La conversación una vez más se centró en lo que sentimos que era el abandono de nuestra aerolínea por parte de lo que todos pensamos que era un buen tipo corporativo. No soy un visionario de ninguna manera, había detallado mis temores en esta misma línea desde el día en que se finalizó el acuerdo. "Las promesas de Delta eran necesarias para cimentar el acuerdo y nada más", había dicho, ¡y siempre había esperado estar equivocado! Yo, como muchos de mis amigos, no tuve la suerte de transferirme, o más correctamente, no estaba en el avión correcto: el Airbus A310. (Delta quería solo ciertos grupos de pilotos, basándose principalmente en la calificación del avión).

Volamos sobre las Bermudas, ese increíble trozo de roca volcánica de 21 millas cuadradas, donde había pasado mi última Navidad en escala. Tengo muchos recuerdos felices de las Bermudas y de otros lugares, todos asociados con destinos en lo que había sido una aerolínea mundial. Tokio, Seúl, Bangkok, Manila, Pekín, Berlín, Frankfurt, Londres, Venecia, Oslo, Estambul y muchas otras ciudades, destinos en los que los empleados de Pan Am anteriores fueron pioneros en gran medida, guardan recuerdos para muchos más empleados de Pan Am.

Solo unos pocos cúmulos hinchados (bolas de algodón en el aire) bloquearon nuestro camino hacia Bridgetown cuando comenzamos nuestro descenso. El acercamiento a lo largo de la costa occidental de Barbados es surrealista. La isla es verdaderamente una joya multicolor en un fondo de mar turquesa. Aterrizamos hacia el este, como dictan los vientos alisios casi siempre, aterrizando 4 horas y 30 minutos después de nuestra salida de Nueva York. Rodamos hasta la puerta y apagamos nuestros motores como lo habíamos hecho cientos de veces antes. Esta vez habría una diferencia, ¡una diferencia notable! En las cuatro horas y media de nuestro vuelo se había hecho una trágica historia.

Pan Am cesa operaciones

El director de la estación se acercó como siempre hacía y saludó a los pasajeros entrantes. Luego entró en nuestra oficina (la cabina) y nos saludó cordialmente, explicando que tenía malas noticias. Rápidamente respondí que pensaba que podíamos adivinar la naturaleza de sus sombrías noticias. Produjo un mensaje de las operaciones de Nueva York en un formato muy familiar. Este contenido, sin embargo, nunca antes en sus 64 años de historia se había inscrito en ningún documento panamericano. Pan Am, a las 9 a.m. del 4 de diciembre de 1991, había cesado sus operaciones. Ninguno de nuestros asistentes de vuelo pudo contener sus emociones o sus lágrimas. Todos eran veteranos de al menos 20 años con Pan American o National Airlines. Expresaron su incredulidad y su resentimiento por la decisión del Delta que los consoló impidió que los que estábamos en la cabina del piloto mostramos nuestros propios sentimientos reprimidos.

El gerente de nuestra estación nos preguntó si operaríamos el viaje a Miami. Encontraría la forma de comprar combustible. Muchos pasajeros quedaron varados y algunos empleados de Pan Am estaban empacando para dejar sus estaciones y sus trabajos.

Le informamos al gerente de la estación que lo retrasaríamos tanto como fuera posible. Esto aseguraría que todos aquellos que deseen regresar a Miami tuvieran tiempo de embarcar. Esperamos más de dos horas en pensamientos mayormente silenciosos mientras los pasajeros se reunían desde sus hoteles y los empleados empacaban sus pertenencias.

En un momento, los empleados del aeropuerto local que habían servido tan bien a Pan Am, ya quienes Pan Am había servido tan bien, llegaron al avión. Siguió una ceremonia llena de lágrimas. Se intercambiaron flores y buenos deseos. Los medios de comunicación de la televisión local solicitaron entrevistas. Los empleados del aeropuerto bombardearon el Clipper Goodwill para obtener las últimas fotos, que adornarían los álbumes de recortes familiares.

A las 2 pm. EST, las ruedas subieron en Clipper 436, proveniente de Bridgetown, Barbados, y con destino a la ciudad natal de Pan Am. Volamos con pensamientos silenciosos, intercambiando pocas palabras a medida que pasaba el tiempo. San Juan Center autorizó nuestro vuelo directo a Miami, y marqué las coordenadas de navegación para Miami International por última vez. Poco se podría decir frente a una realidad solemne: el conocimiento seguro de carreras sin salida. Lo que sucedió se puede describir mejor como una muerte en nuestra familia inmediata. Pan American era mi familia en todos los sentidos. Fue la familia corporativa de miles.

El ingeniero interrumpió mis pensamientos cuando comenzamos nuestro descenso a Miami: "¿Debería llamar dentro del alcance?"

"Sí", dije, "seguramente alguien todavía estará allí. Hay que poner los aviones en la cama".

El ingeniero volvió a hablar en mi dirección muy suavemente, tan suavemente que no pude entender.

Este ingeniero veterano de más de 25 años contuvo las lágrimas con los ojos cerrados. Dijo: "Mark, somos el último vuelo, el último vuelo". Esa circunstancia no se me había ocurrido. Continuó: "Quieren que hagamos un pase bajo sobre el campo".

Dije: "¿Estás bromeando, verdad? ¡Están bromeando!" En privado, pensé que podría ser un amigo que había aterrizado antes que yo, ahora tomándome el pelo.

"No es broma", dijo, "estarán allí para recibirnos, una especie de ceremonia".

Miami estaba ante nosotros. Un frente frío acababa de pasar, y la niebla seguía la costa, extendiéndose hacia el mar casi hasta las Bahamas. Miami se sentó al otro lado del banco de niebla, inquietante y hermosa al mismo tiempo. Dinner Key yacía acurrucado en la niebla. Mi mente se aceleró ante la finalidad de lo que estaba haciendo. ¡Este no fue solo el final de mi carrera! El desvanecimiento de esta aerolínea en la historia superó con creces el final de la carrera de cualquier individuo. Franklin Roosevelt había salido de ese mismo Dinner Key a bordo Dixie Clipper, con destino a Casablanca en 1943, el primer presidente estadounidense en volar mientras estaba en el cargo.

Pan Am no ha sido solo una parte de la historia, ha hecho historia durante sus 64 años. Siempre estuvo ahí cuando el gobierno lo necesitaba. De hecho, Pan American Clippers tenía muchas cicatrices como recuerdo de encuentros con enemigos de Estados Unidos. Desde los agujeros de bala japoneses que recibió un pesado Clipper mientras evacuaba a personal militar clave de la isla Wake durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, hasta el bombardeo terrorista del "Clipper 103". Más recientemente, los pilotos y aviones de Pan Am ayudaron en la Operación Tormenta del Desierto. Un Pan American Clipper me trajo a casa desde Vietnam. Ahora Pan Am solo tenía Fondo de comercio de Clipper y esta última tripulación, este último vuelo.

Con los pasajeros informados cuidadosamente sobre nuestras intenciones, pedí flaps 15. Descendimos por la pista de deslizamiento electrónica que tantas veces me había guiado a Miami. Ahora ejecutamos el pase bajo solicitado, el primero desde que dejé la Marina hace muchos años. Mientras volamos por la línea central de la Pista 12 (en realidad 30), noté la alineación de aviones de American Airlines que pronto tomarían nuestro lugar. Cuando completamos el pase bajo, la torre emitió una declaración final: "¡Excepcional, Clipper!"

Subiendo y girando a favor del viento para la aproximación final y el aterrizaje, miré el hermoso Aeropuerto de Miami y la ciudad a la que sirve. Todos nos dimos cuenta de que esta sería la última vez. Una vez más, la finalidad del momento golpeó mis sentidos. Nuestras ruedas tocaron por última vez en un avión de Pan American, la última vez para un vuelo de ingresos programado de cualquier tipo para esta aerolínea histórica.

Al acercarnos a la calle de rodaje, comenzamos a ver la recepción que se extendía ante nosotros.Los vehículos del aeropuerto de todo tipo (vehículos policiales y de seguridad, autoridades portuarias y equipos de bomberos) se alineaban en la calle de rodaje y abundaban las cámaras de video. Había líneas de individuos en formación semimilitar por todas partes.

Cuando pasamos por delante de las primeras formaciones, hombres y mujeres se pusieron firmes y saludaron al "último de los Clippers". Entonces, las lágrimas brotaron de mis ojos por primera vez. Muchas filas de personas y máquinas, todas elegantemente formadas, todos saludaron. Devolví el saludo con la misma precisión, plenamente consciente de que sus saludos eran para esta "máquina" y para todas las "máquinas" que llevaban el título de "Clipper" durante 64 años. Su saludo fue a la historia que representaba su barco y a todo lo que había sucedido antes.

Pasamos la línea de equipo contra incendios y el cañón de agua se disparó sobre la aeronave. Mis emociones se tambalearon bajo el peso de este homenaje al último vuelo de Pan Am. Conecté el limpiaparabrisas para limpiar el agua que estaba en el parabrisas, pero eso no sirvió de nada para el agua en mis ojos. Mi primer oficial luchó por contener las lágrimas. Llevaba puesto el azul de Pan Am durante 23 años.

Una formación final - todo el personal de tierra panamericano - ofreció su último saludo. Nos acercamos a la puerta y frenamos por última vez. Apagamos los sistemas por última vez y aseguramos los motores fieles. Con tristeza, recogimos nuestras pertenencias y nos dimos la mano. Nuestro último vuelo había terminado. Ningún ojo en la cabina estaba seco. Muchos de los pasajeros que partieron compartieron nuestro momento de dolor. Las lágrimas por Pan Am continuarán.

Al regresar a mi casa, nuestro hijo de 13 años me presentó una carta. A través de sus propias lágrimas, me nombró el mejor piloto de Pan Am. Por un breve momento, en una ocasión llorosa, lo estuve.

Capitán Mark S. Pyle, un ex aviador naval, tenía 18 años de servicio con National / Pan Am. Una versión de este artículo apareció en The Miami Herald el 20 de diciembre de 1991. El artículo anterior es de la edición de junio de 1992 de Air Line Pilot, la publicación mensual de ALPA. Poco después de que su artículo apareciera en el Herald, lo contacté y le proporcioné una copia de mi cinta VHS que contenía imágenes del cierre de Pan Am en MIA el 4/12/91, incluido su sobrevuelo, aterrizaje y rodaje hasta la puerta, y noticias posteriores. imágenes de las cuatro estaciones de televisión de Miami durante varios días después del cierre.

El Capitán Pyle luego se empleó como oficial de policía en el área de Kansas City y amaba su trabajo según sus comentarios a continuación. Ahora está jubilado en la costa del golfo del suroeste de Florida. ¡Buena suerte, capitán Pyle! Gracias por registrar este importante evento histórico de la manera elocuente que lo hizo.

2 de junio de 2012: el antiguo "Clipper Goodwill" N368PA, fue destruido en un accidente en Ghana mientras volaba carga. Aquí está la noticia sobre el accidente que mató a 12 personas en tierra.

Accidente: Allied Cargo B722 en Accra el 2 de junio de 2012, invadió la pista al aterrizar

Por Simon Hradecky, creado el sábado 2 de junio de 2012 20: 51Z, última actualización el domingo 3 de junio de 2012 22: 30Z
Un carguero Boeing 727-200 de Allied Air Cargo en nombre de DHL Aviation Africa, matrícula 5N-BJN que realizaba el vuelo DHV-3 desde Lagos (Nigeria) a Accra (Ghana) con 4 tripulantes, se aproximaba al aeropuerto internacional de Kotoka pero sobrepasaba la pista 21 al aterrizar y se detuvo cerca del Estadio Deportivo El Wak en la aldea de Hajj aproximadamente a las 19: 10L (19: 10Z) básicamente en una sola pieza. Los 4 tripulantes fueron trasladados a un hospital local, pero resultaron ilesos. 12 personas en el suelo, 11 ocupantes de un autobús Benz 207 y un soldado en bicicleta a lo largo de la carretera, murieron, varios heridos fueron trasladados a un hospital. La aeronave sufrió daños sustanciales irreparables, todo el equipo se derrumbó, el ala derecha resultó dañada debido al impacto con el autobús, el plano de cola se separó de la aeronave y la cola se fracturó, incluidas las fracturas del recipiente a presión.

Testigos terrestres informan que la aeronave atravesó la cerca perimetral, atravesó una carretera principal y chocó con un autobús ocupado antes de detenerse. En el momento del accidente hubo una fuerte tormenta sobre la ciudad.

Fuentes del aeropuerto informaron que la aeronave había estado aterrizando en la pista 21 tocando la mitad de la pista, lo que provocó el rebasamiento.

La aerolínea con sede en Lagos (Nigeria) opera 5 cargueros Boeing 727-200.

El aeropuerto confirmó que un Boeing 727-200 de Allied Air Cargo que llegaba de Lagos invadió el final de la pista 21 y chocó con una minivan poco después de las 19: 00L. A pesar del accidente, el aeropuerto se mantuvo operativo, todos los vuelos están dentro del horario previsto.

La Autoridad de Aviación Civil de Ghana informó que la cola de la aeronave número 5N-BJN invadió la pista 21 mientras aterrizaba y chocó con un vehículo que se movía a lo largo de Giffard Road, justo al sur de la valla perimetral del aeródromo. Todos los ocupantes del vehículo murieron. Los 4 miembros de la tripulación resultaron ilesos.

El Aeropuerto Internacional Kotoka de Accra cuenta con una pista 03/21 de 3400 metros / 11150 pies de longitud.

Últimos METAR disponibles:
DGAA 021800Z 17005KT 9999 FEW016 SCT031 FEW030CB 27/24 Q1013 TEMPO 5000 -TSRA BKN010
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Comentarios del lector:
Pistas de aterrizaje
Por Mike el lunes 4 de junio de 2012 09: 53Z

Una pregunta para todos los pilotos que lean este artículo.

¿Cree usted que es aceptable o imprudente construir un estadio deportivo u otro edificio de capacidad que albergue a personas en las inmediaciones del final de la pista de un aeropuerto?

Agradezca pensamientos amables y razones a favor o en contra, dentro del contexto de su conocimiento.

Pistas de aterrizaje
Por Mike el lunes 4 de junio de 2012 09: 48Z

¿Le parece prudente construir un estadio deportivo cerca del final de la pista de un aeropuerto?

Ref: Accidentes africanos
Por Jimi el domingo 3 de junio de 2012 18: 48Z

Dan, esa no es taaaan la solución. Yo soy africano. De Nigeria y vivía en Ghana. Soy ingeniero aeronáutico y me formé en el extranjero. Hay muchas personas competentes de origen africano en ingeniería aeronáutica. Si se trata de una solución para resolver los graves fallos en nuestros problemas de mantenimiento, entonces se trata más de tener estructuras administrativas serias que garantizarán que las pautas de mantenimiento necesarias se sigan hasta el último dígito como se hace en otras partes del mundo.
Entonces, ¿cuál sería su solución para los horribles tro-tros en ghana y el transporte público llamado danfos en lagos? También para ellos llamamos mecánicos europeos de importación. Ya es hora de que actuemos correctamente y creamos en nosotros mismos. La ingeniería NO es un milagro.

Choques africanos
Por Dan el domingo 3 de junio de 2012 18: 38Z

¿No es hora de dejar de vender aviones a África, nuevos o viejos?
Deje que las dos (2) buenas compañías aéreas, Etíope y Sudafricana, se hagan cargo de todos los vuelos africanos junto con compañías europeas seguras.

Cola
Por Curious el domingo 3 de junio de 2012 16: 44Z

Realmente quiero saber por qué la vertical se volvió así. No puedo decir por las fotos, ¿se implementó al revés?

Gianni
Por Carmelo el domingo 3 de junio de 2012 15: 33Z

Los Alitalia MD82 se mantienen en perfecto estado y los pilotos tienen experiencia. Además, la seguridad no radica tanto en la edad del aire acondicionado, sino en su mantenimiento, eso es lo último en tecnología.
Sus especulaciones sobre el servicio de la junta son una cuestión de opinión, y estoy simple y totalmente en desacuerdo con su evaluación.

Fondo de comercio de Clipper
Por Mark S. Pyle el domingo 3 de junio de 2012 13: 46Z

Bueno, la chica olía hizo un largo camino después de su último vuelo para Pan Am. 22 años. Debo admitir que estoy sorprendido. No obstante, un final sin gloria. Me alegra saber que estuvo en el aire tanto tiempo.

Gracias a Don Boyd por involucrarme en esto. Dios los bendiga.

Capitán Mark S. Pyle
"El último Clipper"
4 de diciembre de 1991

Por JP el domingo 3 de junio de 2012 12: 03Z

Accra RWY 21 tiene ILS disponible y parece ser el único procedimiento de aproximación publicado para este RWY, por lo que debe usarse durante la aproximación por accidente.

Ahora es inservible según NOTAM, claramente comprensible después de la excursión.

Por eirelad el domingo 3 de junio de 2012 11: 18Z

¡¡Por favor, todos dejen de especular !! nadie puede saber con certeza por qué este avión se estrelló más allá de la longitud de la pista. ¿Cómo saber si no ocurrió una falla en el motor? o los neumáticos estallan al aterrizar? ¡y también es solo un testigo que dijo que aterrizó a la mitad de la longitud de la pista! Muchas veces los testigos pueden estar equivocados y otras veces pueden proporcionar información valiosa. Simplemente deje que los investigadores hagan su trabajo y deje de especular cuando no conozca los hechos. ¡Realmente muele mis engranajes y también muestra un poco de respeto por los difuntos! ROTURA

@Gianni
Por Certosino el domingo 3 de junio de 2012 10: 59Z

Ninguno de los 17 MD-80 aún activos tiene más de 22 años.
No estoy de acuerdo con tu opinión sobre Alitalia. pero esta es otra historia.

RIP a las víctimas y al viejo pájaro glorioso

Especulaciones
Por Jimi el domingo 3 de junio de 2012 09: 09Z

¿Por qué no esperamos todos los informes y las investigaciones adecuadas antes de plantar el ciberespacio con todo tipo de opiniones semiconscientes?

DGAA-B727
Por skyman el domingo 3 de junio de 2012 09: 04Z

También volé este avión excepcional durante 1200 horas, muchos sectores en la UE. importante empresa de carga, nunca tuve problemas. Las capacidades de aterrizaje y parada del B727 son enormes, básicamente está diseñada para operar en campos cortos. La pista 21 de la DGAA tiene un umbral largo desplazado utilizable para T / O (back-track) que es una ventaja para una aplicación visual y aterrizaje. Lo hice con un A300B4 en MLW, todavía había mucha pista frente a mí cuando salí. Este tipo de aterrizaje que pasa por el punto medio de la pista, debería desencadenar inmediatamente una vuelta. Gestión de cabina deficiente (CRM), programa de cultura de seguridad de la empresa deficiente y / o formación y seguimiento deficientes.

Por 757Driver el domingo 3 de junio de 2012 04: 38Z

RIP a los que perecen y RIP a un maravilloso avión también. La edad no tiene nada que ver con la seguridad si se realiza el mantenimiento. Si mi compañía devolviera su flota 727 de entre los muertos, haría una oferta para un asiento de F / O si tuviera que hacerlo solo para volver a ocuparlo. El mejor avión que he volado y, por suerte del señor y mis canas, he volado un buen número de tipos en mi vida.

No culpes al avión
Por Jack Ellis el domingo 3 de junio de 2012 01: 31Z

Amigos, no culpen al avión, al menos no todavía. Los 727-200 solían aterrizar habitualmente en pistas de la mitad de la longitud de la pista 3/21 en Accra. Aquí hay más de lo que sabemos.

Por marc40ca el domingo 3 de junio de 2012 00: 26Z

Para ver qué tan mala puede ser la información de los medios sobre tales instancias, uno no tiene que mirar más allá del informe de CBC.

Dicen que el avión intentaba despegar sin aterrizar.

No hace falta decir que el AV se proporcionó como un enlace cuando publiqué que la historia era incorrecta.

aproximación final en la pista 21 o 3
Por jorge dias el domingo, 3 de junio de 2012 00: 15Z

el avión ha intentado aterrizar en la pista 21 o en la pista 3.

Por notaperfectpilot el domingo 3 de junio de 2012 a las 00: 07Z

Me pregunto si tuvo que ver con la tormenta y la lluvia en la pista. ¿Te gusta que la acción de frenado sea deficiente? O falla parcial de los frenos. ¡REALMENTE pasaron por esa pista!

Por (anónimo) el sábado 2 de junio de 2012 23: 57Z

Me doy cuenta de que esto está un poco fuera de tema, pero hace 2 o 3 días, el concurso estadounidense "Jeopardy!" La pregunta final estaba en la categoría HISTORIAL DE AEROLÍNEAS.

La pista fue (parafraseado_ El Clipper Goodwill voló el último vuelo de esta aerolínea desde Barbados a Miami el 4 de diciembre de 1991.

Irónicamente, vi el DVR del programa hace solo 20 minutos aproximadamente, y diez me conecté aquí y leí las noticias de este accidente.

Por Joe el sábado 2 de junio de 2012 23: 44Z

Obviamente, no sabes de lo que hablas. Lo mejor es no decir nada que mostrar su ignorancia sobre el tema de las operaciones y el rendimiento de las aeronaves y las tripulaciones.

Obviamente, la tripulación era competente y no intentaba suicidarse aterrizando en la pista. No olvide que los pilotos siempre son los primeros en la escena de un accidente y en una posición muy comprometida de lastimarse o peor. Se cometen errores y ocurren accidentes en todas las formas de transporte, pero ninguno es menos indulgente que la dinámica involucrada en las operaciones de los aviones.

Por Joe el sábado 2 de junio de 2012 23: 37Z

Verifiqué el registro anterior de la FAA para este avión, y tiene razón en que voló el último vuelo de Pan Am en 1991 desde el aeropuerto Grantly Adams en Barbados a Miami y fue recibido en el aeropuerto con un saludo de agua de los camiones de bomberos como un tributo al legado de Pan Am. Debería haber sido colocado en algún museo en algún lugar.

Culpa del Capitán Mayor
Por Isaac S.Thomas el sábado 2 de junio de 2012 23: 31Z

- ¿Estaba el Capitán Senior Dormido en la aproximación final que perdió de vista cuántos nudos estaba haciendo?
- ¿No estaba familiarizado con la pista del aeropuerto a las 21?
- Esto no tuvo nada que ver con la aeronave, fue un error de un Capitán Superior al descender en un punto medio de la pista.
- ¿Por qué la tripulación culpa de su error al clima? ¿No le pidieron a ATC estadísticas meteorológicas antes de la aproximación final?
- Podrían haberse salvado si hubiera sido incluso un aterrizaje con viento cruzado.
Haciendo unos 190KT en el tramo final. SMH
- +1 Eli, hay que hacer algo con respecto a estas series 727-200 de 1963 que todavía están en funcionamiento.

El Capitán Senior acaba de causarnos 11 ciudadanos. ¡¡Oh Ghana, mi patria !!

¿Debe aterrizar de inmediato?
Por Dave FE el sábado 2 de junio de 2012 23: 12Z

No conozco ninguna aeronave que pueda pensar y tomar su propia decisión de aterrizar en la mitad de la pista durante una actividad de CB severa. Si es así, eso podría ser motivo para cuestionar su edad. ¿Cuál fue la inmediatez o urgencia de la tripulación en el aterrizaje? ¿Tiene poco combustible?

solo muertes?
Por James el sábado 2 de junio de 2012 22: 40Z

Sean, realmente me entristece oírte decir que las "únicas víctimas mortales". Perder una vida significa mucho, por lo tanto, podría haber utilizado una fase apropiada para contarle al mundo sobre nuestra gente que perdió la vida esta noche.

Aviones históricos
Por Derek el sábado 2 de junio de 2012 22: 04Z

A menos que me equivoque, este avión alguna vez fue conocido como N368PA y operó el último vuelo de pasajeros programado de Pan Am.

Corrección
Por Sean Mendis el sábado 2 de junio de 2012 21: 35Z

De hecho, la aeronave sobrevoló al aterrizar de Lagos en la pista 21. Atravesó el muro perimetral en el extremo 03 de la pista, cruzó la calle y terminó en el estacionamiento del estadio. La tripulación ha sobrevivido sin heridas graves. Las únicas víctimas mortales (10 confirmadas hasta ahora) se encuentran en un autobús en tierra. El casco parece estar prácticamente intacto cuando pasé por allí unas 2 horas después del accidente. El aeropuerto ha vuelto a las operaciones normales.

A menos que se indique lo contrario en la parte inferior derecha de la foto, todas las imágenes tienen derechos de autor de Don Boyd.


Vuelo 103 de Pan Am: 30 años desde el desastre de Lockerbie

El avión del desastre: Boeing 747-121, Clipper Maid of the Seas, N739PA. Foto: © Kambui

Hoy hace 30 años, a las 19:02:50 hora local, el vuelo 103 de Pan Am explotó en el aire sobre la pequeña ciudad de Lockerbie en las tierras bajas del suroeste de Escocia. El avión, & # 8216Clipper Maid of the Seas & # 8217, fue el decimoquinto 747 jamás construido en un Boeing 747-121 de 18 años, con 259 personas a bordo, estaba en ruta desde Londres & # 8217s Heathrow a Nueva York & # 8217s JFK Airport. El desastre se cobró la vida de las 259 almas a bordo y otras once en tierra.

El desastre

Pan Am 103 navegaba a 31.000 pies cuando un reproductor de casetes de radio Toshiba dentro de una maleta Samsonite marrón que contenía 450 g de explosivos de alta potencia rompió el avión en cinco pedazos. El 747 tardó 46,5 segundos en caer al suelo, donde sus escombros cubrieron un área de aproximadamente 800 millas cuadradas / 1.280 kilómetros cuadrados.

El vuelo era un servicio de Frankfurt a Nueva York, con escala en Londres. La maleta fue cargada a bordo de un Boeing 727, que volaba como Pan Am 103 de Frankfurt a Londres, donde el equipaje y los pasajeros se trasladaban al Clipper Maid of the Seas para el segundo tramo a Nueva York, asumiendo el mismo número de vuelo.

Pasaron tres días después del accidente antes de que se descubrieran los restos con signos reveladores de daños causados ​​por explosivos. En un giro de trágica mala suerte, se descubrió que la maleta que contenía la bomba se colocó al azar en la bodega de carga delantera, donde una explosión podría causar la mayor cantidad de daños en un Boeing 747.

Investigación

En 2003, el líder libio Muammar Gaddafi aceptó la responsabilidad del bombardeo de Pan Am 103 y pagó millones de dólares en compensación a las familias de la víctima.

Finalmente se descubrió que la bomba fue colocada por un oficial de inteligencia libio, Abdelbaset al-Megrahi. Fue capturado en 1999 y, finalmente, condenado a cadena perpetua en 2001. En una de las decisiones legales más controvertidas de los últimos tiempos, al-Megrahi fue liberado en 2011 por compasión tras ser diagnosticado con cáncer de próstata. Tanto el primer ministro británico, David Cameron, como el presidente estadounidense, Barack Obama, condenaron públicamente la decisión de su liberación. Voló de regreso a Libia, donde murió en 2012.

Consecuencias

Las ondas del desastre de Lockerbie duran hasta el día de hoy y han transformado la industria de la aviación. Fue un gran factor que contribuyó a la caída de Pan American World Airways, una de las aerolíneas pioneras en el mundo desde el inicio de la aviación comercial. La aerolínea también fue en parte responsable de la creación del Boeing 747, entre muchas otras hazañas de la aviación.

Después del derribo del vuelo 182 de Air India en 1985 (un 747 que fue volado del cielo por una bomba cerca de la costa de Irlanda), era un requisito que todo el equipaje debía estar acompañado por el pasajero que lo registró. el atacante de Pan Am 103 registró el equipaje de Malta a JFK a través de Frankfurt y Londres, mientras que finalmente no estaba a bordo del N739PA cuando explotó, Pan Am fue declarado culpable de mala conducta intencional en violación de los procedimientos de seguridad.

& # 8220La aerolínea más experimentada del mundo & # 8217 & # 8221 se declaró en quiebra el 8 de enero de 1991 y dejó de existir el 4 de diciembre del mismo año. Los albores de la tecnología de control de equipaje, que escanea el equipaje en busca de su contenido y es capaz de detectar explosivos, también se produjo como resultado del desastre de Lockerbie. Ahora es posible identificar oligoelementos de explosivos en las maletas facturadas antes de que lleguen a la aeronave.

Los contenedores de equipaje resistentes a explosiones también se desarrollaron a raíz de Pan Am 103, pero debido a las medidas de seguridad mejoradas que garantizan que una bomba no se convierta en una placa en primer lugar, estos no se han implementado.

Legado

La inquietante imagen de la nariz del Pan Am 747 derribado. Foto: © AAIB

Aparte de una pequeña cantidad de memoriales a las víctimas, la imagen eterna de la nariz intacta del 747 derribado tirado en la ladera como un animal asesinado es todo lo que queda para recordarnos el ataque terrorista que se cobró 270 vidas hace 30 años.Abdelbaset al-Megrahi ha sido hasta ahora la única persona condenada por el bombardeo de Pan Am 103. La investigación nunca se ha cerrado formalmente y los restos del 747 se reconstruyen en un hangar de la AAIB (División de Investigación de Accidentes Aéreos) en Farnborough. .

Matt es un escritor y reportero de International Flight Network que vive en Londres y ha estado involucrado en la aviación desde muy joven. Tiene un enfoque particular en la seguridad aeronáutica, los accidentes y los detalles técnicos.


LÍNEA AÉREA PILOTO CENTRAL ->

Del capitán Mark S. Pyle, capitán del último vuelo de Pan Am para operar en todo el mundo:

& quot; En un momento, me suscribí a Aviation Quarterly, que era notable por su calidad, su apreciación de la aviación y su incansable búsqueda de la excelencia. Era encuadernado y digno de ser examinado en mi sillón favorito mientras disfrutaba de un trago de brandy selecto. Fui miembro fundador de por vida, pero ahora está desaparecido y pertenezco a la historia. ¡Nada es para siempre!

Mi aerolínea ahora pertenece al pasado, al igual que seguramente mi lote envejecido de revistas olvidadas. Pan American World Airways está perdida, perdida por la ineptitud empresarial, la indiferencia gubernamental y la incapacidad de cambiar con el mundo que ayudó a unir.

"Parece un hermoso día para ir a volar", dijo el primer oficial Robert Knox de Greensboro, Carolina del Norte, cuando comenzamos nuestro ritual de verificar el clima a lo largo de nuestra ruta de vuelo. El vuelo 219, con destino a Bridgetown, Barbados, estaba a una hora de la salida. Completamos el papeleo que garantizaría que el viaje cumpliera con todos los requisitos legales de rendimiento, peso y equilibrio. Fuimos más que profesionales, porque CNN había informado la noche anterior que Delta Air Lines había retirado su apoyo a nuestra nueva empresa propuesta.

En la mayoría de las ocasiones, habríamos hecho un comentario o dos sobre deportes o pasatiempos en una sesión informativa previa a la salida. Las personas que no habían volado juntas antes usarían una charla tan trivial para romper el hielo de la falta de familiaridad.

Esta mañana fue ciertamente diferente: un aire de finalidad se cernió sobre todos en nuestro mostrador. El hecho de que fueran las 6 de la mañana deprimió aún más la atmósfera. El ingeniero, Chuck Foreman de Washington, DC, estaba estudiando detenidamente las cifras de combustible. Acababa de regresar al Boeing 727 de su primo mucho más grande, el jumbo B-747.

Caminamos brevemente hasta nuestro avión, el barco n. ° 368, uno de los B-727 más nuevos de la flota y fue un gran placer volar con sus motores más potentes y su enérgico rendimiento. Pan Am tenía muchos B-727, pero la mayoría eran más antiguos. Sus motores siempre fueron adecuados, pero no producirían la patada en el asiento de este modelo más nuevo. Guardé mi equipo en la cabina del piloto con un sentimiento de orgullo silencioso, generado por el mando de una máquina así. Luego caminé hacia popa para saludar a los asistentes de vuelo que completarían la compañía de nuestro barco en esta hermosa mañana de Nueva York.

Inmediatamente, el sobrecargo planteó la cuestión de la retirada de Delta, y mi respuesta fue la misma que para los miembros de la tripulación de mi cabina: "Sea lo que sea que nos depare el día, haremos un buen viaje". el primero de muchos, como el prometido & quot; nacido de nuevo & quot; Pan Am con raíces en Miami, o como el último de muchos.

Reconocimos el despeje de retroceso de nuestro equipo de tierra, o lo que había sido nuestro equipo de tierra. Ahora que estaban vestidos con sus uniformes Delta, sentimos una sensación de irrealidad cuando salimos de la puerta. Nuestro avión respondió de su manera maravillosa habitual: los motores cobraron vida como si anhelaran avanzar hacia la promesa de esta mañana sin nubes. El equipo de tierra nos saludó y partimos. La computadora de navegación se conectó y ocupamos nuestro lugar en la pista mientras se completaban los elementos de la lista de verificación final, rutina con años de repetición.

Mientras cogíamos velocidad, me maravillé de las magníficas máquinas que la maravillosa gente de Pratt y Whitney nos había proporcionado. Suavemente, levanté el morro de este hermoso avión hacia el cielo. El sonido del viento impetuoso y el zumbido de los instrumentos se sumó a lo que siempre es un momento mágico en la vida de todo piloto. El suelo cayó rápidamente y el cielo lo llamó. Tanto el hombre como la máquina estaban felices de complacerlo. Nos alejamos del conocido horizonte de Manhattan y apuntamos el morro de Clipper Goodwill hacia el sur, hacia Barbados.

Después de nivelar a 31,000 pies, la rutina de monitorear la planta de energía y los instrumentos de navegación se instaló. La conversación una vez más se centró en lo que sentimos que era el abandono de nuestra aerolínea por parte de lo que todos pensamos que era un buen tipo corporativo. No soy un visionario de ninguna manera, había detallado mis temores en esta misma línea desde el día en que se finalizó el acuerdo. "Las promesas de Delta eran necesarias para cimentar el acuerdo y nada más", había dicho, ¡y siempre había esperado estar equivocado! Yo, como muchos de mis amigos, no tuve la suerte de transferirme, o más correctamente, no estaba en el avión correcto: el Airbus A310. (Delta quería solo ciertos grupos de pilotos, basándose principalmente en la calificación del avión).

Volamos sobre las Bermudas, ese increíble trozo de roca volcánica de 21 millas cuadradas, donde había pasado mi última Navidad en escala. Tengo muchos recuerdos felices de las Bermudas y de otros lugares, todos asociados con destinos en lo que había sido una aerolínea mundial. Tokio, Seúl, Bangkok, Manila, Pekín, Berlín, Frankfurt, Londres, Venecia, Oslo, Estambul y muchas otras ciudades, destinos en los que los empleados de Pan Am anteriores fueron pioneros en gran medida, guardan recuerdos para muchos más empleados de Pan Am.

Solo unos pocos cúmulos hinchados (bolas de algodón en el aire) bloquearon nuestro camino hacia Bridgetown cuando comenzamos nuestro descenso. El acercamiento a lo largo de la costa occidental de Barbados es surrealista. La isla es verdaderamente una joya multicolor en un fondo de mar turquesa. Aterrizamos hacia el este, como dictan los vientos alisios casi siempre, aterrizando 4 horas y 30 minutos después de nuestra salida de Nueva York. Rodamos hasta la puerta y apagamos nuestros motores como lo habíamos hecho cientos de veces antes. Esta vez habría una diferencia, ¡una diferencia notable! En las cuatro horas y media de nuestro vuelo se había hecho una trágica historia.

El director de la estación se acercó como siempre hacía y saludó a los pasajeros entrantes. Luego entró en nuestra oficina (la cabina) y nos saludó cordialmente, explicando que tenía malas noticias. Rápidamente respondí que pensaba que podíamos adivinar la naturaleza de sus sombrías noticias. Produjo un mensaje de las operaciones de Nueva York en un formato muy familiar. Este contenido, sin embargo, nunca antes en sus 64 años de historia se había inscrito en ningún documento panamericano. Pan Am, a las 9 a.m. del 4 de diciembre de 1991, había cesado sus operaciones. Ninguno de nuestros asistentes de vuelo pudo contener sus emociones o sus lágrimas. Todos eran veteranos de al menos 20 años con Pan American o National Airlines. Expresaron su incredulidad y su resentimiento por la decisión del Delta que los consoló impidió que los que estábamos en la cabina del piloto mostramos nuestros propios sentimientos reprimidos.

El gerente de nuestra estación nos preguntó si operaríamos el viaje a Miami. Encontraría la forma de comprar combustible. Muchos pasajeros quedaron varados y algunos empleados de Pan Am estaban empacando para dejar sus estaciones y sus trabajos.

Le informamos al gerente de la estación que lo retrasaríamos tanto como fuera posible. Esto aseguraría que todos aquellos que deseen regresar a Miami tuvieran tiempo de embarcar. Esperamos más de dos horas en pensamientos mayormente silenciosos mientras los pasajeros se reunían en sus hoteles y los empleados empacaban sus pertenencias.

En un momento, los empleados del aeropuerto local que habían servido tan bien a Pan Am, ya quienes Pan Am había servido tan bien, llegaron al avión. Siguió una ceremonia llena de lágrimas. Se intercambiaron flores y buenos deseos. Los medios de comunicación de la televisión local solicitaron entrevistas. Los empleados del aeropuerto bombardearon el Clipper Goodwill para obtener las últimas fotos, que adornarían los álbumes de recortes familiares.

A las 2 pm. EST, las ruedas subieron en Clipper 436, proveniente de Bridgetown, Barbados, y con destino a la ciudad natal de Pan Am. Volamos con pensamientos silenciosos, intercambiando pocas palabras a medida que pasaba el tiempo. San Juan Center autorizó nuestro vuelo directo a Miami, y marqué las coordenadas de navegación para Miami International por última vez. Poco se podría decir frente a una realidad solemne: el conocimiento seguro de carreras sin salida. Lo que sucedió se puede describir mejor como una muerte en nuestra familia inmediata. Pan Ameican era mi familia en todos los sentidos. Fue la familia corporativa de miles.

El ingeniero interrumpió mis pensamientos cuando comenzamos nuestro descenso a Miami: "¿Debería llamar dentro del alcance?"

--Sí --dije--, seguramente alguien seguirá allí. Hay que acostar a los aviones.

El ingeniero volvió a hablar en mi dirección muy suavemente, tan suavemente que no pude entender.

Este ingeniero veterano de más de 25 años contuvo las lágrimas con los ojos cerrados. Dijo: "Mark, somos el último vuelo, el último vuelo". Esa circunstancia no se me había ocurrido. Continuó: "Quieren que hagamos un pase bajo sobre el campo".

Le dije: "Estás bromeando, ¿verdad?" ¡Están bromeando! '' En privado, pensé que podría ser un amigo que había aterrizado antes que yo, ahora tomándome el pelo.

`` No es broma '', dijo, `` van a estar allí para recibirnos, una especie de ceremonia ''.

Miami estaba ante nosotros. Un frente frío acababa de pasar, y la niebla seguía la costa, extendiéndose hacia el mar casi hasta las Bahamas. Miami se sentó al otro lado del banco de niebla, inquietante y hermosa al mismo tiempo. Dinner Key yacía acurrucado en la niebla. Mi mente se aceleró ante la finalidad de lo que estaba haciendo. ¡Este no fue solo el final de mi carrera! El desvanecimiento de esta aerolínea en la historia superó con creces el final de la carrera de cualquier individuo. Franklin Roosevelt había salido de ese mismo Dinner Key a bordo de Dixie Clipper, con destino a Casablanca en 1943, el primer presidente estadounidense en volar mientras estaba en el cargo.

Pan Am no ha sido solo una parte de la historia, ha hecho historia durante sus 64 años. Siempre estuvo ahí cuando el gobierno lo necesitaba. De hecho, Pan American Clippers tenía muchas cicatrices como recuerdo de encuentros con enemigos de Estados Unidos. Desde agujeros de bala japoneses, un pesado clipper recibió mientras evacuaba a personal militar clave de la isla Wake durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, hasta el bombardeo terrorista del "Clipper 103". Más recientemente, pilotos y aviones de Pan Am ayudaron en la Operación Tormenta del Desierto. Un Pan American Clipper me trajo a casa desde Vietnam. Ahora Pan Am solo tenía Clipper Goodwill y esta última tripulación: este último vuelo.

Con los pasajeros informados cuidadosamente sobre nuestras intenciones, pedí flaps 15. Descendimos por la pista de deslizamiento electrónica que tantas veces me había guiado a Miami. Ahora ejecutamos el pase bajo solicitado, el primero desde que dejé la Marina hace muchos años. Mientras volamos por la línea central de la Pista 12 (en realidad 30), noté la alineación de aviones de American Airlines que pronto tomarían nuestro lugar. Cuando completamos el paso bajo, la torre emitió una declaración final: "¡Excepcional, Clipper!"

Subiendo y girando a favor del viento para la aproximación final y el aterrizaje, miré el hermoso Aeropuerto de Miami y la ciudad a la que sirve. Todos nos dimos cuenta de que esta sería la última vez. Una vez más, la finalidad del momento golpeó mis sentidos. Nuestras ruedas tocaron por última vez en un avión de Pan American, la última vez para un vuelo de ingresos programado de cualquier tipo para esta aerolínea histórica.

Al acercarnos a la calle de rodaje, comenzamos a ver la recepción que se extendía ante nosotros. Los vehículos del aeropuerto de todo tipo (vehículos policiales y de seguridad, autoridades portuarias y equipos de bomberos) se alineaban en la calle de rodaje y abundaban las cámaras de video. Había líneas de individuos en formación semimilitar por todas partes.

Cuando pasamos por delante de las primeras formaciones, hombres y mujeres se pusieron en alerta y saludaron al "último de los Clippers". Entonces, por primera vez, se me llenaron los ojos de lágrimas. Muchas filas de personas y máquinas, todas elegantemente formadas, todos saludaron. Le devolví el saludo con la misma claridad, sabiendo plenamente que sus saludos eran para esta "máquina" y para todas las "máquinas" que llevaban el título "Clipper" durante 64 años. Su saludo fue a la historia que representaba su barco y a todo lo que había sucedido antes.

Pasamos la línea de equipo contra incendios y el cañón de agua se disparó sobre la aeronave. Mis emociones se tambalearon bajo el peso de este homenaje al último vuelo de Pan Am. Conecté el limpiaparabrisas para limpiar el agua que estaba en el parabrisas, pero eso no sirvió de nada para el agua en mis ojos. Mi primer oficial luchó por contener las lágrimas. Llevaba puesto el azul de Pan Am durante 23 años.

Una formación final - todo el personal de tierra panamericano - ofreció su último saludo. Nos acercamos a la puerta y frenamos por última vez. Apagamos los sistemas por última vez y aseguramos los motores fieles. Con tristeza, recogimos nuestras pertenencias y nos dimos la mano. Nuestro último vuelo había terminado. Ningún ojo en la cabina estaba seco. Muchos de los pasajeros que partieron compartieron nuestro momento de dolor. Las lágrimas por Pan Am continuarán.

Al regresar a mi casa, nuestro hijo de 13 años me presentó una carta. A través de sus propias lágrimas, me nombró el mejor piloto de Pan Am. Por un breve momento, en una ocasión llorosa, lo estuve.

El capitán Mark S. Pyle, un ex aviador naval, tenía 18 años de servicio con National / Pan Am. Una versión de este artículo apareció en The Miami Herald el 20 de diciembre de 1991. El artículo anterior es de la edición de junio de 1992 de Air Line Pilot, la publicación mensual de ALPA. Poco después de que su artículo apareciera en el Herald, lo contacté y le proporcioné una copia de mi cinta VHS que contenía imágenes del cierre de Pan Am en MIA el 4/12/91, incluido su sobrevuelo, aterrizaje y rodaje hasta la puerta, y noticias posteriores. imágenes de las cuatro estaciones de televisión de Miami durante varios días después del cierre.

El Capitán Pyle luego se empleó como oficial de policía en el área de Kansas City y ama su trabajo de acuerdo con sus comentarios a continuación. ¡Buena suerte, capitán Pyle! Gracias por registrar este importante evento histórico de la manera elocuente que lo hizo.

2 de junio de 2012: el antiguo "Clipper Goodwill" N368PA fue destruido en un accidente en Ghana mientras volaba carga.


Nota histórica

Pan American World Airways, primero conocido como Vías aéreas panamericanas, comenzó como un pequeño transportista de hidroaviones, respaldado por partes interesadas influyentes, que rápidamente cobró impulso con un contrato de Servicio Postal para la entrega de correo aéreo desde Key West, Florida a La Habana, Cuba en 1927. Impulsado por su fundador y director ejecutivo durante mucho tiempo. Juan Trippe & rsquos incansable impulso para expandir los límites geográficos y tecnológicos de la aviación en ese momento, Panamericano se convirtió en un imperio corporativo global, con rutas de pasajeros en seis continentes, una cadena de hoteles, un rascacielos prominente en Manhattan, servicios de helicópteros y aviones comerciales, y participación en la investigación de viajes espaciales y pruebas de misiles con el gobierno de los EE. UU.

A través de una estrategia de cuidadosa negociación con los jefes de estado, la adquisición de pequeñas aerolíneas que ya estaban en operación y el establecimiento de empresas conjuntas, Trippe pudo expandir las rutas de pasajeros y carga en todo el Caribe, América Central y partes de América del Sur tan pronto. como 1930. Con Charles Lindbergh como consultor técnico, Panamericano logró la primera ruta aérea Transpacific en 1935 desde San Francisco a Manila, Filipinas, a través de Hawai, Midway Island, Wake Island y Guam. Las innovaciones posteriores incluyeron la introducción de viajes en clase económica, la adopción de aviones a reacción y, finalmente, la asociación con Boeing para desarrollar con el primer jumbo jet 747 y el 747SP de largo recorrido, y la introducción del sistema de reserva computarizado.

Prohibido el establecimiento de rutas nacionales por la Junta de Aeronáutica Civil hasta la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978, Panamericano no obstante, se enfrentó a la competencia de otros transportistas estadounidenses en rutas internacionales ya en la década de 1940. Disminución del crecimiento de pasajeros a partir de la década de 1960, liderazgo inestable tras la jubilación de Trippe & rsquos en 1968, aumento de los costos del combustible tras las crisis del petróleo de la década de 1970, una fusión mal coordinada con Aerolíneas Nacionales en 1980, y el atentado terrorista del vuelo 103 en 1988 contribuyeron al eventual colapso financiero de la empresa. Comenzando y terminando su viaje pionero en el sur de Florida, Pan American World Airways cesó sus operaciones con su vuelo final aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Miami el 4 de diciembre de 1991.


Hora de la historia: Pan America voló con The Beatles para su primera visita a EE. UU.

El 7 de febrero de 1964, a la 1:20 pm EST, The Beatles, John Lennon, Paul McArtney, George Harrison y Ringo Starr, llegaron a Estados Unidos al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy desde Londres a bordo del vuelo 101 de Pan American World Airways. , un Boeing 707-331, número de serie 17683, N704PA, llamado Jet Clipper Defiance. Fueron recibidos por unos 4.000 aficionados y 200 periodistas.

Esta fue la primera visita de los artistas intérpretes o ejecutantes a Estados Unidos. Durante su gira de tres semanas, fueron dos veces invitados en “The Ed Sullivan Show”, y cada aparición en televisión en vivo fue vista por más de 70.000.000 de personas. Realizaron conciertos en el Washington Coliseum, Washington, DC, y en el Carnegie Hall, en la ciudad de Nueva York. Los Beatles regresaron al Reino Unido el 22 de febrero de 1964.

El grupo de rock británico The Beatles (L-R: George Harrison, John Lennon, Ringo Starr y Paul McCartney) saludan mientras abordan un avión para comenzar su primera gira estadounidense (Foto de Hulton Archive / Getty Images)

El Boeing 707 se desarrolló a partir del prototipo anterior del Modelo 367-80, el "Dash Eighty". Es un transporte a reacción de cuatro motores con alas en flecha y superficies de cola. El borde de ataque de las alas forma un ángulo de 35 °. El avión tenía una tripulación de vuelo de cuatro: piloto, copiloto, navegador e ingeniero de vuelo.

El 707-331 mide 152 pies, 11 pulgadas (46,611 metros) de largo con una envergadura de 145 pies, 9 pulgadas (44,425 metros). La parte superior de la aleta vertical mide 12,928 metros (42 pies y 5 pulgadas) de altura. El ala es considerablemente diferente a la de la serie 707-120 original, con mayor longitud, diferentes flaps y spoilers, y los motores están montados más hacia afuera. La aleta vertical es más alta, el plano horizontal de la cola ha aumentado la envergadura y hay una aleta ventral para mejorar la estabilidad longitudinal.

El 707 es anterior a los aviones de pasajeros de "fuselaje ancho", que tienen un ancho de fuselaje de 12 pies, 4 pulgadas (3.759 metros).

El peso vacío del avión es de 146.400 libras (66.406 kilogramos). El peso máximo al despegue (MTOW) es de 333,600 libras (151,320 kilogramos). En MTOW, el 707-331 requirió 10,840 pies (3,280 metros) de pista para despegar. El –331 estaba propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & amp Whitney JT3D-3, que producían 18.000 libras de empuje cada uno. Su velocidad máxima es de 0,80 Mach (552 millas por hora o 889 kilómetros por hora).Tenía un alcance de 4,298 millas (6,920 kilómetros).

Boeing 707-331 N704PA de Pan American World Airways, Jet Clipper Defiance, en Estocolmo, julio de 1966. (Foto de Lars Söderström)

El Boeing 707 estuvo en producción desde 1958 hasta 1979. Se construyeron 1.010. En 2013, solo diez 707 seguían en servicio.

Jet Clipper Defiance se registró originalmente en Trans World Airways como N771TW, pero nunca se entregó. (Llevaba un número de modelo de Trans World Airlines, 707-331, en lugar de un código de Pan American, 707-321.) Luego se vendió a Pan Am, se entregó el 23 de marzo de 1960 y se registró como N704PA. Al final de su carrera, fue arrendado a varias aerolíneas más pequeñas. Fue desechado en Long Beach, California, junio de 1977.


Panorama historico

Cuando Estados Unidos ganó la Guerra Hispanoamericana, anexó la antigua colonia española de Puerto Rico, como parte del Tratado de París del 10 de diciembre de 1898. Esto puso fin a cuatro siglos de dominio español, pero esencialmente sustituyó a un maestro por otro.

Aquí hay una breve historia de esa relación.

1897

GRATIS POR FIN

España concede a Puerto Rico un Carta de Autonomía (Carta de Autonomía) que, después de cuatrocientos años, daría a Puerto Rico su independencia.

1898

OCHO DÍAS DE INDEPENDENCIA

Las elecciones generales se celebran en marzo de 1898 y el primer gobierno “autónomo” de Puerto Rico comienza a funcionar el 17 de julio de 1898.

Solo ocho días después, el 25 de julio, Nelson A. Miles (el Comandante General del Ejército de los Estados Unidos) invade Puerto Rico con 16,000 soldados como parte de la Guerra Hispanoamericana.

El General Miles aterriza en el pueblo costero de Guánica y pasa fácilmente por los pueblos de Yauco, San Germán, Hormigueros, Mayagüez, Ponce, Adjuntas, Utuado, Juana Díaz, Coamo y Aibonito.

Miles se queda en el cuadrante suroeste de Puerto Rico. No invade San Juan donde las fuerzas españolas eran más fuertes, particularmente en la fortaleza de El Morro. Esta fue una estrategia eficaz. Los españoles ofrecen poca resistencia fuera de San Juan.

La “Campaña de Puerto Rico” dura menos de dos meses y concluye con el Tratado de París. Esto acaba con la independencia de Puerto Rico.

Oficialmente, esta "independencia" duró solo ocho días: desde el 17 de julio de 1898 hasta el 25 de julio de 1898, el primer día de la invasión estadounidense.

1899

HURACAN SAN CIRIACO

Uno de los peores huracanes del Caribe de la historia, San Ciriaco mata a más de 3.400 puertorriqueños y destruye toda la cosecha de café de la isla.

El alivio del huracán en Estados Unidos es extraño. NO envía ayuda por huracán a la isla. En cambio, devalúa la moneda monetaria de toda la isla & # 8230

40% DEVALUACION DE LA MONEDA

Estados Unidos crea el American Colonial Bank, y los españoles peso es reemplazado por el dólar estadounidense como moneda de Puerto Rico. Aunque de igual valor internacional, cada peso se declara por valor de solo 60 centavos de dólar estadounidense. Esto paraliza la economía puertorriqueña, particularmente para los pequeños agricultores.

1910

BANCOS DE ESTADOS UNIDOS EJECUTAN EN TIERRA PUERTORRIQUEÑA

Con granjas paralizadas y un 40% menos de riqueza, los agricultores puertorriqueños tienen que pedir dinero prestado a los bancos estadounidenses. Sin restricciones de la ley de usura, el American Colonial Bank cobra tasas de interés tan altas que, en una década (en 1910), los agricultores incumplen sus préstamos y los bancos ahora son dueños de sus tierras.

Los principales financiadores de esta apropiación masiva de tierras incluyen el American Colonial Bank, la Casa de Morgan y el Riggs National Bank.

Un miembro de la familia Riggs, E. Francis Riggs, luego se convierte en el Jefe de Policía de Puerto Rico y preside lo que se conoció como la Masacre de Río Piedras.

1917

CIUDADANÍA DE EE. UU.

En 1917 Woodrow Wilson firma la Ley Jones, en virtud de la cual se decreta el inglés como el "idioma oficial" de Puerto Rico, y a los puertorriqueños se les otorga la ciudadanía estadounidense.

Esto permite que 18,000 puertorriqueños peleen en la Primera Guerra Mundial.

1921

MONCHO REYES, EL GOBERNADOR IDIOTA

El presidente de los Estados Unidos, Warren Harding, nombra a Emmet Montgomery Reily como gobernador de Puerto Rico. A su vez, Reily coloca a sus propios amigos en puestos destacados en todo el gobierno de Puerto Rico.

Reily decreta que la bandera de los Estados Unidos ("Old Glory") será la única bandera utilizada en toda la isla. También declara que el español ya no se utilizará en ninguna escuela, que ahora enseñará exclusivamente en inglés.

Reily es extremadamente impopular. Los puertorriqueños lo apodan Moncho Reyes (un "Moncho" es un idiota incivilizado). Se ve obligado a dimitir en 1923, bajo una creciente nube de acusaciones de corrupción.

1920 – 1930

U. S. TIRADOR DE TIERRA

Para 1930, casi todas las fincas de Puerto Rico pertenecen a 41 sindicatos azucareros.

El 80% de estos son propiedad de los EE. UU., Y los cuatro sindicatos más grandes (Central Guánica, Sur de Puerto Rico, Fajardo Sugar y East Puerto Rico Sugar) son de propiedad total de los EE. UU. Y cubren más de la mitad de la tierra cultivable de la isla.

SIN SALARIO MÍNIMO

Sin dinero, sin cultivos y sin tierra, los puertorriqueños buscan trabajo en las ciudades. Cuando la legislatura puertorriqueña promulga una ley de salario mínimo como la de Estados Unidos, la Corte Suprema de los Estados Unidos la declara inconstitucional.

Esta decisión se toma a pesar del testimonio del presidente de la AFL-CIO, Samuel Gompers, de que "los salarios que se pagan a los puertorriqueños son ahora menos de la mitad de lo que recibían bajo los españoles".

PRECIOS FIJOS

Los productos terminados de EE. UU., Desde bandas de goma hasta radios, tienen un precio de 15 a 20% más alto en la isla que en el continente. Puerto Rico es impotente para promulgar leyes de fijación de precios.

1930

CAMPOS DE PEDRO ALBIZU

Pedro Albizu Campos, el primer puertorriqueño graduado de la Facultad de Derecho de Harvard, es elegido presidente del Partido Nacionalista Puertorriqueño. Inmediatamente, comienza a organizar a los trabajadores agrícolas y pequeños agricultores de la isla.

1931

CERDOS DE GUINEA PUERTO RICANOS

Pedro Albizu Campos investiga algunos rumores inquietantes en el Hospital Presbiteriano de San Juan y confirma que un Dr. Cornelius P. Rhoads está inyectando células cancerosas vivas a pacientes puertorriqueños y que mató al menos a 13 de ellos.

Un escándalo estalla cuando la siguiente carta, escrita por el propio Dr. Rhoads, es descubierta y difundida por Albizu Campos:

“Los puertorriqueños (sic) son la raza de hombres más sucia, perezosa, degenerada y ladrona que jamás haya habitado esta esfera ... He hecho todo lo posible para promover el proceso de exterminio matando a ocho y trasplantando cáncer a varios más ... Todos los médicos deleitarse con el abuso y la tortura de los desafortunados súbditos ".

La prensa estadounidense saluda al Dr. Rhoads y lo coloca en la portada de Revista Time.

1930 – 1970

ESTERILIZACIÓN MASIVA

Las mujeres puertorriqueñas son utilizadas masivamente para la prueba de DIU y píldoras anticonceptivas. Además, entre 1930 y 1970, aproximadamente un tercio de la población femenina de Puerto Rico en edad fértil se somete a “la operación”, la tasa más alta del mundo.

Muchas de estas mujeres fueron "operadas" sin su conocimiento o consentimiento. Con mayor frecuencia, estos "procedimientos" ocurrieron inmediatamente después del parto.

La Asociación de Mejoramiento Humano de América promueve la eugenesia (una versión ligeramente velada de la limpieza racial nazi) como base para esterilizar a los negros en los Estados Unidos continentales y a los puertorriqueños en la isla.

La investigación y documentación disponible de este genocidio colonial es extensa.

1934

LOS MACHETEROS SE ENCUENTRAN EN HUELGA

Pedro Albizu Campos dirige una huelga agrícola en toda la isla. Los trabajadores de la caña de azúcar, o macheteros, obtienen concesiones salariales de los sindicatos azucareros.

Esta es la primera vez que alguien organiza puertorriqueños contra Estados Unidos… y gana.

VIGILANCIA DEL FBI LAS 24 HORAS DE LOS CAMPOS DE ALBIZU

La economía de Estados Unidos se encuentra en una Gran Depresión. Necesita todas las ventajas económicas que pueda encontrar. Debido a la huelga de caña de azúcar de Machetero, el Partido Nacionalista Puertorriqueño es apuntado como una "amenaza a la seguridad nacional" y la vida de Albizu Campos está en peligro.

J. Edgar Hoover ordena que el FBI vigile los movimientos y reuniones de Campos las 24 horas. Recibe constantes amenazas de muerte, es agredido en su propia casa, encarcelado durante 24 años, golpeado y torturado en la cárcel.

1935

MASACRE DE RIO PIEDRAS

En la localidad de Río Piedras, en una asamblea estudiantil de la Universidad de Puerto Rico, la policía dispara y mata a cuatro miembros del Partido Nacionalista Puertorriqueño: José Barea, Ramón Pagán, Pedro Quiñones y Eduardo Vega.

1936

ASESINATO DE JEFE DE POLICÍA RIGGS

En represalia por la masacre de Río Piedras, el jefe de policía insular E. Francis Riggs es asesinado en San Juan. Dos miembros del Partido Nacionalista, Hiram Rosado y Elías Beauchamp, son inmediatamente arrestados y asesinados a tiros en la sede de la policía de San Juan.

1937

MASACRE DE PONCE

El Domingo de Ramos, 21 de marzo, se realiza una marcha pacífica en la localidad de Ponce, en apoyo de Pedro Albizu Campos y otros nacionalistas recientemente encarcelados.

La marcha se convierte en una sangrienta masacre policial, matando a 17 civiles puertorriqueños desarmados e hiriendo a más de 200 más. Mueren mujeres y niños, incluida una niña de 7 años, que recibe un disparo en la espalda.

La masacre ocurre bajo el mando militar directo del general Blanton Winship, el gobernador de Puerto Rico designado por Estados Unidos.

El 14 de abril, el congresista estadounidense Vito Marcantonio denuncia a Winship en el Congreso de los Estados Unidos:

“En sus cinco años como gobernador de Puerto Rico, el señor Blanton Winship destruyó el último vestigio de derechos civiles en Puerto Rico. Los patriotas fueron enmarcados en la propia mansión ejecutiva y encarcelados. Hombres, mujeres y niños fueron masacrados en las calles de la isla simplemente porque se atrevieron a expresar su opinión o intentaron reunirse en libertad ”.

—Vito Marcantonio, Congresista de los Estados Unidos (Registro del Congreso del 14 de abril de 1937, página 4499)

1939

BOMBARDEO DE CULEBRA

Estados Unidos comienza a utilizar el archipiélago de Culebra como lugar de práctica de artillería y bombardeos.

1941

OCUPACIÓN DE VIEQUES

Estados Unidos establece bases militares en las islas de Vieques y Culebra. La Estación Naval Roosevelt Roads es una de las instalaciones navales más grandes del mundo que cubre 32,000 acres, tres puertos y dos tercios de la isla de Vieques.

Durante más de 60 años, la Marina de los EE. UU. Utiliza Vieques para prácticas de tiro en los ejercicios de bombardeo de la Marina. Usan napalm, Agente Naranja y entre 300 y 800 toneladas de munición con punta de uranio empobrecido. En total, la Marina arroja casi 3 millones de libras de bombas en Vieques anualmente, hasta 2003.

Hacia el final, a medida que aumenta la presión internacional contra este bombardeo, el Gobernador de Puerto Rico se presenta ante el Congreso de los Estados Unidos para decir lo siguiente:

“Nunca más vamos a tolerar un abuso de una magnitud y alcance como el que nunca se le pediría a ninguna comunidad en ninguno de los cincuenta estados que tolerara. Nunca más volveremos a tolerar tal abuso: ni durante sesenta años, ni durante sesenta meses, ni sesenta horas, ni sesenta minutos ".

—Gobernador de Puerto Rico, Pedro Roselló, 19 de octubre de 1999 (Declaración ante el Comité de Fuerzas Armadas del Senado de los Estados Unidos)

1948

LEY 53 (LA LEY GAG)

Se promulga la Ley Mordaza de Puerto Rico (Ley 53) para reprimir el movimiento independentista en Puerto Rico. La Ley Mordaza tipifica como delito cantar una melodía patriótica para hablar o escribir sobre la independencia o para reunirse con alguien, o realizar cualquier asamblea, con respecto al estatus político de Puerto Rico. Cualquiera que sea declarado culpable de desobedecer esta ley es condenado a diez años de prisión, una multa de $ 10,000 dólares (EE.UU.), o ambas.

La Ley Mordaza también tipifica como delito exhibir o poseer una bandera puertorriqueña, incluso en la propia casa. Esta disposición de "bandera" permite a la policía y los miembros de la Guardia Nacional: 1) ingresar a la casa de cualquier persona sin una orden judicial, y 2) registrar y confiscar toda propiedad, independientemente de la causa probable.

Dado que todos los puertorriqueños fueron declarados ciudadanos estadounidenses en 1917 (para enviar a 18,000 de ellos a luchar en la Primera Guerra Mundial), la Ley Mordaza viola directamente la Primera Enmienda de la Constitución de los Estados Unidos, que garantiza la libertad de expresión a todos los estadounidenses. los ciudadanos.

A pesar de sus defectos constitucionales, la Ley Mordaza es políticamente eficaz. Quince miembros del Partido Nacionalista Puertorriqueño son inmediatamente arrestados y acusados ​​de violarlo, y se amenaza con arrestos masivos en toda la isla.

La Ley Mordaza se deroga en 1957.

1950

LEVANTAMIENTOS EN TODO PUERTO RICO

Organizado y dirigido por Pedro Albizu Campos, los puertorriqueños se rebelan en ocho pueblos (San Juan, Ponce, Peñuelas, Jayuya, Utuado, Mayagüez, Naranjito, Arecibo) durante un período de cuatro días (del 29 de octubre al 1 de noviembre) e intentan asesinar tanto al presidente de los Estados Unidos como al gobernador de Puerto Rico.

LEVANTAMIENTO DE JAYUYA

El 29 de octubre, en el pueblo de Jayuya, los nacionalistas puertorriqueños queman una oficina de correos, atacan una estación de policía, cortan las líneas telefónicas, izan una bandera puertorriqueña (desafiando la Ley Mordaza) y declaran a Puerto Rico una República libre.

Declaran la ley marcial y atacan la ciudad con aviones bombarderos estadounidenses, artillería terrestre, fuego de mortero, granadas, tropas de infantería estadounidenses y la Guardia Nacional. Los aviones ametrallan casi todos los tejados de la ciudad. Los nacionalistas logran controlar la ciudad durante tres días, luego siguen los arrestos masivos.

A pesar de que una gran parte de Jayuya está destruida, se impide que las noticias de esta acción militar se difundan fuera de Puerto Rico. Es reportado como un “incidente entre puertorriqueños” por los medios estadounidenses.

LEVANTAMIENTO DE UTUADO

El 30 de octubre, en la localidad de Utuado, un grupo de 32 nacionalistas ataca a la policía local.

La pelea va mal. Doce hombres sobrevivientes se retiran a la casa de Damián Torres, que es ametrallada rápidamente con ametralladoras calibre 50, desde cuatro aviones P-47 Thunderbolt estadounidenses. Tres hombres mueren por este tiroteo aéreo.

La Guardia Nacional llega más tarde ese día y ordena a los nueve nacionalistas supervivientes que se rindan. Cuando lo hacen, los nueve hombres son llevados a la comisaría de Utuado y fusilados. Cinco de ellos (Heriberto Castro, Julio Feliciano, Agustín Quiñones Mercado, Antonio Ramos y Antonio González) mueren inmediatamente, los otros cuatro resultan gravemente heridos.

Al igual que Jayuya, la masacre es reportada como un “incidente entre puertorriqueños” por los medios estadounidenses.

ATAQUE AL GOBERNADOR DE PUERTO RICO

El 30 de octubre, en San Juan, cinco nacionalistas atacaron La Fortaleza (la Casa del Gobernador) en un intento de asesinar al gobernador Luis Muñoz Marín. La batalla dura 15 minutos, dejando cuatro nacionalistas muertos y tres policías heridos.

TERRENO EN EL SALÓN BORICUA

El 30 de octubre, en la localidad de Santurce, cuarenta policías armados y Guardia Nacional atacan a un hombre (Vidal Santiago Díaz) en su barbería.

El ataque es feroz y sostenido, porque el hombre es nacionalista y porque es el barbero personal de Pedro Albizu Campos. Aunque Díaz está solo, la policía usa ametralladoras, rifles, carabinas, revólveres e incluso granadas.

El tiroteo en el Salón Boricua se vuelve legendario. Tiene una duración de tres horas, se transmite en vivo por radio y se escucha en toda la isla. Para consternación del gobernador Luis Muñoz Marín, el "pequeño barbero" se convierte en un héroe de la noche a la mañana en Puerto Rico.

ATAQUE AL PRESIDENTE HARRY S. TRUMAN

El 1 de noviembre, los nacionalistas Oscar Collazo y Griselio Torresola intentan asesinar al presidente estadounidense Harry S. Truman. Atacan Blair House, donde se aloja Truman en Washington, D.C. El tiroteo es corto, menos de un minuto. Torresola y el oficial de policía Leslie Coffelt son asesinados, Oscar Collazo es condenado a cadena perpetua.

1954

ATAQUE A LA CASA DE REPRESENTANTES DE EE. UU.

Cuatro nacionalistas ingresan a la Ladies 'Gallery (un balcón para visitantes) de la capital de Estados Unidos, despliegan una bandera puertorriqueña, gritan "¡Que viva Puerto Rico libre!" y disparar a los 240 Representantes del 83º Congreso. Cinco congresistas resultan heridos, aunque ninguno de muerte.

Los nacionalistas -Lolita Lebrón, Rafael Miranda, Andrés Cordero e Irving Rodríguez- son detenidos y condenados a 70 años de prisión. A su arresto, Lebrón declara “no vine a matar a nadie, vine a morir por Puerto Rico”.

Esta fue una historia importante en 1954:

Décadas más tarde, Lolita Lebrón sigue siendo un ícono político y de la moda.

1959

LA REVOLUCIÓN CUBANA CREA MÁS TURISMO

Inmediatamente después de la Revolución Cubana, que culmina con el derrocamiento del dictador Fulgencio Batista el 1 de enero de 1959, la industria del turismo de Estados Unidos hace un cambio masivo a Puerto Rico. Surgen hoteles y casinos, los vuelos de Pan Am se multiplican.

Incluso los novelistas Saul Bellow (enseñando en la Universidad de Puerto Rico), William Kennedy (editando el Estrella de San Juan), y Hunter Thompson (escribiendo para El Sportivo y el Herald Tribune) volar y vivir barato, a finales de los 50 y principios de los 60.

Mientras estuvo en Puerto Rico (1961-1963), John Kennedy Toole enseña inglés a los soldados puertorriqueños, bebe copiosamente y escribe el primer borrador de Una Confederación de Necios.

1965

MUERE PEDRO ALBIZU CAMPOS

Albizu Campos, líder del movimiento nacionalista puertorriqueño, muere en San Juan. Sufrió toda su vida por sus creencias. Pasó 23 años en prisión. La mayoría de los otros años estuvo bajo vigilancia las 24 horas del día por parte del FBI.

Fue torturado y sometido a radiación en prisión, hasta que sus extremidades se hincharon grotescamente.

Finalmente fue liberado, después de sufrir un derrame cerebral en prisión… al borde de la muerte.

Estaba semi-paralítico y mudo, y murió unos meses después.

El Che Guevara compareció ante las Naciones Unidas y dijo de él lo siguiente:

“Albizu Campos es un símbolo de América irredento, pero indomable. Años y años de cárceles, torturas mentales, soledad, completo aislamiento de su familia y de su pueblo, la insolencia del conquistador y sus lacayos en la tierra que lo parió… nada quebrantaba su voluntad. La delegación cubana rinde homenaje, admiración y agradecimiento a un patriota que le ha dado dignidad a nuestra América ”.

Llevaron el ataúd de Albizu Campos por las calles de su ciudad natal en Ponce.

Su ataúd fue luego transportado a San Juan, donde más de 75.000 puertorriqueños lo acompañaron al cementerio del Viejo San Juan.

Hoy, Pedro Albizu Campos es honrado en toda América Latina, con una posición moral y un significado histórico comparable a Simón Bolívar.

1971

TOMA DE LA ISLA DE CULEBRA

El ejército de los Estados Unidos toma posesión de casi toda la isla Culebra.

1976

SECCIÓN 936 DEL IRS

La sección 936 del Código de Impuestos Internos de los Estados Unidos permite que las empresas estadounidenses operen en la isla sin pagar impuestos corporativos.

Durante los próximos 30 años, hasta 2006, las empresas farmacéuticas estadounidenses se aprovechan de esta laguna fiscal para generar ganancias sin precedentes.

1978

CERRO MARAVILLA

Los independentistas Carlos Arriví y Arnaldo Rosado son ejecutados en una emboscada policial, en una montaña conocida como Cerro Maravilla. El posterior encubrimiento involucra al FBI y miembros de alto rango del gobierno puertorriqueño.

1980 – 2000

PLUMA FARMACÉUTICA

Las corporaciones farmacéuticas estadounidenses construyen enormes instalaciones de producción de medicamentos en Puerto Rico. La isla se convierte en una fábrica de pastillas.

A partir de 2008, Puerto Rico es el remitente de productos farmacéuticos más grande del mundo, y representa casi el 25% de los envíos totales.16 de las 20 drogas más vendidas en los EE. UU. Se producen en Puerto Rico.

En la ciudad de Barceloneta, una fábrica de Pfizer produce todo el Viagra que se consume en América del Norte (Estados Unidos, Canadá y México).

En 2002, las ganancias combinadas de las diez compañías farmacéuticas en Fortune 500 ($ 35,9 mil millones) fueron más que las ganancias de todas las otras 490 empresas juntas ($ 33,7 mil millones).

2003

PARADAS DE BOMBAS VIEQUES

Cediendo a la presión internacional, que se intensifica después de que las bombas perdidas matan a civiles, la Marina de los Estados Unidos cesa sus ejercicios de bombardeo de 60 años en la isla de Vieques.

2006

NO MÁS IRS 936

La Sección 936 del IRS se elimina gradualmente y se reemplaza por la Sección 30A, que esencialmente retiene el componente de crédito salarial 936. Las compañías farmacéuticas continúan con su enorme fabricación de medicamentos y sus ganancias.

REGALO

Hoy en día, la tasa de desempleo de Puerto Rico es superior al 15 por ciento y el ingreso per cápita es menos de la mitad que el de Mississippi (el más bajo de los cincuenta estados). Las agencias federales de los Estados Unidos controlan las relaciones exteriores, aduanas, inmigración, sistema postal, radio, televisión, transporte, seguridad social, leyes militares, marítimas, bancos, comercio, moneda y defensa de Puerto Rico.

En su apogeo, la extensión del control militar sobre la isla fue particularmente sorprendente. Uno no podía conducir cinco millas en cualquier dirección sin toparse con una base del Ejército, un sitio nuclear o una estación de rastreo, con el Pentágono controlando el 13 por ciento de la tierra de Puerto Rico y operando cinco bases de misiles atómicos.

Más de un siglo después de su invasión por Estados Unidos, Puerto Rico es una de las pocas colonias clásicas que aún existen. Su estatus de "estado libre asociado" es una fina capa de una relación abusiva y unilateral.

La isla es actualmente una fábrica de píldoras, el mayor transportista de productos farmacéuticos del mundo, que representa casi el 25% de los envíos totales. 16 de las 20 drogas más vendidas en los EE. UU. Se producen en Puerto Rico.

Las ganancias obtenidas por estas compañías farmacéuticas, aproximadamente $ 35 mil millones anuales, son mayores que los presupuestos combinados de todos los gobiernos de Puerto Rico, incluidas las tres ramas del gobierno central, todas las corporaciones públicas, servicios públicos y autoridades de carreteras y todos los municipios.

En 2009, los puertorriqueños tenían un ingreso familiar promedio de $ 18,314. En comparación, Mississippi, el estado más pobre de los EE. UU., Tenía un ingreso familiar promedio de $ 36,646.

En 2013, la tasa de pobreza en Puerto Rico alcanzó el 44,9%, casi el doble que la de Mississippi.

Claramente, la relación abusiva continúa.

Después de 60 años de bombardeos en Vieques, un siglo de explotación económica, una Ley Mordaza, un acaparamiento de tierras, la Masacre de Ponce, la Masacre de Río Piedras, la ejecución de sus líderes y la esterilización de sus mujeres, Puerto Rico no es solo un "mancomunidad."

Es la esposa maltratada del Caribe.

En el libro & # 8230 se proporciona una historia mucho más amplia de la relación entre Estados Unidos y Puerto Rico, que incluye un análisis detallado de la industria de la caña de azúcar y la Operación Bootstrap.

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56 comentarios en & ldquo Reseña histórica & rdquo

Estas historias reales son MUY importantes para revivir mi alma y, por otro lado, me golpean el cuerpo desde una casa de cuatro pisos. ¿Es este el precio que estamos pagando por ser estadounidenses?

Hacer todo lo posible por ser solidario con Puerto Rico a pesar de que soy un estudiante de español pobre

Que mucho a sufrido nuestra patriaaa! Gracias a los E U.lo leo y no lo puedo creer. Que mucho daño nos han hecho.

Este artículo sobre la esterilización secreta y las drogas me recuerda un día de 1965. Estaba esperando en la playa de Barrio Obrero a la tía Luz, una querida maestra jubilada y directora del sistema de escuelas públicas. No podríamos caminar por cualquier calle en cualquier parte de San Juan sin que alguien la detuviera con lágrimas en los ojos y le dijera cuánto la amaban y su guía.

Estaba solo y había 2 o 3 personas en la parte arenosa de la playa. Un joven amigable se acercó a mí y comenzó a hablarme en inglés. Teníamos una conversación agradable cuando me di cuenta de que era de los Estados Unidos y estaba trabajando en los laboratorios que fabricaban los medicamentos abortivos. Le dije lo que pensaba de los escuadrones de esterilización y que era un insulto para las mujeres de relaciones públicas.

Su rostro se puso blanco. Se puso furioso. Afortunadamente, se alejó cuando la tía Luz apareció a la vista. Creo que podría haber estado cerca de ser asesinado en el acto. Toda esa pandilla había estado operando con impunidad y protección en esos años. La Guerra contra Todos los Puertorriqueños & # 8217s estaba en manos de la Vende Patria de Puerto Rico.

La tía Luz estaba confundida con mi preocupación y no pude encontrar palabras para explicarle lo sucedido.

Creo que un factor importante aquí del que nadie está hablando cuando se trata de relaciones públicas, es & # 8217s la capacidad de poder elegir cualquier cosa, en mi opinión, no tenemos otra opción & # 8230. en la isla, no es más que una petición al Congreso de los Estados Unidos que tendría que ratificarla. En cuanto a la independencia, Estados Unidos vuelve a decidir porque la isla es una colonia y & # 8220commonwealth & # 8221 es un término que se utiliza para ocultar ese simple hecho. Un levantamiento por la independencia sería sofocado tan rápido como cada vez antes, así que no entiendo cuando la gente pide a los puertorriqueños que tomen una decisión. Lo que sí sé es el & # 8220status quo & # 8221 o & # 8220limbo & # 8221 solo beneficia a quienes se benefician de ella & # 8230 y no son las personas que viven en la isla de Puerto Rico.

Al buscar la independencia no es necesario elegir entre Estados Unidos o Cuba. Se ha comprobado que la relación con Estados Unidos fracasó. Se ha comprobado que Cuba, Venezuela y otros países comunistas han fracasado. Necesitamos mirar a otros países, no a los extremos.

No discuta los hechos en su mayor parte. Hay otra cara de algo de esto, pero la verdadera prueba es que si las relaciones públicas quieren independencia, pueden tenerla, simplemente deténgase y vea los costos asociados con ella. Quienes lo deseen (hasta ahora) pueden quererlo para unirse a Cuba, lo que pone en duda de qué lado está este artículo. Quizás comunista de corazón.

STEVE, EN ESTE PUNTO LA INDEPENDENCIA ES LA ÚNICA SALIDA. NO IMPORTA LO QUE PUEDA SUCEDER DESPUÉS. ¿POR QUÉ? LA GENTE DE LA ISLA POR FIN HABRÁ TENIDO EL GUSTO DE LO QUE REALMENTE ES LA LIBERTAD. SÍ, LOS COSTOS INICIALES SERÁN MUY ALTOS Y PARECE QUE LA OPCIÓN RESTANTE PARA EL PUEBLO ES LUCHAR POR SU SALIDA. SI LOS ISLAS ELIGEN AFILIARSE CON CUBA, LOS EE. UU. O CUALQUIER OTRO ESTARÁ COMPLETAMENTE A LA PARTICIPACIÓN DE ELLOS (A MENOS QUE ES AHORA). TENER LA LIBERTAD DE ELEGIR CON QUIÉN ASOCIARSE, HACER NEGOCIOS Y CÓMO SE GOBIERNA, ES DE LO QUE SE TRATA DE LIBERTAD.

No discuta los hechos en su mayor parte. Hay otra cara de algo de esto, pero la verdadera prueba es que si las relaciones públicas quieren independencia, pueden tenerla, simplemente deténgase y vea los costos asociados con ella. Quienes lo deseen (hasta ahora) pueden quererlo para unirse a Cuba, lo que pone en duda de qué lado está este artículo. Quizás comunista de corazón.

Estoy de acuerdo con su diagnóstico de nuestra situación pero no con su solución. No está en nuestras manos, nunca ha estado en nuestras manos decidir entre uno u otro. Estados Unidos diseñó e implementó la llamada Commonwealth para responder a los ataques de la Unión Soviética en las Naciones Unidas, que eran dueños de una colonia mientras se presentaban como modelo de democracia. Ahora no existe la Unión Soviética y no tienen ninguna razón para mantener a su Frankestein. Mientras tanto, para que esa mentira (de ELA) fuera elegida por la mayoría de los puertorriqueños en ese entonces en 1952, ayudaron a inculcar en la gente el miedo a la independencia que está tan arraigado ahora que la mera mención hace que la gente quiera dejar. Por otro lado, la estadidad ha sido negada después de la imposición de la ciudadanía estadounidense en 1917 cuando la Corte Suprema dictaminó que no debía interpretarse como un camino hacia la estadidad. Desde entonces, la única vez que los tres partidos principales acordaron encontrar una solución en el Congreso durante 1989-91 terminó en un punto muerto debido al temor de la mayoría de los congresistas de incluir la estadidad como una opción. Ahora que Estados Unidos virtualmente ha eliminado el estatus actual como una opción, también debería hacer lo mismo con el movimiento de estadidad. La estadidad no es un derecho, nunca lo fue pero mantienen viva la esperanza en muchas personas y eso es simplemente deshonesto. Estoy seguro de que cuando Estados Unidos le dice a nuestro pueblo la verdad sobre que la estadidad nunca será posible, entonces la única opción es la libre asociación o la independencia. Pero mientras mantengan la mentira, el partido de la estadidad seguirá fingiendo que es posible, desperdiciando recursos y alimentándose de las esperanzas de la gente.

Mientras Puerto Rico y sus ciudadanos elijan el limbo en lugar de la independencia o la estadidad, el lío permanecerá. Volver a contar la historia, aferrarse a los resentimientos y exigir más de DC no solucionará los problemas. Lo único que mantiene unida a la isla y la destruye al mismo tiempo es su extraña relación con el continente y los puertorriqueños que pueden escapar a los EE. UU., Lo hacen aquellos que no pueden recibir el bienestar suficiente para sobrevivir. Aquellos que permanecen pero no reciben asistencia social se ven estrangulados por los altos costos de mantener viva a una bestia moribunda. Por lo tanto, la población de Puerto Rico está disminuyendo junto con su salud fiscal. Elija la estadidad o la independencia & # 8211 uno u otro & # 8211 ¡simplemente elija! Puerto Rico Fuá!

No es necesario dar información falsa sobre nuestra historia como decir que la Carta Autonómica de España nos dio la independencia. Esa autonomía era mucho mejor que la que permitía Estados Unidos en el 52 pero lo cierto es que en ese caso la soberanía estaba en manos de España. Espero que el nuevo libro salga con menos errores que el primero que por eso no ha sido tomado en serio por los historiadores de Puerto Rico.

Acabo de terminar de leer el libro y estoy desconsolado e indignado. Nací en San Juan pero mis padres se mudaron a Nueva York cuando era niña. Al crecer vi y sentí el racismo contra mi gente. La primera vez que fui a mi isla me enamoré de ella y siempre quise mudarme. Hace diecisiete años estaba listo para partir cuando mi viaje fue interrumpido (larga historia). Ahora mismo me estoy enfrentando a algunos obstáculos que me impiden volver pero no pierdo la esperanza de vivir mis últimos días en mi hermosa isla. Por lo que veo, mi isla no ha sido más que una máquina de hacer dinero para un matón. Mi gente, tenemos que luchar. Muchas gracias Sr. Denis por escribir este libro.

Como puertorriqueño, nacido en Puerto Rico, no puedo creer que este racismo continúe contra nuestro pueblo ... ahora que el virus del Zika se está extendiendo y la economía de Puerto Rico está en ruinas, no escucho de ninguna agencia gubernamental que intente ayudar a Puerto Rico ... el presidente rescató a los fabricantes de automóviles ya Wall Street. Pero no me importa un comino el pueblo puertorriqueño o la isla ... Compraré este libro muy pronto ... Gracias por mantenernos informados.

Ahora es nuestro momento. Necesitamos comenzar la evolución para el futuro.

Puerto Rico tienes unas buenas
infraestructuras, puedes vivir del turismo, y de otros recursos que pueden ser desarrollados si sus gentes se ponen los pantalones largos, y comienzan a caminar por si mismo.dejar atras el sindome de pensar que los del norte (Los gringos) los hagan todos por mi. es hora de buscar otros caminos que nos lleven a levantar nuestras propias estimacion, como nacion y como pueblo. DESPIERTA BORICUA, ES HORA DE VER MAS ALLA DEL HORIZONTE.

Muy interesante aprendí más en este artículo de lo que me enseñaron en la escuela & # 8217s en P.R n USA. Nunca supe que nuestra hermosa Isla había sufrido tanto y seguía sufriendo por falta de trabajo y necesidades médicas. Waoww, una isla que ha dado tanto quitado de muchas cosas que nuestra gente de relaciones públicas ha luchado y sufrido por n 1 pregunta ¿quién es la persona que hace que los estadounidenses sean multimillonarios (puertorriqueños)? 8217s convirtiendo a otros en multimillonarios n puertorriqueños que todavía intentan llegar a fin de mes hasta el día de hoy muchas personas pasan hambre niños adultos porque no hay & # 8217s no $ Realmente eso es codicia al 100% si no fuera & # 8217t para los puertorriqueños que trabajan por salarios bajos para poder alimentar a las familias allí No serían multimillonarios comiendo langosta y champán mientras que los puertorriqueños comen arroz y frijoles. Basta de charla. Dios bendiga a Puerto Rico

Los esclavos también tenían que alimentar y vestir a sus esclavos. También hubo que proporcionar vivienda. Después de la Guerra Civil, estos mismos Maestros gritaron lo buenos que habían sido con sus esclavos manteniéndolos alimentados y todo. Esto es lo que me viene a la mente cuando me entero de la ayuda federal enviada a Puerto Rico. Sí, beneficios ganados como Seguro Social y Cupones para Alimentos. Vivienda de interés social en los Caseríos. Pero todo es una gota en el balde con las ganancias obtenidas por los puertorriqueños en la isla. Estados Unidos controla y es dueño de la isla, pero nos culpan como pueblo cuando sus políticas fallan. Mientras no seamos libres, señalaremos con el dedo a los que mueven los hilos.

& # 8220 & # 8230 El inglés se decreta como el “idioma oficial” de Puerto Rico .. & # 8221

Hells Bells, el inglés no es ni siquiera el idioma oficial de EE. UU.

En cuanto a votar por la independencia, ¿realmente cree que los votos se cuentan de la forma en que se emiten?

Estados Unidos, donde vivo, es la mayor operación terrorista del planeta. No es de extrañar que los HSH tengan que seguir hablando a todo volumen sobre los tontos del FBI, preparados para ser yihadistas musulmanes, para mantener nuestras mentes alejadas de los bastardos en los que nos hemos convertido.
Simplemente agite la bandera y cante el himno nacional y, si no lo hace, el DHS lo visitará.

Una de las cosas que he aprendido al frecuentar este sitio, es la falta real de conocimiento con respecto a las relaciones públicas / EE. UU. relación y lo que eso ha significado, esta falta de conocimiento (y a menudo información errónea) se encuentra tanto entre los RR.PP. nativos y los RR.PP.

Observé en este sitio una historia cronológica que indica que las grandes farmacéuticas de EE. UU. Realmente comenzaron a acelerar las cosas en la isla cerca de 1980. Tengo curiosidad y es demasiado inverosímil para considerarlo, pero ¿es siquiera remotamente posible que haya fue una vez esta sensación de natación cuyo nombre es Jesse Vassallo (todo el camino PR desde Ponce) que entró en el equipo olímpico de natación de EE. UU. en 1980, y estaba a punto de dirigirse a Rusia para competir, pero no lo hizo debido al presunto boicot. contra Rusia por la invasión de Afganistán (ya hemos estado allí durante varias Olimpiadas de verano, pero no hemos sido boicoteados porque yo sepa ...), sino por las biografías y las exposiciones que invariablemente ocurren como las redes corporativas lo hacen por los aspirantes a olímpicos y más cuando se convierten en medallistas de oro olímpicos. Jesse tenía una excelente oportunidad de convertirse en el & # 8220darling & # 8221 & # 8220showcase & # 8221 de la supremacía estadounidense en este deporte. Sin embargo, si Jesse hubiera ido a Rusia para competir y hubiera logrado este tipo de éxito, la historia de Puerto Rico habría estado al frente y al centro. Es decir, el problema colonial habría sido forzado hasta cierto punto, y esto definitivamente habría estimulado la discusión / debate que TAL VEZ el gobierno de los EE. UU. Y el principal interés especial: las grandes farmacéuticas no querían que sucediera. Si hubiera ocurrido (Jesse & # 8217's ganó múltiples medallas de oro), suficientes personas en el continente de los EE. UU. Podrían haber estado lo suficientemente disgustadas como para haber provocado que se desconectaran las Big Pharma & # 8217s se aventuran en PR Sin mencionar todos los demás. cosas sucias que el colonialismo trae como pretexto histórico a todo eso. Es muy probable que hubiera provocado un escándalo en la Olimpiada de 1980 al avergonzar al gobierno de los EE. UU. en su territorio natal nemis & # 8217 y muy posiblemente amenazando con comprometer seriamente los planes de Big Pharma & # 8217 en la isla, que obviamente en retrospectiva resultó ser una empresa ENORME y rentable después de 1980.

¿Realmente Estados Unidos se sintió tan mal por la invasión de Rusia por parte de los afganos? Me atrevería a decir que la mayoría en este país no tenía un conocimiento o comprensión real de lo que Afganistán significó para nosotros en un sentido real en 1979-80. O, ¿es posible que el gobierno de EE. UU. ¿Usé la invasión como excusa para no tener que lidiar con el potencial que describí anteriormente? Nunca he escuchado a Jesse hablar en ningún medio. Casi no hay nada de él en Internet cuando uno lo compara con otros nadadores de su calibre. Es como si este hombre hubiera desaparecido silenciosamente de los anales de la historia de los Estados Unidos, cuando su presencia en la escena se avecinaba y era tan grande en 1980. Habría estado en camino hace 35 años este mes. Solo alimento para el pensamiento & # 8230

A Ed Dalton & # 8230 ¿por qué & # 8217t PR no votó a favor de ser independiente o un estado? (1) Porque no creen que los Estados Unidos nos acepten (2) no creen que podamos hacerlo solos (3) debido a las & # 8220 sandías & # 8221, es decir, aquellos de nosotros que hablamos de independencia (verde) pero votamos en rojo (PDP) cuando entran en la cabina de votación & # 8230, hacen esto para bloquear una mayoría de estadidad. (4). La gente quiere mantenerlo como está, supuestamente lo mejor de ambos mundos. Por lo general, la independencia no puede obtener suficientes votos para seguir siendo un partido & # 82302-3% como máximo & # 8230.

¿Por qué Puerto Rico no se ha convertido en un estado o se ha independizado?

Con Cuba entrando pronto en el mercado libre, me preocupa que todo el Caribe esté económicamente bajo una presión extrema, Cuba venderá menos que todas las demás economías del Caribe. Debemos pensar en formas de traer empleo a la isla y mantenerlo allí para las generaciones futuras. Debemos insistir en nuestros derechos legales y humanos como ciudadanos de los Estados Unidos, y si la independencia es nuestro futuro separado de una posición de fuerza.

Inevitablemente, todos pagamos. Los puertorriqueños saldrán ganando. A Dios no le gusta lo feo, y mucho de eso se le hizo a este grupo. Las atrocidades, no importa cuán pequeñas o grandes rompan a las personas, y se necesitan muchos años para superar tales eventos. Aquí todavía estamos hablando de eso, algunas personas están aprendiendo sobre ellos por primera vez. ¿Crees que esto NUNCA desaparecerá? Se repetirá y seguirá quebrando a la mayoría del pueblo. Por cada acción hay una reacción, me pregunto ¿por qué la pobreza está al nivel que está ?, estamos tratando con un pueblo quebrantado.

Que triste y cruel. Voy a comprar el libro. Naci en San Juan pero me crie en los Estados Unidos. Siempre quise vivir en mi país y nunca se me hizo possible. Ultimamente mi islita me esta llamando. Espero que se me cumpla este sueño pronto. & # 8220Y no quiero morir alejada de ti Puerto Rico del alma. & # 8221 Love you my beautiful island.

Marcelino, estoy totalmente de acuerdo contigo. Superaremos esto y, con suerte, saldremos al otro lado mucho más fuertes. Pero es hora de pagar el gaitero: estos últimos veinte años de corrupción, incompetencia y patadas en el camino para que la próxima administración con la que lidiar finalmente regrese a casa para descansar.Ciertamente hay personas aquí que tienen la inteligencia, la educación y la fortaleza para lidiar con esta situación & # 8230. Desafortunadamente, no están dirigiendo el gobierno. ¡Es hora de un barrido limpio! Si sigues haciendo lo mismo una y otra vez y esperas resultados diferentes & # 8230. Entonces obtienes lo que te mereces & # 8230.

Cada nación ha tenido sus altibajos. Todos los países sufren algún tipo de injusticia y, sin embargo, sobreviven a todas las tribulaciones. Puerto Rico es fuerte, tiene carácter y su gente es trabajadora. Independientemente de los desafíos a los que se enfrente, la vida es mejor ahora que antes. Si no cree en mi observación, explique por qué, de una población de 3 millones (según el censo de EE. UU.), Hay casi 1 millón de residentes extranjeros que se ganan la vida en la isla. Quizás sea porque tiene uno de los secretos mejor guardados de todo el Caribe: su sistema educativo: ¡sorpresa! No es realmente la escuela de medicina en Rio Piedras, el Colegio de Ingeneria en Mayagüez es la mejor escuela de Ivies. Nuestras escuelas de derecho se encuentran entre las mejores del país. Cada pueblo o municipio cuenta con instituciones de formación profesional o de formación. Y si necesitas una toma de corriente siempre puedes subirte a un jet y viajar sin restricciones.

Sí, habíamos tenido una historia tumultuosa, pero entonces, ¿dónde han sido los hombres o las mujeres tan dóciles en la historia de la humanidad?

Que bueno seber de esta historia de nuestro país y lo q sufrieron nuestros compatriota ..me impresiono mucho lo de el medico y las inyecciones de células de cáncer y las esterilización de nuestras mujeres puertorriqueñas seria bueno q Todo el mundo le Llera este libro digo todo el mundo para q sepan de nosotros y se reactante del mal concepto q tienen de los puertorriqueños yq sean sabido superar a pesar de tanto abuzó q hubo en nuestro país yq los q hacer vivimos aquí q no quieren nada productivo incluyendo hasta parte. De los que están gobernando nuestro país no conocen de esta historia, gracia lo disfrute mucho y aprendí cosas que para la edad q tengo nunca sabido me gustaría saber si el libro está en español y donde conseguirlo para dejárselo a mis nietos yq sepan la rialifad de la súper vivencia de nuestros compatriota yq no todo fue color de rosa ..

No solo los invasores fueron tan malos como lo cuentan, peores y más malos son los mismos puertoriqueños que con ellos historietas nos quieren exclavizar. Ya los Americanos no viven en PR, naci en 1960 y me crie en PR, fui muy pobre y vi como eran las cosas entre los mismos puertoriqueños, malas experiencias con los mios, tuve que ingresar en el US ARMY porque no tenia recursos para estudiar un grado universitario, luego regrese y me fue peor pues todo lo acaparaban unos cuantos, todo es politizado, los servicios ni se diga, en el hoy le dan más atencion al de afuera que al del patio, los que son vagos no es porque quieren ser vagos, es que los mismos puertoriqueños jefes a cargo los esclavizan por una misera paga en la industria privada, mientras que el verdadero vago ocupa las mejores posiciones en los mejores puestos del gobierno. Sali de PR y hasta el sol de hoy, me retiro de militar y del gobierno federal, tengo mi pensión ganada, siempre trabaje duro desde que era un niño alla en los campos de PR. Tambien trabaje al sol caliente en la construccion al salario minimo. Me tuve que joder tambien en USA contra el racismo y la descriminacion de parte de los anglosojones, red neck, negros y todas las razas hispanas que son mucho más racistas y esclavisadores en todo el universo. No escribire más nada, solo digo que Albizu por lo menos tuvo más oportunidad que yo, entro a harvard y se graduo pero dejo perder todo para nadad, pues cuando callo nadie saco la cara por Pedro Albizu Campos. Desde luego siempre he dicho al carajo con cuentos, sea usted mismo, luche por usted, sea usted, sacrifiquese por usted, nadie lo hara por usted. No se coja pena, no piense por una escritura, un pandero, una cancion, una nacion ni una bandera, internacionalize su ser, cambie de canal y vea otras cosas mejores, porque les aseguro que si no se mueven desde jovenes y no hacen nada por ustedes mismos, no le servira cagarsele en la madre al Tio Sam o decir Albizu vive.


Fuentes del episodio

Stephen Whitman
Gerente de Operaciones, Large Aircraft Group (LAG) en CAMP Systems International, Inc.

Stephen tiene más de 41 años de experiencia en gestión de aerolíneas en operaciones, operaciones de rampas, operaciones de carga, operaciones de sistemas, enrutamiento de aeronaves, analista de mantenimiento de aeronaves y planificación de mantenimiento.

También es un reparador deportivo ligero con licencia de la FAA, piloto remoto con licencia de la FAA, piloto privado con licencia de la FAA y un permiso de operador de radioteléfono restringido por la FCC.

Trabajó en Pan American World Airways desde julio de 1979 hasta diciembre de 1991, primero en Operaciones de Rampa, luego en Airport Pax Svc, Airport Departure Control y finalmente en Planificación de Producción de Mantenimiento.


Ver el vídeo: Pan Am Gone But Not Forgotten (Enero 2022).