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Tanque pesado P 40

Tanque pesado P 40

Tanque pesado P 40

El P 40 fue el único tanque pesado que se produjo en Italia durante la Segunda Guerra Mundial y habría sido el mejor tanque utilizado por el ejército italiano si se hubiera completado más de uno antes del armisticio italiano de septiembre de 1943.

Las regulaciones de tropas blindadas de 1938 para el ejército italiano habían incluido un papel para los tanques pesados, pero el desarrollo no se puso en marcha hasta 1940. Una primera maqueta, de un tanque pesado de 26 toneladas con un cañón de 75 mm, un cañón de 20 mm, un motor de 330 hp y 40 mm de blindaje frontal estaban listos en diciembre de 1940, pero después de eso, el desarrollo se ralentizó. El motor tardó la mayor parte de 1941 en desarrollarse, mientras que la experiencia de la guerra blindada en el norte de África y luego en la Unión Soviética obligó a realizar una serie de modificaciones. Se tuvo que aumentar la armadura frontal para hacer frente al creciente poder de los cañones aliados. El cañón a instalar cambió del 75/18 al 75/32 más largo y finalmente el Ansaldo 75/34, que tenía una velocidad de salida más alta y, por lo tanto, una trayectoria más baja y una mayor precisión. La aparición del T-34 también causó retrasos ya que los diseñadores examinaron el tanque soviético y decidieron usar blindaje inclinado en algunos lugares. El cañón de 20 mm del diseño inicial fue reemplazado por una ametralladora Breda coaxial de 8 mm.

El P 40 tenía una suspensión similar a los tanques medianos italianos M 13 y M 15, con una rueda motriz levantada en la parte delantera, una rueda loca en la parte trasera y ocho pares de ruedas de carretera en cada lado, transportados en dos bogies. La torreta angular se montó hacia la parte delantera de la superestructura.

Se ordenaron quinientos tanques pesados ​​P 40 el 22 de abril de 1942, y en octubre ese pedido se incrementó a uno para 579 vehículos. Los primeros tanques debían entregarse en agosto de 1943 y el primer batallón de tanques pesados ​​debía formarse en el mismo mes. Estos ambiciosos planes no se cumplieron. Según los propios registros de Ansaldo, solo un P 40 se completó antes del Armisticio italiano de septiembre de 1943. Se habían construido 23 a fines de 1943, aunque solo 22 de ellos tenían motores. Setenta y siete fueron construidos durante 1944, de los cuales 48 tenían motores. Estos tanques fueron asumidos por los alemanes y utilizados en Italia.

Tres compañías fueron equipadas con la P 40, dos compañías Schutzpolizei (Policía de Protección) y una en la Brigada de Granaderos Waffen-SS 24. En ambas organizaciones, la P 40 se usó para operaciones antipartidistas en el norte de Italia y no parecen tener ha estado involucrado en cualquier enfrentamiento con armaduras aliadas. El P 40 tenía una capacidad similar al M4 Sherman, pero se fabricó demasiado tarde y en pequeñas cantidades y no tuvo ningún impacto en el curso de la Segunda Guerra Mundial.

Peso: 26 toneladas / 58,267 lb
Tripulación: 4
Armamento: cañón principal Ansaldo L / 34 de 75 mm más una ametralladora de 8 mm
Motor: motor en línea de 330 hp SPA de ocho cilindros refrigerado por líquido
Velocidad máxima: 26 mph
Armadura: 14-50 mm
Longitud: 19 pies 0,4 pulgadas
Ancho: 9 pies 2,2 pulgadas
Altura: 8 pies 2,4 pulgadas


Curtiss P-40 Warhawk en servicio finlandés

República de Finlandia (1943)
Luchador - 1 operado

El Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawk es uno de los símbolos más emblemáticos de la aviación estadounidense. Habiendo servido en más de una docena de naciones a lo largo de su carrera, el avión demostró ser capaz de manejar el suyo en combate. Aunque la República de Finlandia nunca fue un receptor u operador oficial del P-40, todavía pudieron obtener un solo ejemplo de un piloto soviético que aterrizó en territorio finlandés con su prístino P-40M. Sirviendo principalmente como ayuda de entrenamiento, el P-40 Warhawk finlandés nunca entraría en combate contra ninguno de los enemigos de Finlandia.

Historia

El Curtiss P-40 (conocido cariñosamente como Kittyhawk para variantes tempranas y Warhawk para variantes posteriores) es quizás uno de los luchadores estadounidenses más reconocidos de la década de 1930. Más conocido por haber servido con el Grupo de Voluntarios Americanos “Flying Tigers” en el Pacific Theatre, el P-40 también tuvo una fructífera vida útil en el Frente Occidental y el Frente Oriental. Sin embargo, una de las partes menos conocidas de la historia del P-40 es la historia del finlandés P-40M Warhawk. La Fuerza Aérea de Finlandia (FAF) tuvo una historia bastante interesante durante la década de 1940. Equipados con una amplia variedad de aviones alemanes, soviéticos, británicos y estadounidenses, la palabra "diversos" ciertamente se aplicaría a ellos. A pesar de que Finlandia nunca recibió oficialmente Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks, todavía pudieron obtener y dar servicio a un solo P-40M Warhawk de la Fuerza Aérea Soviética durante la Guerra de Continuación a través de un aterrizaje forzoso.

P-40 KH-51 después de repintar para el servicio finlandés (Kalevi Keskinen)

El 27 de diciembre de 1943, un Curtiss P-40M-10-CU conocido como “White 23” (ex-USAAF s / n 43-5925) perteneciente a la 191st IAP (Istrebitel y # 8217nyy Aviatsionnyy Polk / Regimiento de Cazas) pilotado por el segundo teniente Vitalyi Andreyevitsh Revin aterrizó con las ruedas abajo en el lago helado Valkjärvi en la región del istmo de Carelia. Las fuerzas finlandesas pudieron recuperar rápidamente el avión en perfectas condiciones.

Las circunstancias del aterrizaje de Revin son bastante extrañas, provocando un par de teorías sobre por qué Revin decidió aterrizar su avión sin daños en territorio finlandés. Según la edición de enero de 2001 de la revista finlandesa "Sähkö & amp Tele", Revin aterrizó intencionalmente su avión en territorio finlandés, lo que sugiere que pudo haber estado trabajando como espía alemán. Esta revista obtuvo un informe de un oficial de enlace finlandés que trabaja en Luftflotte 1. Otras fuentes contemporáneas sugieren que Revin tuvo que aterrizar debido a una tormenta de nieve que lo desorientó y provocó que se perdiera, o que simplemente se quedó sin combustible y tuvo que hacer un aterrizaje. Se desconoce el destino de Revin. No obstante, White 23 fue desmantelada y llevada a la Escuela de Mecánica ubicada en Utti donde fue reensamblada y remodelada. Ahora con el código de identificación "KH-51", el avión fue entregado a Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) con base en Mensuvaara el 2 de julio de 1944.

Warhawk & # 8220White 23 & # 8221 en servicio soviético antes de su captura por las fuerzas finlandesas. (Kalevi Keskinen)

Aunque el KH-51 nunca se desplegó en combate, sirvió como una ayuda de entrenamiento de escuadrón donde numerosos pilotos HLe.Lv.24 volaron el P-40 para practicar sin incidentes. El 4 de diciembre de 1944, KH-51 fue entregado a Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron). Se cree que no se produjeron vuelos mientras la aeronave prestaba servicio con esta unidad. El 12 de febrero de 1945, el P-40 fue llevado a Tampere donde una semana después sería retirado y almacenado en el Air Depot. El tiempo total de vuelo registrado con el KH-51 en servicio finlandés fue de 64 horas y 35 minutos. El 2 de enero de 1950, KH-51 llegó a su fin de una vez por todas cuando fue desguazado y vendido.

Variante (s) operadas

  • P-40M-10-CU - Un solo ejemplo del P-40M-10-CU conocido como "White 23" perteneciente al IAP 191 soviético fue capturado por las fuerzas finlandesas después de que el piloto del avión (segundo teniente Vitalyi Andreyevitsh Revin) aterrizara en el lago Valkjärvi en el Área del Istmo de Carelia el 27 de diciembre de 1943. La aeronave fue desmantelada, enviada a una escuela de mecánica, con el código de identificación “KH-51”, reensamblada y entregada a HLe.Lv.24 donde sirvió como ayuda de entrenamiento. Más tarde, KH-51 sería reasignado a HLe.Lv.13 por un corto tiempo.

Galería


Producción

Incluso antes de que comenzaran las pruebas, se ordenaron 200 vehículos VK45.01 (H) en abril de 1942, seguidos de 124 más en agosto, incluso después de la primera demostración decepcionante. A pesar de los serios problemas encontrados durante las pruebas, la necesidad de un tanque tan pesado (ilustrado por los encuentros con el T-34 y KV-1 soviéticos después de la invasión de la Unión Soviética) superó los problemas que debían resolverse y se puso en producción en serie a fines de 1942. La tasa de producción aumentó progresivamente, alcanzando un pico de 104 y 100 vehículos en abril y mayo de 1944 respectivamente, cuando la producción superó las metas de producción. Solo con la introducción del Tiger II se comenzó a cambiar la producción a ese vehículo, ya que la producción del Tiger I se fue eliminando progresivamente. Los últimos seis tanques Tiger I de producción salieron de las líneas en agosto de 1944.
La producción del Tiger había ido en su mayor parte por buen camino a pesar de que el bombardeo aliado en octubre de 1943 afectó los programas de producción y entrega. En noviembre de 1943 también se reveló algún sabotaje por parte de los trabajadores, que afectó a varios vehículos. En total, con los números de serie de fábrica a partir de 250001 (el primer casco de producción) en adelante, se completaron unos 1.350 vehículos que consistían en 1.346 de producción más 4 prototipos, aunque las cifras oficiales de Henschel indican que 1.348 vehículos de los 1.376 que se habían pedido (98% de producción ). Los últimos 54 de estos vehículos incluían algunos vehículos reconstruidos que habían sido sustancialmente dañados en combate y devueltos a la fábrica para su reparación y modernización, lo que significa que las cifras exactas de producción pueden diferir entre las fuentes. Tras la captura de la fábrica de Henschel el 4 de abril de 1945 por las tropas estadounidenses, no se pudieron reconstruir ni construir más Tigres. Se calculó que cada Tiger costaba 250,800 RM (Reichsmarks) para construir en comparación con sólo 117,100 RM de un Panther y 103,462 RM de un Panzer IV.

El Dr. Erwin Aders (frente a la derecha), el diseñador jefe del VK45.01 (H), muestra a altos oficiales del ejército alemán los alrededores de la fábrica de Henschel, el 5 de septiembre de 1942. Fuente: Willey, Hayton y Vase.
El Tiger era a la vez simple y, al mismo tiempo, complejo de fabricar. El uso de grandes placas planas para el cuerpo maximizó el volumen interno disponible, pero también simplificó la producción al evitar gran parte del mecanizado asociado con piezas de fundición grandes o formas más complejas. Aun así, la producción de un solo vehículo tomó alrededor de 14 días de principio a fin, aunque vale la pena señalar que los cascos fueron entregados a la planta de Henschel en Kassel pre-soldados por Krupp o Dortmund-Hörder-Hüttenverein (D.H.H.V.). ya que Henschel carecía del equipo para soldar o formar el blindaje pesado en el casco o la torreta. Las torretas fueron preparadas por la empresa cercana Wegmann Waggonfabrik A.G. y luego se trasladaron a Henschel para su instalación.

Una vez que los cascos soldados llegaron a Henschel, hubo que perforar los agujeros para la suspensión, entre otros, y luego trabajar en un torno vertical para mecanizar el agujero en el techo para el anillo de la torreta. Fuentes: Spielberger y Bundesarchiv Bild 1101L-635-3965-34 respectivamente

Cinco hombres tripulaban el Tiger I, que consistían en el comandante (atrás a la izquierda), el artillero (delantero izquierdo) y el cargador (derecha) en la torreta, y el conductor y el operador de radio en la parte delantera izquierda y derecha del casco, respectivamente. Inicialmente, se suponía que las tripulaciones de Tiger debían ser seleccionadas a mano de los mejores estudiantes en las escuelas de entrenamiento de tanques (Panzerschulen) y tenía viajes a las fábricas de Henschel para aprender sobre la producción y el mantenimiento preventivo pero, a medida que avanzaba la guerra, las tripulaciones se volvían más jóvenes, menos experimentadas y menos capacitadas. El principal centro de entrenamiento para las tripulaciones de los Tigres era el cuartel del Regimiento Panzer 11 en Paderborn y Senne con una escuela de artillería de tanques en la costa de Putlos.

Tripulación del s.Pz.Abt 508 realiza prácticas de artillería con un Tigre de Panzer-Ersatz-Ausbildungs-Abteilung-500 en Camp Senne, junio de 1943. Fuente: Schneider


La Lorena 37L

Después de la Primera Guerra Mundial, el ejército francés había mostrado interés en desarrollar un vehículo blindado de suministro con orugas. El primer vehículo que se adoptó para esta función fue el pequeño Renault UE. Durante 1935, la compañía Lorraine comenzó a trabajar en una alternativa más rápida para este vehículo destinado a las unidades de caballería. En 1937, se completó el primer prototipo del Lorraine 37L. Su desempeño fue considerado suficiente por el ejército francés y se ordenó su producción en masa. Se utilizó principalmente para el transporte de municiones, combustible y otros suministros. También había una variante de transporte de infantería llamada Voiture blindée de chasseurs portés 38L, que se puede identificar por una superestructura blindada en forma de caja adicional montada en la parte trasera.

Desde el 11 de enero de 1939 hasta el 16 de mayo de 1940, se fabricaron más de cuatrocientos vehículos blindados de suministro Lorraine 37L. En el momento de la capitulación de Francia, los alemanes habían logrado capturar unos 300 vehículos Lorraine 37L. En el servicio alemán, estos vehículos se conocían como Lorraine Schlepper (f).

El Lorraine 37L en servicio francés antes de la guerra. Fuente: panzerserra.blogspot.com

Durante su vida útil, este cañón antitanque autopropulsado fue conocido con varios nombres diferentes. El 1 de agosto de 1942, se conoció como 7.5 cm PaK 40 auf Sfl.LrS. Sfl, que significa "Selbstfahrlafette", que puede traducirse como "autopropulsado", mientras que LrS significa Lorraine-Schlepper. En mayo de 1943, el nombre se cambió a 7.5 cm PaK 40/1 auf Sfl.Lorraine-Schlepper. En agosto de 1943, se cambió nuevamente a Pz.Jaeg. LrS fuer 7.5 cm PaK 40/1 (Sd.Kfz.135). Recibió el nombre de Marder I, por el que es más conocido en la actualidad, debido a la sugerencia personal de Adolf Hitler hecha a fines de noviembre de 1943.


Tanque pesado P 40 - Historia

Chicas und Panzer se desarrolla en un universo alternativo donde un deporte conocido como "Panzerfahren" o "Sensha-do" - El arte de luchar contra los tanques, o cisternas, es mucho más común que en la actualidad. El deporte es practicado íntegramente por niñas y mujeres y se considera femenino. La serie de anime sigue a las chicas de Academia de niñas Ooarai a medida que aprenden, operan y luchan con todo tipo de tanques de la Segunda Guerra Mundial contra otras escuelas de tanques mientras forman lazos con sus máquinas y entre ellos.

El manga derivado Pequeño ejército da una precuela de la serie animada y sigue a las chicas de Academia Bellwall mientras practican el deporte. El manga derivado Guerrero de la cinta sigue a las chicas de Escuela secundaria Tatenashi mientras practican Tankathlon, otro tipo de Sensha-dou. Otro manga derivado llamado ¡Fase Erika! describe los eventos que condujeron al anime a través de los ojos de Erika Itsumi. También hay una publicación llamada Lema Love Love Sakusen Desu! que se centra en los aspectos más divertidos de la vida de la niña, además de proporcionar un poco de historia de fondo entre los eventos del anime y la película. La edición de cómics web se actualiza constantemente.


Armas de la Segunda Guerra Mundial

Por Stephen Sherman, diciembre de 2008. Actualizado el 22 de marzo de 2012.

A pesar de la depresión mundial, el desarrollo de armamento continuó rápidamente en la década de 1930. El tanque, por ejemplo, continuó mejorando notablemente con la apariencia del casco de perfil bajo, la torreta giratoria, mejores miras y mejores orugas y suspensión. En la década de 1930, los rusos habían desarrollado el famoso T-34, el mejor tanque de su época.

El cañón del tanque creció a cañones de 90 milímetros, y los nuevos propulsores y disparos, la ronda de sabotaje, hicieron que estos cañones fueran aún más letales. El tanque creó los primeros cañones antitanques. El cañón alemán Gerlich, por ejemplo, disparó una ronda de 28 milímetros de carburo de tungsteno a 4.000 pies por segundo y fue capaz de penetrar cualquier blindaje de tanque conocido. Un invento alemán posterior, el "ochenta y ocho", se desarrolló originalmente como un arma antitanque, pero se duplicó como un arma antiaérea y de fuego directo. Generalmente se la considera la mejor arma de artillería de la Segunda Guerra Mundial.

Los avances en el diseño de aeronaves, la piel metálica estresada y el monoplano, hicieron posible la introducción de aviones de combate. Los motores de más de 1,000 caballos de fuerza hicieron que las velocidades de más de 350 millas por hora fueran algo común. Se desarrolló el bombardero de largo alcance capaz de volar a altitudes superiores a 40.000 pies a distancias de 5.000 millas. En el mar, el destructor ligero y rápido se construyó para proteger los acorazados más grandes. Los submarinos más sofisticados podrían permanecer en el mar durante 60 días seguidos. Un nuevo torpedo, el Type 33 Lance, impulsado por oxígeno y sin dejar rastro, apareció con un alcance de 25 millas a 36 nudos. Los torpedos ahora típicamente llevaban ojivas de 400 libras de explosivos de alta potencia. El portaaviones se hizo realidad. El portaaviones japonés Kaga transportó 60 aviones y desplazó 39.000 toneladas. El portaaviones estadounidense Lexington desplazó 36.000 toneladas y transportó 90 aviones. La integración de las fuerzas navales y aéreas en un solo brazo de combate combinado estaba casi completa.

Armas de infantería

El poder destructivo de las armas de combate (infantería, armaduras y artillería) aumentó considerablemente en la Segunda Guerra Mundial. La infantería, armada en gran número con la nueva metralleta completamente metálica, entregó potencia de fuego a tasas cinco veces mayores que el soldado de infantería de la Primera Guerra Mundial. hizo cuando se disparó) lanzacohetes o el Panzerfaust alemán. El transporte motorizado confiable, el Jeep, el camión "deuce y medio" y el vehículo blindado de transporte de personal (vehículos con llantas neumáticas, semiorugas o con orugas completas) aumentaron veinte veces la movilidad de la infantería y le permitieron seguir el ritmo de la avance rápido de la armadura.

Vehículos blindados

El tanque vio un aumento notable en su capacidad de combate y, por primera vez en casi 700 años, la caballería volvió a jugar un papel importante en el campo de batalla. El T-34 ruso, producido originalmente en 1935, fue posiblemente el mejor tanque de batalla de la guerra. Montando un cañón de 85 milímetros con un nuevo freno de boca para reducir el retroceso, el T-34 hizo 32 millas por hora con un alcance de 180 millas. Introdujo el glacis acorazado inclinado en el frente para desviar rondas antitanques y tenía una presión sobre el suelo de 10 libras por pulgada cuadrada que, en su suspensión Christie de diseño estadounidense, le permitía atravesar terrenos que la mayoría de los tanques aliados o del Eje no podían. El tanque estadounidense Sherman introdujo una armadura de fundición para reemplazar la antigua armadura soldada, la suspensión del bogie de resorte de voluta y las bandas de rodadura de bloques de goma que aumentaron la vida útil de la pista en un 500 por ciento. El Sherman utilizó un revolucionario sistema de estabilización de cañón hidroeléctrico y miras triangulares mejoradas. Los motores de los tanques se volvieron más poderosos y más confiables, y el tanque se convirtió rápidamente en la pieza central de las fuerzas de ataque de todos los ejércitos excepto los japoneses.

Artillería

Los desarrollos de la artillería surgieron en respuesta a la necesidad de defenderse de los blindados y los ataques aéreos. El resultado fue el cañón de artillería autopropulsado. Estos cañones, que a menudo alcanzaban un calibre de 8 pulgadas o 122 milímetros, eran artillería móvil montada en el chasis del tanque. La artillería autopropulsada se presentó en dos formas: la pistola de asalto y la pistola de asalto ligera. La llegada del caza de ataque terrestre requirió mejoras en los cañones antiaéreos. El cañón Bofors de 40 milímetros era capaz de disparar dos rondas por segundo en un rango inclinado de 4 millas. El cañón estadounidense M-2 de 90 milímetros disparó 25 rondas por minuto a una altura de 9 millas. La introducción de sistemas electrónicos confiables de control de incendios con detectores de radar y rastreadores conectados a computadoras primitivas proporcionó grandes avances en la letalidad de los cañones antiaéreos.

Artillería de cohetes

La artillería de cohetes no guiados, utilizada por primera vez por los chinos mil años antes, reapareció en forma de alemanes de 15 centímetros. Nebelwerfer que podría disparar seis cohetes de 70 libras en menos de 3 segundos. El Katusha soviético, primero a 90 milímetros y luego a 122 milímetros, disparó más de 40 cohetes a la vez. La entrada estadounidense, el Calliope, disparó 60 cohetes a la vez. Utilizados como armas de saturación de área, estos cohetes causaron un gran número de bajas físicas y psiquiátricas. La mecha de tiempo variable introducido por los estadounidenses aumentó la letalidad del fuego de artillería en un grado significativo. Cada proyectil contenía un diminuto transceptor de radio en su interior que podía configurarse para que la bala explotara a una distancia precisa sobre el suelo. Esta innovación aumentó el poder de matar de la artillería en 10 veces más que los proyectiles equipados con fusibles convencionales.

Guerra en el mar

La guerra en el mar vio la desaparición del acorazado, ya que se volvió cada vez más vulnerable a los ataques aéreos y submarinos. El portaaviones se convirtió en la principal arma naval. Los portaaviones de la clase Essex llevaban más de 100 aviones de ataque, tenían 820 pies de largo con vigas de 147 pies y podían moverse a 32 nudos. Los aviones basados ​​en portaaviones eran máquinas notables. Estos aviones llevaban 2,000 libras de bombas, volaban a 350 millas por hora, atacaban con cohetes, torpedos y ametralladoras, y tenían una distancia de más de 300 millas. Aunque los submarinos operaban con nuevos motores eléctricos para hacerlos cada vez más difíciles de detectar, la tecnología antisubmarina mejoró notablemente. Los aparatos de radar y radio permitieron a los aviones antisubmarinos detectar submarinos por la noche. Las nuevas cargas de profundidad proporcionaron a los buques de superficie nuevos medios de destrucción submarina. En 1944, el submarino ya no era una amenaza significativa para los combatientes de superficie.

La guerra aérea

La guerra aérea vio la aparición de aviones de ataque muy mejorados. El P-51 Mustang y otros aviones en ambos lados podrían volar cientos de millas a velocidades superiores a las 400 millas por hora. Las tácticas de apoyo en tierra se desarrollaron rápidamente a medida que los aviones de ataque hicieron que la potencia de fuego pesada a corta distancia estuviera disponible para la infantería y el blindaje que avanzaban. El bombardero estratégico pesado era capaz de bombardear cargas de 20.000 libras. El B-29 Superfortress llevaba 20.000 libras de bombas a 3.250 millas a una altitud de 31.850 pies. Al final de la guerra, los alemanes (ME-262), los británicos (Vampire) y los estadounidenses (P-59 Aircomet) habían producido prototipos de aviones propulsados ​​por reactores. En agosto de 1945, Estados Unidos develó el arma de guerra más asombrosa inventada hasta ahora por el hombre, la bomba atómica, y devastó los centros de población civil de Hiroshima y Nagasaki. La guerra había experimentado otro cambio revolucionario.


12.500 aviones producidos a partir de octubre de 1942. Entró en servicio a mediados de 1943. Especificaciones del F6F-3: 376 MPH, seis ametralladoras calibre 50

La continuación de gran éxito de Wildcat. Construido específicamente para contrarrestar el Zero japonés, el Hellcat cumplió con los requisitos y se ganó el apodo de "fabricante de as". Sus características de manejo dócil, especialmente importantes para que un avión basado en portaaviones sea utilizado por una gran cantidad de pilotos capacitados de manera competente, lo convirtieron en el caza de primera elección de la Armada para desplegarse con los portaaviones de la clase Essex. Eugene Valencia, uno de los mejores ases de la Armada, bromeó. "Amo tanto este avión, que si pudiera cocinar, me casaría con él".

Lectura recomendada (disponible en Amazon.com): Hellcat Aces of World War 2


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En algún lugar entre un automóvil temprano y la escena de la cabeza en la cama en El Padrino, el Horsey Horseless, el pedo mental del inventor Uriah Smith de Battle Creek, Michigan, estaba destinado a calmar los nerviosos nervios de nuestros sirvientes equinos. Se colocó una cabeza de caballo de madera en la parte delantera del carruaje para que se pareciera a un caballo y un carruaje (Smith recomendó que la cabeza del caballo fuera hueca para contener combustible volátil y mdash, otra gran idea). & # 8220 El caballo vivo estaría pensando en otro caballo, & # 8221 dijo Smith, & # 8220 y antes de que pudiera descubrir su error y ver que había sido engañado, el extraño carruaje pasaría. & # 8221 ¡Estúpido caballo! No está claro si el Horsey Horseless se construyó alguna vez o si es una quimera de la historia del automóvil, pero nos recuerda lo radical y difícil de conceptualizar que era un carruaje sin caballos.

UH oh. Aquí vienen los problemas. Dejemos que & # 8217s estipule que el Modelo T hizo todo lo que dicen los libros de historia: puso a Estados Unidos sobre ruedas, sobrealimentó la economía de la nación y transformó el paisaje de formas inimaginables cuando salió el primer Tin Lizzy de la fábrica. Bueno, ese es solo el problema, ¿no es así? El Modelo T & mdash, cuya técnica de producción en masa fue obra del ingeniero William C. Klann, quien había visitado un matadero & # 8217 & # 8220 & # 8220 línea de desmontaje & # 8221 & mdash, confirió a los estadounidenses la noción de automovilidad como algo parecido a la ley natural, un derecho otorgado por nuestro Creador. Un siglo después, se están acumulando las consecuencias de poner a todos los seres vivos sobre ruedas de gasolina, desde el aire sobre nuestras ciudades hasta la arena bajo nuestros soldados & # 8217 botas. Y, por cierto, con sus paneles de carrocería manchados de negro y sus toscos instrumentos, el Modelo T era un pedazo de basura, el Yugo de su época.

Milton Reeves tenía la cabeza muy dura y, aparentemente, muy mala vista. Si bien la conformación general del automóvil se resolvió en gran medida en la primera década del siglo XX, especialmente en el negocio de las cuatro ruedas, Reeves pensó que quizás ocho o un mínimo de seis ruedas podrían proporcionar una conducción más suave. Reeves soldando algunos pedazos a un Overland de 1910 y agregando dos ejes más y cuatro ruedas más estilo guncart, Reeves creó el OctoAuto, exhibiéndolo con orgullo en las 500 millas de Indianápolis inaugurales. Al igual que su nombre digno de Marvel Comics, el automóvil era un poco un monstruo, que mide más de 20 pies de largo. Habla de asustar a los caballos. Cero pedidos para el OctoAuto patentemente feo y tonto aparentemente no desanimó a Reeves, quien lo intentó de nuevo al año siguiente con el Sextauto (seis ruedas, diseño de eje delantero único). Reeves es recordado hoy como el inventor del silenciador, que está lejos de ser ignominioso.

Una de 3.200 libras. motocicleta con ruedas de entrenamiento, un motor V8 y tubos de cobre suficientes para proporcionar a todos los campesinos de los Ozarks un alambique, el Scripps-Booth Bi-Autogo fue el experimento tonto de James Scripps-Booth, un heredero de la fortuna editorial Scripps y un auto -enseñado y mdash o no enseñado y ingeniero de automóviles mdash. El Bi-Autogo era esencialmente un vehículo de dos ruedas, que llevaba su considerable peso en 37 pulgadas. ruedas de madera. A velocidades lentas, el conductor podría bajar las ruedas pequeñas de los estabilizadores para estabilizar el vehículo de modo que no se caiga. Este no es un caso de la ventaja de la retrospectiva, obviamente fue una idea loca, incluso en 1913. El Bi-Autogo disfruta de la distinción histórica de ser el primer vehículo con motor V8 jamás construido en Detroit, por lo que se podría argumentar que es el comienzo de una locura aún mayor.

En 1920, el automóvil ya no era un experimento primitivo. Empresas como Rolls-Royce, Cadillac, Hispano-Suiza y Voisin fabricaban automóviles potentes y lujosos, los logros técnicos de la época. Y luego estaba este, el Flyer, que no es más que un banco de parque motorizado sobre ruedas de bicicleta. Sin suspensión, sin carrocería, sin parabrisas. En realidad, era un vehículo de cinco ruedas, con el pequeño motor Briggs and Stratton de 2 hp impulsando una rueda de tracción en la parte trasera, como un bote y un motor fuera de borda # 8217. El folleto representa algo que veremos varias veces en esta lista: el impulso para fabricar el automóvil más barato y mínimo posible.

El genio del diseñador R. Buckminster Fuller fue uno de los grandes chiflados del siglo, una heterodoxia andante que originalmente concibió el Dymaxion como un automóvil volador, o un avión conducible, con motores a reacción y alas inflables. Sería un eslabón de su plan vagamente totalitario que la gente viviera en casas producidas en masa y depositadas en el paisaje por dirigibles. Okayyyy & # 8230Privado de alas, el Dymaxion era un zepelín de tres ruedas con destino al suelo, con un enorme brazo en forma de A que sostenía la rueda trasera, que giraba como la rueda de cola de un avión. El primer prototipo tenía un terrible bamboleo mortal en la rueda trasera. Los siguientes dos Dymaxions eran más grandes, más pesados ​​y solo un poco más manejables. El tercer coche tenía una aleta estabilizadora en la parte superior, que no hizo nada para curar la inestabilidad aguda del Dymaxion & # 8217 en vientos cruzados. Un accidente fatal que involucró al automóvil & mdash causa desconocida & mdash condenó su aceptación pública. Aunque impracticable, este supositorio de tres ruedas fue el más audaz de una serie de autos futuristas con motor trasero de la década de 1930, incluido el Tatra, el automóvil de Highway Aircraft Corporation & # 8217s & # 8220Fascination & # 8221 y, el favorito de todo el mundo & # 8217s, el nazi & # 8217s KdF-wagen.

El flujo de aire & # 8217s & # 8220worst & # 8221-ness se deriva de su espectacular mal momento. Veinte años más tarde, el automóvil, con muchas innovaciones de diseño e ingeniería, superó el fuselaje aerodinámico estilo singlete, la construcción del bastidor espacial de acero, una distribución de peso de 50-50 delante-detrás y el peso ligero y mdash se habrían celebrado. Tal como estaba, en 1934, el dramático estilo aerodinámico del automóvil antagonizó a los estadounidenses en un nivel profundo, casi como si hubiera sido diseñado por bolcheviques. No ayudó que algunos de los primeros Airflows tuvieran problemas importantes de caída del motor que se debían a las técnicas de construcción radicales requeridas. Chrysler, y el aún más desafortunado Desoto, intentaron delegar estilísticamente el Airflow, dándole una parrilla más convencional y elevando el maletero en una especie de bullicio (algunos modelos posteriores se llamaron Airstream), pero el daño ya estaba hecho. Las ventas fueron abismales. No sería la última vez que los compradores de automóviles estadounidenses miran al futuro y dicen: "No, gracias".

El primer automóvil deportivo producido en los Estados Unidos de la posguerra fue un gran trozo de basura. En realidad, con 1,100 libras y 145 pulgadas de largo, el Crosley Hotshot era un trozo menor de basura, pero al menos era lento y peligroso. Un Hotshot maravillosamente destrozado y compactado se puede vislumbrar en la película de miedo de 1961 driver & # 8217s ed Muerte mecanizada. El Hotshot fue el trabajo del pionero de productos de consumo Powel Crosley Jr., de Cincinnati, él de la fama de la radio Crosley. Pero lo que realmente quería hacer era construir autos, lo que hizo con un fracaso medio hasta que las puertas se cerraron en 1952. Un Hotshot ganó el & # 8220index of performance & # 8221 & mdash un honor por la mejor velocidad por su desplazamiento & mdash en 1950. Seis horas de Sebring, dando vueltas a un promedio de 52 mph. Lo que mató al Hotshot fue su motor, un cuatro cilindros de 0,75 litros de doble árbol de levas, no fundido en hierro, sino soldado con piezas de estaño estampado. Cuando estas soldaduras soldadas se sueltan, como solían hacer, las cosas rápidamente se volvieron ruidosas y calientes.

La parte más ineficaz de la ingeniería francesa desde la línea Maginot, el Renault Dauphine originalmente se llamaría Corvette. tres ironie. De hecho, era un escándalo desvencijado y delgado como el papel de un automóvil que, si te parabas junto a él, en realidad podías escuchar cómo se oxidaba. Su característica más destacada era su lentitud, una tasa de aceleración que se podía medir con un calendario. Tomó a los conductores en Carretera y pista 32 segundos para alcanzar las 60 mph, lo que pondría al Dauphine en una grave desventaja en cualquier carrera de resistencia que involucre equipos agrícolas. El hecho de que el Dauphine ultrabarato y superdesconocido vendiera más de 2 millones de copias en todo el mundo es un índice de cuán desesperadamente la gente quería coches. Cualquier coche.

La historia de King Midget nos recuerda qué nación de clase media era Estados Unidos en la década de & # 821750. Claud Dry y Dale Orcutt, de Athens, Ohio, amigos de la Civil Air Patrol, querían vender un vehículo utilitario desnudo que cualquiera pudiera pagar, a diferencia de ese maldito pacifista elitista Henry Ford con su elegante modelo T. King Midget & # 8217s coches fabricados el Model T parece un Bugatti Royale. A fines de la década de 1940, comenzaron a ofrecer el Modelo I de un solo asiento como un kit de $ 500 construido en casa, que contenía el marco, los ejes y los patrones de chapa metálica, de modo que los paneles de la carrocería pudieran ser fabricados por comerciantes locales. Cualquier motor de un solo cilindro lo impulsaría. El resultado fue un pequeño vehículo verdaderamente horrible, el equivalente en las cuatro ruedas a esas minibicicletas con motor Briggs y Stratton. Amazingly, Midget Motors continued to develop and sell mini-cars until the late 1960s. The crown jewel was the Model III, introduced in 1957, a little folded-steel crackerbox powered by a 9-hp motor. Government safety standards, at long last, put the King Midget out of our misery.

Waldo Waterman wanted aviation pioneer Glenn Curtiss to like him in the worst way. Inspired by what was apparently Curtiss’ casual remark about driving an airplane away from the field, Waterman spent years developing a roadable airplane. In 1934, he flew his first successful prototype, the “Arrowplane,” a high-wing monoplane with tricycle wheels. On the ground, the wings folding against the fuselage like those of a fly (now would be a good time to note that Waterman must have been crazy to get airborne in such a contraption). Nonetheless, the Arrowplane goes down as the first real flying car. Two decades later, Waterman finally perfected, if that’s the word, what he then called the Aerobile, configured as a swept-wing “pusher” (prop in the back). There were few customers with so consummate a death wish as to order their own Aerobile, and Waterman’s one working car-plane eventually wound up in the Smithsonian, where it can’t kill anyone.

That’s why we’re all here, right? To celebrate E Day, the date 50 years ago when Ford took one of the autodom’s most hilarious pratfalls. ¿Pero por qué? It really wasn’t that bad a car. True, the car was kind of homely, fuel thirsty and too expensive, particularly at the outset of the late 󈧶s recession. But what else? It was the first victim of Madison Avenue hyper-hype. Ford’s marketing mavens had led the public to expect some plutonium-powered, pancake-making wondercar what they got was a Mercury. Cultural critics speculated that the car was a flop because the vertical grill looked like a vagina. Quizás. America in the 󈧶s was certainly phobic about the female business. How did the Edsel come to be synonymous with failure? All of the above, consolidated into an irrational groupthink and pressurized by a joyously catty media. Interestingly, it was Ford President Robert McNamara who convinced the board to bail out of the Edsel project a decade later, it was McNamara, then Secretary of Defense, who couldn’t bring himself to quit the disaster of Vietnam, even though he knew a lemon when he saw one.

Fiberglass was the 󈧶s carbon fiber &mdash tough, versatile, lighter than steel and more affordable than aluminum. The Kaiser Darrin and Corvette sports cars were wrapped in fiberglass bodies, for instance. Colin Chapman, the founding engineer of Lotus, was bonkers for weight savings. It was inevitable that he would be drawn to the material. And so, the Elite. Weighing just 1,100 lbs and powered by a punchy, 75-hp Coventry Climax engine, the Elite (Type 14) was a successful race car, winning its class at the 24 Hours of Le Mans six times. It was also a lovely little coupe, which made the moment when the suspension mounts punched through the stressed-skin monocoque all the more pathetic. The unreinforced fiberglass couldn’t take the structural strain. In Chapman’s cars, failure was always an option.

A point of personal privilege. I own a 1960 MGA that I restored with my own two hands, and it is a fantastic British sports car, with lovely lines penned by Syd Enever, a stiff chassis, and a floggable character. The car was introduced in 1955 as a replacement to the venerable TD and was itself replaced by the MGB in 1962. Along the way, somebody decided my little car was anemic &mdash hey! I resent that! &mdash so MG offered an optional high-performance engine with dual overhead cams, thus the “twin cam.” It was a leaking, piston-burning, plug-fouling nightmare of a motor that required absolute devotion to things like ignition timing, fuel octane and rpm limits, less the whole shebang vomit connecting rods and oil all over the road. Many years after the engine was taken out of service, it was discovered that the problem lay in the carburetors. At certain rpm, resonant frequencies would cause the fuel mixture to froth, leaning out the fuel and burning the pistons. I’ve never had any such trouble with my iron-block, pushrod, lawn tractor engine. I’m just saying.

Built in Nuremberg, Germany, by the well-established motorcycle firm during a downturn in the two-wheeler market, this push-me-pull-you was based on a Dornier prototype and powered by a 250-cc, 14-horsepower engine, giving it a top speed of only 50 mph, assuming you had that kind of time. Its unique feature was the rear-facing bench seat, which meant passengers could watch in horror as traffic threatened to rear-end this rolling roadblock of a car. Soon it became clear &mdash “Ach Du Lieber!” &mdash that the Janus was a disaster, coming or going.

A vehicle that promised to revolutionize drowning, the Amphicar was the peacetime descendant of the Nazi Schwimmwagen (say it out loud &mdash it’s ¡divertida!). The standard line is that the Amphicar was both a lousy car and a lousy boat, but it certainly had its merits. It was reasonably agile on land, considering, and fairly maneuverable on water, if painfully slow, with a top speed of 7 mph. Its single greatest demerit &mdash and this is a big one &mdash was that it wasn’t particularly watertight. Its flotation was entirely dependent on whether the bilge pump could keep up with the leakage. If not, the Amphicar became the world’s most aerodynamic anchor. Even so, a large number of the nearly 4,000 cars built between 1961 and 1968 are still on the road/water. In fact, during the recent floods in Britain, an Amphicar enthusiast served as a water taxi, bringing water and groceries to a group of stranded schoolkids. Bully!

Rear-engine cars are fun to drive and even more fun to crash. While rear-engine packaging offers enormous advantages, putting the vehicle’s heaviest component behind the rear axle gives cars a distinct tendency to spin out, sort of like an arrow weighted at the end. During World War II, Nazi officers in occupied Czechoslovakia were banned from driving the speedy rear-engined Tatras because so many had been killed behind the wheel. Chevrolet execs knew the Corvair &mdash a lithe and lovely car with an air-cooled, flat-six in the back, a la the VW Beetle &mdash was a handful, but they declined to spend the few dollars per car to make the swing-axle rear suspension more manageable. Ohhh, they came to regret that. Ralph Nader put the smackdown on GM in his book Unsafe at Any Speed, also noting that the Corvair’s single-piece steering column could impale the driver in a front collision. Ouch! Meanwhile, the Corvair had other problems. It leaked oil like a derelict tanker. Its heating system tended to pump noxious fumes into the cabin. It was offered for a while with a gasoline-burner heater located in the front “trunk,” a common but dangerously dumb accessory at the time. Even so, my family had a Corvair, white with red interior, and we loved it.

Less a car than a 5th-grade science project on seed germination, the Peel Trident was designed and built on the Isle of Man in the 1960s for reasons as yet undetermined, kind of like Stonehenge. The Trident was the evolution of the P-50, which at 4-ft., 2-in. in length could justify its claim as the world’s smallest car, or fastest barstool. The Trident is a good example of why all those futuristic bubbletop cars of GM’s Motorama period would never work: The sun would cook you alive under the Plexiglas. We in the car business call the phenomenon “solar gain.” You have to love the heroic name: Trident! More like Doofus on the half-shell.

American Motors designer Richard Teague &mdash remember that name &mdash was responsible for some of the coolest cars of the era. The Gremlin wasn’t one of them. AMC was profoundly in the weeds at the time, and the Gremlin was the company’s attempt to beat Ford and GM to the subcompact punch. To save time and money, Teague’s design team basically whacked off the rear of the AMC Hornet with a cleaver. The result was one of the most curiously proportioned cars ever, with a long low snout, long front overhang and a truncated tail, like the tail snapped off a salamander. Cheap and incredibly deprived &mdash with vacuum-operated windshield wipers, no less &mdash the Gremlin was also awful to drive, with a heavy six-cylinder motor and choppy, unhappy handling due to the loss of suspension travel in the back. The Gremlin was quicker than other subcompacts but, alas, that only meant you heard the jeers and laughter that much sooner.

You could put all the names of all the British Leyland cars of the late 󈨀s in a hat and you’d be guaranteed to pull out a despicable, rotten-to-the-core mockery of a car. So consider the Triumph Stag merely representative. Like its classmates, it had great style (penned by Giovanni Michelotti) ruined by some half-hearted, half-witted, utterly temporized engineering: To give the body structure greater stiffness, a T-bar connected the roll hoop to the windscreen, and the windows were framed in eye-catching chrome. The effect was to put the driver in a shiny aquarium. The Stag was lively and fun to drive, as long as it ran. The 3.0-liter Triumph V8 was a monumental failure, an engine that utterly refused to confine its combustion to the internal side. The timing chains broke, the aluminum heads warped like mad, the main bearings would seize and the water pump would poop the bed &mdash ka-POW! Oh, that piston through the bonnet, that is a spot of bother. We’ll not hear the last of Triumph on this list.

The glamorous Imperial marque was, by the late 󈨀s, reduced to a trashy, pseudo-luxury harlot walking the streets for its pimp, the Chrysler Corporation. By 1971, only the Imperial LeBaron was left and it shared the monstrous slab-sided “fuselage” styling of corporate siblings like the Chrysler New Yorker and the Dodge Monaco. Appearing to have been hewn from solid blocks of mediocrity, the Imperial LeBaron two-door is memorable for having some of the longest fenders in history. It was powered by Chrysler’s silly-big 440-cu.-in. V8 and measured over 19 ft. long. The interior looked like a third-world casino. Here we are approaching the nadir of American car building &mdash obese, under-engineered, horribly ugly. Or, it would be the nadir, except for the abysmal 1980 Chrysler Imperial, which had an engine cursed by God. The Imperial name was finally overthrown in 1983.

They shoot horses, don’t they? Well, this is fish in a barrel. Of course the Pinto goes on the Worst list, but not because it was a particularly bad car &mdash not particularly &mdash but because it had a rather volatile nature. The car tended to erupt in flame in rear-end collisions. The Pinto is at the end of one of autodom’s most notorious paper trails, the Ford Pinto memo , which ruthlessly calculates the cost of reinforcing the rear end ($121 million) versus the potential payout to victims ($50 million). Conclusion? Let ’em burn.


Anti-Aircraft to Anti-Tank

The PaK 43 also was employed as a self-propelled gun in a number of forms, including the Nashorn (Rhinoceros) and the Ferdinand. The latter was rushed into service for the Battle of Kursk in 1943 where 89 were reportedly used. The Ferdinands destroyed some 200 Soviet tanks, according to some reports, despite initial design flaws. The survivors of the fierce Kursk fighting were extensively rebuilt and were rebranded as the Elefant.

The PaK 43 was also placed on the Panzerjager Panther—or Jagdpanther—a fast-moving tank killer. It weighed in at 46 tons, could store up to 60 rounds, and could travel at speeds of 48 kilometers per hour. Fewer than the 425 units produced were actually delivered, but the Jagdpanther was pressed into action on all fronts where it earned the grudging respect of the Allies.

Interestingly, both Britain and the United States had guns with somewhat similar antiaircraft capabilities as the 88 FlaK. Both the British 94mm and the American 90mm could fire higher and loft larger projectiles. On paper they could outperform the German gun, many contend. Both weapons, though, were bulkier and heavier. The Allies restricted those guns to their initial antiaircraft roles, while the Germans expanded the 88’s role to antitank and against fortified ground positions. This, in turn, led to other advances in terms of power rammers, fuse-setting devices, and improved ammunition handling systems—-all of which made the weapon far more versatile and effective.

The German’s flexible and innovative approach to the initial 88 FlaK permitted them to learn and adapt as the war progressed, improving the antiaircraft fire capabilities of the weapon and they successfully modified it for tank, antitank, and related ground roles. This contributed greatly to the 88’s lasting reputation as the legendary large gun of World War II.

Originally Published March 8, 2016

Comentarios

I believe that my museum here in Virginia Beach might have the only real firing German antiaircraft gun still operating. Today, we again did two demonstration shots. We had to first notify all the nearby farmers to house their horses because of the unexpected noise. It was operated by a team of reenactors dressed as German soldiers.

Gerald Yagen, President and Founder
MilitaryAviation Museum
Virginia Beach, Virginia

I don’t believe the following statement is true, perhaps he means the first 6 months of 1943? “In the first half of 1944 casualty rates for every 1,000 bomber crewmen serving six months in combat included 712 killed or missing and 175 wounded, for 89 percent.” I have been working on a book on the 381st BG, during 1944, and the casualty rate is no where near that. Of the 42 pilots for instance that flew on one per B17 during her 84 combat missions, only 2 were subsequently killed during their service and two became POWs.


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