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Royal Air Force en la Primera Guerra Mundial

Royal Air Force en la Primera Guerra Mundial

Gran Bretaña fundó el Royal Flying Corps (RFC) en mayo de 1912. Al comienzo de la guerra, el RFC utilizó principalmente el BE-2, Avro 504, Vickers FB5 y el Bristol Scout.

En julio de 1916, el RFC tenía una fuerza total de veintisiete escuadrones (421 aviones), con cuatro escuadrones de globos cometa y catorce globos. Los escuadrones se organizaron en cuatro brigadas, cada una de las cuales trabajó con uno de los ejércitos británicos. A principios de 1918, el RFC había crecido rápidamente y ahora operaba 4.000 aviones de combate y empleaba a 114.000 personas.

Siguiendo el consejo del general Jan Smuts, en abril de 1918 se decidió formar la Royal Air Force (RAF) fusionando el Royal Naval Air Service (RNAS) con el Royal Flying Corps (RFC). También se formó en este momento la Real Fuerza Aérea Femenina (WRAF) Bajo el liderazgo de Helen Gwynne-Vaughan, los siguientes nueve meses vieron a 9,000 mujeres reclutadas como empleadas, instaladores, conductores, cocineros y tenderos.

El general Hugh Trenchard fue nombrado jefe de personal de la Royal Air Force. En diciembre de 1918, la RAF tenía más de 22.000 aviones y 291.000 efectivos, lo que la convertía en la fuerza aérea más grande del mundo.


Real Fuerza Aérea Noruega

los Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF) (Noruego: Luftforsvaret) es la fuerza aérea de Noruega. Se estableció como un brazo separado de las Fuerzas Armadas de Noruega el 10 de noviembre de 1944. El establecimiento en tiempo de paz de la RNoAF es de aproximadamente 2.430 empleados (oficiales, personal alistado y civiles). 600 miembros del personal también cumplen su período de reclutamiento en la RNoAF. Después de la movilización, la RNoAF estaría compuesta por aproximadamente 5.500 personas.

La infraestructura de la RNoAF incluye seis bases aéreas (en Ørland, Rygge, Andøya, Bardufoss, Bodø y Gardermoen), un centro de control y notificación (en Sørreisa) y dos centros de formación en Persaunet [no] en Trondheim y en KNM Harald Haarfagre / Madlaleiren en Stavanger.


Canadienses sirven en la Royal Air Force

Canadá no tuvo su propia fuerza aérea hasta el último mes de la guerra, pero 22.000 canadienses sirvieron en los servicios aéreos británicos. En noviembre de 1918, el 25 por ciento de los oficiales de la Royal Air Force eran canadienses. Miles de canadienses más se estaban entrenando para convertirse en pilotos y observadores cuando terminó la guerra.

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Objetos y fotos

Mirando hacia atrás en el piloto

Vista de un instructor desde el asiento del cadete en un avión de entrenamiento Curtis JN-4 en vuelo. Los cadetes pilotos volaban desde el primer asiento del avión, mientras que el instructor, que estaba sentado detrás, tenía un conjunto similar de controles en caso de que tuviera que hacerse cargo. Generalmente, el instructor trató de gritar instrucciones por encima del rugido del motor.


¿Qué información contienen los registros?

Los registros suelen proporcionar la siguiente información:

  • nombre completo
  • Fecha y lugar de nacimiento
  • pariente más cercano
  • ocupación
  • fecha de comisión
  • promociones posteriores
  • las unidades en las que sirvió el oficial (incluidas las fechas en las que se unió y dejó las unidades)
  • la fecha en que el oficial renunció a su cargo, su fecha de muerte o su fecha de retiro

Los registros también pueden contener la siguiente información:

  • detalles de los cursos especializados a los que asistió
  • información sobre el tipo de aeronave volada
  • detalles de los honores y premios y las fechas en que se anunciaron en la London Gazette
  • parientes más cercanos (aunque es posible que no siempre se especifique la relación)

En el caso de la tripulación aérea, el registro indicará los números de certificado del Royal Aero Club y las fechas en que se otorgaron.


Orígenes

El Royal Flying Corps (RFC) se formó en 1912. Consistía en un ala militar y naval, y una escuela central de vuelo que proporcionaba entrenamiento a los pilotos de ambas alas. La ciencia de la aviación todavía era nueva en 1912, por lo que el RFC pasó sus primeros dos años probando aviones y sus capacidades para la observación de artillería, fotografía aérea y vuelo nocturno.

Insignia de gorra, Royal Flying Corps, c1912

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Capitán Albert Ball, uno de los mejores ases de combate de la RFC, 1917


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Ben Dixon y # 039s War

En 2005, el Museo y los Servicios de Biblioteca de Hartlepool trabajaron juntos en un proyecto llamado 'Su pasado, su futuro', que conmemoró el papel desempeñado por la población local en la Segunda Guerra Mundial. Como parte del proyecto, el veterano de guerra Ben Dixon recordó su tiempo en la RAF y en los campos de prisioneros de guerra. Esta es su historia, en sus propias palabras:

Benjamin Dixon, nacido el 3 de abril de 1921. Tenía 18 años cuando comenzó la guerra. Había estado trabajando para una empresa de construcción de trabajos en Park Road llamada Suggitt. En junio de 1939, su hijo mencionó que si yo hubiera mirado en el periódico, estaban solicitando operadores inalámbricos, artilleros aéreos y observadores y pilotos para unirse a la Reserva Voluntaria de la RAF. Así que bajé y me aceptaron. Nuestra sede solía estar en el antiguo mercado, en la sala de los cuidadores, y solíamos subir dos veces a la semana para practicar. Solíamos hacer un poco de código Morse y cosas así y nos contaron todo sobre las vistas de las ametralladoras y cosas así. Luego nos mudamos a la calle Surtees, creo. Allí había una taberna, el Volunteer Arms, y estábamos justo al otro lado de la calle, en una casa grande. Estábamos haciendo un servicio de guardia afuera y un tipo salió corriendo del Volunteer Arms al otro lado del camino y dijo '¡La guerra comenzó!'. Acaban de recibir el anuncio a las 11.

Aproximadamente dos o tres semanas después, recibimos nuestra llamada real. Todos nos fusionamos en la ciudad. No teníamos uniforme completo. Algunos tenían camisa, otros pantalones, algunos tenían chaqueta y parte del uniforme. Solo lo que te dieron, así que tomaste lo que había por el momento. Fuimos a Prestwick en Escocia. Nos quedamos en el aeródromo de Prestwick y conseguimos un par de vuelos gratuitos en aviones solo para practicar. Después de unas tres semanas nos enviaron a Adamton House, una gran mansión en las afueras. Una unidad vino de Escocia y una unidad de Hamble, en el sur. Convirtieron los establos en aulas y solíamos hacer nuestro Morse y nuestra teoría allí. Luego nos destinaron a Digby, un gran caza en operaciones y un quódromo. No sabían qué hacer con nosotros. Nos metieron en este tocho y nadie sabía que estábamos allí durante quince días. Alguien nos encontró y luego nos dieron trabajo lavando y limpiando las pistas de nieve. Conseguimos todos los trabajos que estaban en marcha, pero se suponía que íbamos a ser tripulantes en prácticas. Nos pusieron en guardia y nunca vimos un rifle. Luego tuvieron que llevarnos y mostrarnos cómo manejar las armas. El armero jefe dijo: "Te llevaré todos los días y te mostraré cómo hacer pedazos las ametralladoras y volver a armarlas". Así que tuvimos un muy buen entrenamiento allí. Luego nos enviaron a Cranwell para hacer otro curso de radio. Luego te enviaron a Dorset, a RAF Warmwell, donde hicimos nuestro curso de artillería en aviones anticuados llamados Harrows. Cuando estuvimos allí, los muchachos volvían de Dunkerque. Qué lamentable estado en el que estaban. Te da un primer vistazo de cómo era la guerra, al verlos bajar de los barcos. Luego fuimos a Benson y tuvimos que hacer una unidad de formación operativa. Subirías con un observador y un piloto y entrenarías como tripulación. Era una forma de entrar en los escuadrones operativos. Luego fuimos a un escuadrón operativo cerca de Nottingham, y fueron las batallas de Fairey. Era un avión bombardero como una versión grande de un Spitfire. Estaba la posición de piloto y rsquos y un navegador podía ponerse al frente y luego estaban los opps inalámbricos y una artillería. Estaba abierto, te quitaste la capota y saliste al aire libre. Entonces hicimos un par de viajes. Las barcazas se estaban preparando para la invasión, así que solíamos hacer viajes allí y bombardear las barcazas. Fue solo al otro lado del Canal y de regreso, como si no fuera demasiado arriesgado. Todavía tenemos críticas y cosas así. Yo era un operador inalámbrico / artillero aéreo.

Acabaron con las batallas de Fairey y trajeron el avión Wellington. Estábamos a punto de ponernos en funcionamiento, volar en los Wellington y me destinaron. Primero me enviaron a un curso de conversión en RAF Finningley. Se suponía que debía practicar en el avión de Hampden y nunca me subí a él todavía. Estaban en circuitos y baches. Solían perder a mucha gente en circuitos y baches. Lo que era, solían entrenar al piloto para despegar y aterrizar de noche, pero siempre tenía que tener a alguien más con él, ya ves, así que solían contratar un operador inalámbrico o algo así. Entonces, si él fue por un burton, tú fue por un burton. Luego me enviaron a Lindholme, y ese era un escuadrón operativo, 50 escuadrones, en realidad es un escuadrón bien conocido. Algunos de los tipos de Dambuster fueron entrenados allí antes de pasar a escuadrones especiales. Me uní a esta tripulación, teníamos dos pilotos, pero uno hacía la navegación y el otro volaba. Estaba el operador de radio y el artillero, el navegador y el piloto en el Hampden. Como digo, nunca he estado en Hampden, dijeron & ldquoreport tonight & rdquo y estábamos en operaciones. Tenga en cuenta que fue razonable, el primero que hice, fuimos a los puertos del canal. Recibíamos uno cada tres noches más o menos. Y luego conseguimos uno para ir a Hannover e hicimos otro en otro lugar, luego conseguimos un viaje para ir a Burdeos, el río Gironde.

Tuvimos que ir al campo a St. Evals, donde la marina nos cargó con las minas, porque íbamos a lo que ellos llamaban "ldquogardening", sembrando minas. Llegamos a la desembocadura del río Gironde. En aquellos días no teníamos instrumentos para navegar. Había que alargarlo y quitarle el viento y todo. El operador de telefonía móvil podía obtener una orientación desde Inglaterra, pero cuando llegaba tan lejos, la señal no llegaba lo suficientemente lejos. Entonces todo dependía del navegador. De todos modos, dejamos caer la mina en la desembocadura del río y el piloto luego dijo: "¡Vuélvete!", Entra y tira las bombas ". Había como si un petróleo funcionara en la orilla. Todo estaba tan silencioso para un bombardeo, nunca vi un ha & rsquoporth de flack o algo así. Creo que debemos haber sido los primeros en entrar. En la carrera, de repente hubo un estremecimiento violento. El operador inalámbrico gritó "hola, piloto, ¿qué pasa?", Pero nunca oímos nada, así que pensamos "aquí". Así que el laddo se quitó la capucha en la parte de atrás, pero no pudimos salir del apuro porque no sabíamos qué altura teníamos. Entonces, de repente, golpeamos y ndash solo un crujido violento y todos los aviones comenzaron a estallar y los incendios comenzaron, todo brilla. Todo en lo que podía pensar era en "no ha presionado ese botón para decir que las bombas se han ido". En realidad, fue una tontería, porque si iban a ir, probablemente lo harían cuando llegamos a la cubierta. Pero no pude salir hasta que él salió, bloqueó completamente mi camino. Porque la forma en que entré, se había ido, todo aplastado en el suelo. Entonces empezó a salir. Empecé a levantarme pero mi pie no se movía. Tiré como alegres llamas. Mis botas voladoras deben haber sido un poco más grandes de lo que debería haber sido, así que la que estaba atrapada se desprendió. Así que él salió del ala y yo salí. Estaba completamente oscuro. No habíamos tenido noticias de los muchachos del frente. Cuando traté de caminar, mi pierna simplemente se fue. Tuve que arrastrarme fuera del ala y las cosas se estaban incendiando entonces, ella estaba empezando a arder. Me alejé a unos 25 metros de él. No pude volver para ayudarlos y ndash, creo que ya estaban muertos en cualquier caso.

Estábamos en dunas de arena. Me senté allí mirando el avión en llamas y me dolía la pierna como un infierno. No pude dejarlo en absoluto. No pude ver al laddo por ninguna parte. Entonces vi a dos Jerries que se cruzaban con rifles. Levanté las manos, pensé: "No quiero que me disparen". No puedo escapar. No puedo. No estaban muy interesados ​​en participar en la redada, no creo. Se acercaron y me arrastraron, no estaban preocupados por si podía caminar o no. Fuimos a una cabaña de Nissan y allí estaba el otro muchacho. Así que así fue como nos hicieron prisioneros. Ninguno de los dos sabía hablar alemán. Pasó aproximadamente media hora y entró un oficial alemán grande, alto y delgado. Incluso tenía el monóculo en el ojo. No podría haber obtenido el ejemplo más perfecto de un alemán. Hablaba un inglés perfecto. No puedes darles información, por lo que era solo una cuestión de quién eras. Enviaron por transporte. No podía caminar y ellos no iban a llevarme, así que tomaron una carretilla, me metieron e hicieron que el laddo la empujara hacia los autos. Me metieron en un coche y él en el otro. Me llevaron a una casa grande en la calle y había un médico que me puso una férula en la pierna y eso alivió un poco el dolor. De hecho, me trajo una barra de chocolate. Había un guardia alemán de mi edad cuidándome, así que le di un poco. Estuve allí unas horas y luego me llevaron al hospital Florence Nightingale en Burdeos. Luego, los médicos adecuados me hicieron la pierna correctamente. De hecho, me había roto la tibia y el fibia. Las enfermeras eran francesas (yo tampoco podía hablar francés) y las hermanas eran alemanas. Me cuidaron y me dejaron escribir a casa.

De allí me llevaron en avión a París. A bordo había un joven, un montador alemán, y se rompió una pierna. Tuvimos una buena charla en el avión, el muchacho habló de su hermana que vivía en Oxford. Me imagino que la habrían enterrado. Era un chico astuto. Luego me llevaron a un gran hospital en París. Tenía todas las grandes pancartas de la esvástica afuera. En el camino, estaba el laddo y nos saludó con la mano. Me pusieron solo en una habitación grande. Me estaban contando cómo estaban ganando la guerra. Me acosarían con cigarrillos hasta el punto de que Dunkerque acababa de llegar y habíamos dejado todos nuestros cigarrillos en los camiones. ¡Así que tenían más cabrestantes y jugadores que nosotros! Todo fue un medio de propaganda. Cuando salí del hospital me llevaron por un par de horas a un Cuartel General de Inteligencia, y allí te interrogaron y te preguntaron con qué escuadrón estabas y qué objetivo estabas bombardeando y todo ese tipo de cosas. Luego le dan un formulario, Cruz Roja Británica, y le dicen & ldquofill this in & rdquo. cuando lo miras, dice tu nombre, número, fecha de nacimiento y todo eso. Entonces diría & ldquowhat is your squadron? ¿De dónde has volado? & Rdquo ¡Fue una estafa! No tenías que ser brillante para reconocer que era una estafa. Lo habían puesto a nombre de Cruz Roja. Creo que simplemente lo intentaron en caso de que no estuvieras mal, podrías hacer algo tonto como eso. Te cuentan historias y estás así de engañado, tienes que tener mucho cuidado.

Luego me enviaron de allí a Dulag Luft y allí te metieron en una caja de sudor. Era como un cuartito y solían encender la calefacción, dejarte toda la noche e interrogarte por la mañana. Pero sacaron muy poco de la gente. No estuve allí una semana y me enviaron a la Selva Negra y me metieron en un convento. Lo dirigen las monjas. Era una casa grande con terreno. Allí estaba convaleciente con mi pie, y había uno o dos de nuestros muchachos. Todos solíamos sentarnos en una mesa grande para comer, y las monjas no cocinaban una mala comida. Había un Wing Commander allí, solo tenía veintidós años. Cada parte de su cuerpo se había quemado. No tenía orejas, sus labios habían desaparecido, su nariz había desaparecido, sus manos eran membranas. Su cuerpo y ndash aquí tenía un neumático, aquí tenía un neumático, donde había rodado la grasa. Cómo sobrevivió y ndash solo el dolor debe haber estado fuera de este mundo.

Estuve allí un rato y luego fuimos a Stalag Luft 1. Luego nos empujaron en camiones de ganado y nos llevaron a Stalag Luft 3. Ese & rsquos de donde salió el Great Escape. Pero eso fue en el complejo de oficiales y rsquo. Estábamos en el compuesto masculino y rsquo. Fuimos uno de los primeros en ir a ese campamento. Luego pidieron personal para abrir Stalag Luft 1 nuevamente. Muchos de nosotros habíamos estado en Stalag Luft 1 y nos gustó. Se podía ver afuera, no mucho pero se podía ver afuera, pero Stalag Luft 3 eran solo árboles completos, no veías nada más que un bosque. Nunca viste el mundo exterior, una sensación horrible. Estuve allí unos seis meses y me sacaron la idea de volver a Stalag Luft 1 y como cincuenta o cien de nosotros dijimos que volveríamos. Afortunadamente, no fue una lástima porque nos metieron en el recinto de oficiales y allí en realidad tenían duchas frías. Luego conseguí un trabajo en la cocina, éramos unos diez de nosotros con tres ollas a presión grandes y solíamos cocinar para todo el campamento. Había repollo y taties en las pieles y un poquito de carne de caballo. Teníamos a un tipo alemán a cargo de nosotros para asegurarnos de que no robáramos. Luego iban a trasladar a todos los suboficiales de nuevo a un lugar cerca de la frontera con Prusia, creo que era Stalag Luft 6, pero querían que el personal de cocina se quedara atrás. Pensé: "Tengo un buen número aquí, estoy feliz". No sabes en lo que te has metido. Algunos de los tipos no estaban muy contentos de que nos quedáramos atrás, probablemente porque nunca tuvieron la oportunidad de quedarse. Fue el mejor movimiento que hice en mi vida, porque esos muchachos fueron al Stalag Luft 6 y cuando se acercaba el final de la guerra, evacuaron ese campamento, caminaron hasta el centro de Alemania y cuando llegaron allí los pisotearon de regreso. Volvieron a levantarse, nuestros muchachos los ametrallaron, la comida escaseaba y muchos de ellos nunca sobrevivieron al viaje. Así que me alegré de quedarme.

Al otro lado de la carretera, habían metido a los rusos allí. Así que cuando los sacaron tuvieron que descontaminarlo, porque solían morir como moscas de tifus. Solíamos intentar ayudarlos si podíamos, estaban en un estado terrible. Entonces nuestros oficiales comenzaron a regresar a sus habitaciones y nosotros nos mudamos nuevamente a nuestras habitaciones originales. Allí no teníamos instalaciones de lavado en el interior. Tuvimos que lavarnos afuera, los baños también estaban afuera. Luego empezaron a traer a los estadounidenses. Había muchos de ellos y solían segregar los compuestos, por lo que había partes de los compuestos y algunos de los estadounidenses que nunca vi. Éramos unos diez cocineros en esta pequeña habitación y ahora también estábamos cocinando para los estadounidenses. Al final conseguimos que otros cinco o seis de sus suboficiales vinieran a ayudarnos porque había tantos, más de unos 8 000 en el campo en ese momento.

Estuve allí durante cuatro años en total en todos los campamentos. Los rusos se hicieron cargo cuando terminó la guerra y los estadounidenses vinieron y nos sacaron. Americanos típicos y ndash fuimos los primeros prisioneros de guerra en ese campo y fuimos los últimos prisioneros de guerra en dejarlo. Sacaron a todas sus tropas y fuimos los últimos en irnos.

Dorothy Robson - La chica de los ojos que ríen

Dorothy Robson nació durante una fría tarde del 10 de noviembre de 1919. Su familia vivía en el número 14 de Redcar Road en Guisborough. Su padre, Shafto Robson, había regresado recientemente del servicio en la Primera Guerra Mundial donde luchó en las trincheras en Bélgica, trabajando con gas venenoso. Era un farmacéutico calificado y fue gerente en la tienda John Willy Franks & rsquos Chemists en Market Place. Su madre era Myra Lily Robson (n & eacutee Moore) que venía de Stockton-on-Tees. Su hermana Norma tenía poco más de tres años cuando nació.

Dorothy y Norma crecieron juntas en Guisborough. Fueron a la escuela en Westgate Private School dirigida por su maestra, la señorita Dutton. Experimentaron los albores de la radiodifusión, escuchando las voces y la música lejanas de Londres a través de los auriculares de una radio de cristal. Dorothy estaba ansiosa por escuchar música clásica y pasaron muchas horas caminando por las colinas cercanas.

En 1927, el padre de Dorothy & rsquos sintió que era el momento adecuado para que él obtuviera un negocio propio y decidió comprar una tienda Chemist & rsquos en Hartlepool, luego en el condado de Durham. El negocio se ubicó inicialmente en High Street, aunque luego se transfirió a un nuevo local en Middlegate. Las horas de trabajo eran largas, ya que la tienda abría a las ocho de la mañana y permanecía abierta hasta las 7.30 todos los días de la semana y las nueve los sábados por la noche. Fuera del horario comercial, había que trabajar en el llenado de botellas, la preparación de diversas medicinas y pociones y el revelado de fotografías.

Dorothy y Norma cambiaron de escuela y se trasladaron a la escuela Henry Smith. La educación en la escuela era formal con el notorio Joe Moor como director. Los estándares en todas las materias eran altos y Dorothy continuó sus estudios a través de Sixth Form, obteniendo un Certificado Superior que le permitió continuar sus estudios en la Universidad.

Había una animada vida social en Hartlepool con muchas fiestas y bailes. Gran parte de esto se centró en el Borough Hall, que era el centro social de la ciudad. Los bailes de salón eran populares. Los niños pedían un baile y luego, al final del baile, escoltaban a su pareja de regreso a su asiento. Dorothy siempre fue popular y nunca le faltó pareja.

En octubre de 1937, Dorothy comenzó sus estudios de física en la Universidad de Leeds. Todavía era bastante inusual que las niñas estudiaran en la universidad en esos días y lo más inusual era que estudiaran una materia como Física. Disfrutaba de sus estudios y de su vida social. Era una chica atractiva que se involucraba en eventos universitarios como la Semana del Trapo y los bailes de fin de curso. Finalmente se graduó con una licenciatura en ciencias en 1940.

El país estaba ahora en guerra y Dorothy estaba decidida a desempeñar su papel en la defensa de su país. Solicitó unirse a la R.A.F., pero era dos pulgadas más baja y fue rechazada. Finalmente fue aceptada para trabajar para el Ministerio de Producción Aeronáutica y tenía su base en Farnborough, al suroeste de Londres. El trabajo de Dorothy & rsquos era ultrasecreto. Incluso sus padres desconocían la naturaleza de su trabajo. Sus habilidades se aplicaron al desarrollo de miras de bombas que podrían usarse para lanzar con mayor precisión las cargas de explosivos en territorio enemigo. Se ubicó en aeródromos en Northern Bomber Command y pasó la mayor parte de su tiempo en el norte de Inglaterra. Siempre fue popular entre las tripulaciones aéreas y recibió apodos cariñosos como & ldquoBomb Sight Bertha & rdquo y & ldquoThe Girl with the Laughing Eyes & rdquo. Todas las mañanas se encontraría con los aviadores que habían volado la noche anterior y les informaría para aprender de su experiencia en el uso de la mira de la bomba.

Durante la guerra, la vida se vuelve preciosa pero impredecible y la gente se vuelve fatalista sobre su futuro, a menudo dependiendo de lo oculto para predecir el futuro. Dorothy se involucró en tales actividades. Durante una de esas sesiones, un grupo de amigos estaba usando una plancha o una tabla Ouija. Se sentaron alrededor de una mesa cubierta con una hoja de papel. Dorothy apoyó un dedo en el tablero de la plancha. La planchette ganó velocidad y se deslizó por el tablero, se rieron y bromearon mientras trazaba su fatídico mensaje & ldquoAjuste la vista de la bomba. Morirás y rdquo. Una y otra vez el mismo mensaje. Nadie se tomó el mensaje en serio, pero tampoco nadie pudo entender cómo llegó a ser.

El 3 de noviembre de 1943, apenas una semana antes de su cumpleaños número 24, Dorothy estaba trabajando en el aeródromo de Holme en Spalding Moor en el East Riding de Yorkshire, colocando y probando una mira de bombas en un bombardero Halifax. Ocupó su lugar en la nariz del avión. El avión despegó y voló bajo sobre Yorkshire Wolds. Después de un corto tiempo, la niebla envolvió el avión que perdió altura y se estrelló en los páramos cerca de Market Weighton. Tres miembros de la tripulación murieron en el acto, otros dos murieron más tarde y Dorothy resultó herida de muerte. Aunque la llevaron de urgencia al hospital, murió antes de que llegaran sus padres. Según sus deseos, su cuerpo fue incinerado y sus cenizas esparcidas por el aire desde un pequeño avión entrenador que en ocasiones había volado bajo supervisión.

Fred Hall, un navegante de bombarderos de Halifax con el Escuadrón 76, ahora de Harrogate, escribe:

& ldquoAhora me resulta difícil escribir estas palabras: yo era el navegante del avión en el que murió la señorita Robson. En la mañana del 11/03/43 estaba preparando gráficos para las operaciones de esa noche. Cuando se decidió llevar el avión para una prueba aérea. Al ser un avión nuevo, no había volado antes en operaciones. Mientras me ocupaba de las cartas, el piloto decidió que, dado que la señorita Robson estaría comprobando el visor de bombas en el morro (donde yo estaba sentado en la mesa de trazado), no me llamaría para volar. La duración del vuelo solo sería de unos 30 minutos en las proximidades del aeródromo. La mañana en cuestión fue nebulosa con nubes intermitentes de 8/10 segundos. Trágicamente, por razones desconocidas, el avión se estrelló en Enthorpe a 3 millas al noreste de Market Weighton. Los 6 miembros de la tripulación murieron y la señorita Robson.

Como puede imaginar, estaba devastado porque habíamos volado con el Comando Costero en una patrulla en U boat sobre el Golfo de Vizcaya y habíamos llevado a cabo 11 operaciones en Alemania. & Rdquo

Los homenajes a Dorothy llegaron de todas partes cuando los artículos de los periódicos registraron su muerte y celebraron su vida y su contribución al esfuerzo de guerra. En 1993 el Correo de Hartlepool publicó un artículo sobre Dorothy y, más recientemente, el autor Peter Mason mencionó a Dorothy en su libro & ldquoWings over Linton & rdquo. También en 1993, dos vidrieras en la iglesia Holme on Spalding Moor, cerca del lugar del accidente, fueron conmemoradas al Escuadrón 76 y el nombre de Dorothy & rsquos aparece en el libro de recuerdos allí. Se esperaba que se pudiera establecer un monumento permanente en la ciudad para personas como Dorothy que dieron su vida por su país durante la guerra pero, como no estaban sirviendo en las Fuerzas Armadas, no había un sistema para marcar su sacrificio. La muerte de Dorothy, mientras estuvo involucrada en un importante trabajo de guerra del gobierno, nunca fue honrada ni formal ni públicamente porque en realidad no era miembro de las fuerzas armadas. Sin embargo, esta situación cambió tras mucho cabildeo y arduo trabajo por parte de la población local. En junio de 2001, se colocaron placas con el nombre de Dorothy y el de muchas otras personas de Hartlepool que habían muerto al servicio de su país en los monumentos de guerra de la ciudad en Victoria Road y Headland.

En el R.A.F.

Bertram Forstad fue un miembro de la RAF de toda la vida, alcanzando el rango de Técnico Jefe. Aparte de un breve hechizo como "civvie", con el que no pudo llegar a un acuerdo y volver a unirse, esencialmente pasó toda su vida en la RAF, y finalmente fue presentado a la Reina por sus servicios. Su esposa sirvió en la WAAF.

La vida en la RAF por Ken Allinson

En 2005, el Museo y los Servicios de Biblioteca de Hartlepool trabajaron juntos en un proyecto llamado 'Su pasado, su futuro', que conmemoró el papel desempeñado por la población local en la Segunda Guerra Mundial. Como parte del proyecto, el veterano de guerra Ken Allinson recordó su tiempo en la Royal Air Force. Esta es su historia, en sus propias palabras:

Nací en noviembre de 1920 en Faversham Terrace, Ferryhill. Tenía 19 años cuando estalló la guerra, y fue un shock, más que nada, porque cuando Chamberlain regresó agitando su papelito pensamos que habíamos ganado el día. No nos impactó realmente cuando se anunció por primera vez. No en un pueblo pequeño, ya sabes, creo que fue más en las ciudades. Pero en casa era como un pueblo corriente. Quiero decir, todos íbamos a trabajar todos los días y los jóvenes jugaban.

Me uní a la Fuerza Aérea y, para ser honesto, me uní porque estaban empezando a llamar a la gente. Tenían que ir en las fuerzas y la mayoría de ellos estaban siendo convocados para los Green Howards y la Infantería Ligera de Durham y no me gustaba toda la marcha. Así que pensé: "¡Qué bueno! Voy a Old Elvet en Durham y voy a ser voluntario de la Fuerza Aérea". Estuve a punto de fallar porque, lamentablemente, tengo un poco de pie plano. Pero pasé el primer grado y entré. Trabajé durante seis años, desde febrero de 1940 hasta abril de 1946.

Cuando me uní por primera vez, hice una formación de una semana en Blackpool. Eso fue marchar arriba y abajo, acostumbrarse a llevar un rifle, etc. Eran lo que llamamos P14, y eran rifles pesados ​​Ross y rsquo. Después de la semana se suponía que íbamos a estar completamente entrenados y nos enviaron a Hullavington. Me dijeron que podría tener el rango de sargento si me unía al Regimiento de la Real Fuerza Aérea, pero dije 'ldquono', que no quería. Así que después de eso hice un curso sobre armamento en Weeton, creo que fue, en las afueras de Blackpool. Después de eso hice otro curso como ajustador / armero y eso y rsquos en lo que me convertí en la Fuerza Aérea. Así que estaba trabajando en todo tipo de aviones. Mientras estaba en Hullavington, estábamos jugando al cricket una tarde, levantamos la vista y dijimos "¡Oh! ¡Viene uno de nuestros aviones!". No llevábamos mucho tiempo en la Fuerza Aérea. Llegó lo suficientemente bien. Resultó que era un Jerry y vimos cómo se abrían las puertas de las bombas y las bombas salieron planas y luego empezaron a bajar, así que huimos. En lugar de correr hacia el avión, huimos. Las bombas nos siguieron, mataron a quince.

En otra ocasión estábamos bajo una lona, ​​unos diez de nosotros durmiendo en una tienda de campaña y teníamos un muchacho que venía de Birmingham y era un matón absoluto. Solía ​​jurar, apostar, mujeres y ndash, solía tratarlas como basura. Y estábamos de guardia, eran dos horas, cuatro horas libres. Entonces, cuando no era nuestro turno, pensamos que jugaríamos a las cartas. Dijo & ldquoYou puede jugar pero no apostar & rdquo. Así que uno de los muchachos juró y dijo: "Quita el juramento". Luego, cuando fue su turno de hacer guardia, se arrodilló y oró. Media hora después, un chico de Middlesbrough disparó accidentalmente su rifle y mató al chico que estaba junto a mí, y él era el matón. A mí me parece que él sabía que lo iban a matar. Cosa extraña.

Me enviaron a Filey mientras esperaba el envío al extranjero, y sucedió algo extraño allí. Filey en este momento (1942) era el campo de entrenamiento número uno para el Regimiento de la Royal Air Force, y usaban terrenos que solían ser el campo de vacaciones de Butlins. Las piscinas se habían convertido en terrenos de desfile, todas cementadas y todo, y los rangos estaban en la cima de los acantilados. De todos modos, recibimos un mensaje de que Gneissau y el Scharnhorst, que eran dos de los grandes acorazados alemanes y rsquos, habían salido del puerto y pasaban a toda velocidad. Así que tuvimos que poner detonadores en granadas de mano y el regimiento de la RAF tuvo que pararse en los acantilados de Filey y Flamborough Head, y cuando los dos acorazados pasaban arrojaron sus granadas a los barcos. Nunca había escuchado nada tan tonto, pero, por supuesto, teníamos que hacerlo.

Mientras estaba en Filey, el Regimiento de la RAF estaba siendo entrenado por la Guardia Negra y no se nos permitió entrar en el campo en ese momento. Mi trabajo consistía en recorrer todas las bases terrestres comprobando los cañones para asegurarme de que estuvieran disparando. Un día, este sargento de la Guardia Negra se disparó en el hombro con una pistola Lewis. So after that they said &ldquoright, there must be a fitter/armourer on the range every time the range is being used&rdquo. So we had a field day, to be honest. We used to take a book and a deckchair and sit on the range until we were wanted. So it was a bit of a holiday.

I was posted to Africa at a place called RAF Jui, just outside of Freetown. It&rsquos in the swamps, actually. There I worked on Catalina flying boats and Short Sunderland flying boats, because we used to put the bombs and ammunition in the guns, and they used to go out after submarines. And rather strange but in 1943 West Africa Force got the only VC that its ever won and that was won by a Flying Officer Twigg. He went to bomb a U-boat. The U-boat fired back and hit him. The Catalina was crashing, and he headed it at the U-boat and hit it and sank it, and he was posthumously awarded the VC.

We were more or less told that we were coming back to be part of D-Day. Unfortunately we didn&rsquot get back in time. The boat coming back was the Bermuda Queen. It was a luxury liner, I mean they had a cinema, snooker table, everything on board. A beautiful boat, but exactly the opposite to what we went out on. It was called the Highland Brigade&hellipone of those boats used to carry carcasses, a frozen meat boat. We slept in hammocks slung between the hooks they used to hang the meat on. If we had been torpedoed we were never meant to get out, because we were battened down at night and the officers were all above and we were all down below. We went out in 1942. We hit the Irish Sea. The next thing I knew it was like being in a tea cup, and you were at the bottom of the tea cup and the sides of the tea cup all round was dirty green sea, and then you went up one side, you got to the top to go down the other. The rudder and everything was out, and suddenly away and then down it went. We were practically all seasick for nearly a week.

Anyway, coming back we were supposed to join a convoy at Gibraltar. We got as far as Gibraltar. Some stupid fool there fired a gun, hit our boat just above the waterline so we had to wait until that was repaired. We watched the convoy sail past so we had to come back on our own. So we were two days too late for D-Day. But we were fast enough to come back on our own, and we weren&rsquot attacked by U-boats at all. We came back up the Clyde and we disembarked there. We walked 200 yards on to the train. Straight down to Blackpool again. When we got back we hadn&rsquot time to get mixed in with the D-Day landings. So I was up in Woolworths in Blackpool listening to the news with some of my mates, having a coffee when they announced D-Day.

To be quite honest I thought it must be fate, missing D-Day. I wasn&rsquot meant to go. I could have been killed. I had an uncle, he put one foot on the beach, he got shot in the leg straight away &ndash straight back to England. I was disappointed that I wasn&rsquot able to take part, but at the same time it could have been fate.

On VE-Day I was at Finningley, just outside of Doncaster, and we had a party and a big parade. But we still thought about the lads that were left in Japan, because I had a good friend that was a prisoner of war there and when he came home I think he weighed about four and a half stone. So we did a bit of celebrating, but you couldn&rsquot celebrate too much because you had friends that were still at war. But we had a good party on VJ-day&hellipyes.

Royal Airforce Sergeant


Post-War Roundels

Royal Air Force (1947 onwards)
The current standard RAF roundel.

V-Force (1955 – 1964)
Used on the three aircraft that made up the RAF's V-Force the Vulcan, Victor and Valiant when they were painted in anti-flash white.

Low Visibility (1970s onwards)
Used since the 1970s for aircraft painted in traditional camouflage design.

Modern (1990 onwards)
With modern aircraft normally painted in a grey colour this low visibility roundel was introduced.

Modern Training
Similar to the Royal Flying Corps (1916 – 1918) roundel with a white outline.

Stealth Roundel
To be used by the Royal Air Force squadrons operating the F-35B Lightning II. This will differ more from previous roundels as it will be built into rather than painted onto the aircraft.


Royal Air Force in the First World War - History

History is the study of the past, it relates to past events as well as the memory, discovery, collection, organization, presentation, and interpretation of information about these events. History is about the truth, and it is about recording events and memories before they are consigned to be forgotten. Presented here in these sections is the History of the Indian Air Force. The unvarnished, un-revised version that is independent of jingoism and ultra-nationalism.

The Pioneers of Flight

Before the Indian Air Force was established in 1932, a group of Indian aviators marked their presence during the first world war.

Birth of an Air Force

The Indian Air Force's History precedes World War Two by eight years. The IAF was established by on 8 Oct 1932 when its formation was announced in the Gazette of India. No.1 Squadron formed at Drigh Road in Karachi on 1 April 1933 with a complement of six Indian Officers under the command of a British Officer. The pages in this section showcase the initial years of the existence of the IAF.

The Royal Indian Air Force in the Second World War

The Internet's best resource on the Indian Air Force in the Second World War. Read about veteran storiess, units, database research tools and the hundreds of photographs and images from that era!

Veterans Project - Interviews, Profiles and Memoirs

The WW2 Veterans Project : WWII Veteran Encounters, Profiles and Memoirs started off in earnest in 2002 when between a small group of like minded enthusiasts, an effort was made to locate and interview WW2 veterans of the Indian Air Force. With the dwindling number of veterans every passing year, the effort continues in terms of family members writing profiles of their loved ones who took part in the war - and in keeping their memories alive.

The 1947-48 Jammu & Kashmir Operations

The first test for the Independent Royal Indian Air Force came within months of August 15. The Operations of the 47-48 War were unique in the sense that this was the first time Transport aircraft of the IAF saw full time deployment in operations. Fighter squadrons also gained exposure and experience of operating in mountainous environment.

Jets and Growth 1948-64

The fifties saw the modernisation of the IAF. Coming out of the decade that saw the world war, the advent of new technology like JETS, the complete Indianisation of its officer corps, expansion of its infrastructure, all ensured that it was a hectic and busy period till the next decade which was filled with conflict all over again.

Liberation of Goa 1961

In December 1961, the Republic of India undertook military action to evict the Portugese rulers out of the enclaves of Goa, Diu and Daman. This involved tri-service operations with the Army, Navy and the Air Force acting against the Portugese troops. The "war" was over in three days- resulting in the liberation of the Portugese enclaves. It also bought in a diplomatic freeze between the two nations which thawed only in 1974.

The Indian Air Force in Congo

Much before the IAF was involved in the conflict against the sub-continental rivals in the 60s, its first taste of action came in far away Africa, as part of a United Nations Force in Congo.

Also read The Congo Diary - Flt Lt Charanjit Singh >Story from the eyes of another pilot from the first detachment.

The Indo-China War 1962

The India-Pakistan War 1965

The Bharat-Rakshak site salutes the air veterans of the 1965 India-Pakistan War. We will be featuring articles and stories in the war including excerpts from the book "India-Pakistan Air War of 1965" over the coming months to commemorate the 50th year anniversary of the conflict.

The India Pakistan Air War of 1965

War and Peace - 1962 -71

The Bangladesh War 1971

The Last Quarter: 1972-99

The Siachen Glacier

The Sri Lankan Interlude 1987-90

The Indian involvement in Sri Lanka saw the largest air effort by the Indian Air Force in air maintenance and counter insurgency support amounting to 70,000 sorties by Transport, Helicopter and fighter aircraft without a single loss to hostile fire. We try to narrate the role of the IAF in Sri Lanka in the following Chapters. Please check out the Army Operations of the IPKF in our LAND-FORCES website to get a better idea of the Indian Army's role

Kargil War 1999

Early in May 1999, the Indian Army discovered large scale infilitration by Pakistani soldiers across the LOC in the Indian territory in the desolate Kargil sector. The operations to evict the mountain tops of the Pakistani army has now etched itself in living memory as 'Operation Vijay'. The Indian Air Force provided Battlefield close support , logistical supply and Casuality evacuation along with the Army Aviation Units. Three Officers and two airmen made the ultimate sacrifice. For its role in the ops, the IAF was awarded two Vir Chakras and 23 Vayusena Medals.


Aerial photography and the First World War

Although military usage of balloons dated back over a century, the gleaning of intelligence with regard to enemy activities traditionally relied upon scouting and cavalry units. When the newly created Royal Flying Corps (RFC) assumed responsibility for military aviation from the Air Battalion of the Royal Engineers in May 1912, enthusiastic RFC officers continued to experiment with aerial observation and photography. However, the latter’s potential was met with varying degrees of scepticism by the British High Command.

With the outbreak of hostilities, early optimism soon vanished in the absence of any quick and decisive breakthrough. The dawning realisation that a protracted conflict on an unprecedented scale was ahead called for new approaches, and gradually an appreciation of the value of aerial photography and its applications would transform the Allied prosecution of the war.

Aerial photograph showing the ‘lunar’ effect of heavy shelling. (catalogue reference: WO 316/13/26)

The first RFC squadrons began to arrive in France in August 1914 and were immediately utilised in observation and reconnaissance duties for ‘target acquisition’. In the field, the inadequacy of the issued mapping, which largely comprised of French maps of Napoleonic origin, was soon apparent. Despite initial resistance from Maps GHQ, vertical aerial photographs, from which direct tracings could be made, quickly proved their worth. They became essential, not only for accurate map making, but also for broader intelligence gathering and tactical briefing.

By the end of the year, the first Photographic Section had been formed as part of 1st Wing.

The work was extremely hazardous even before the presence of the enemy was taken into account.

Initially making use of a Pan-Ross camera with a 6” lens, the aircraft were generally unarmed with the observer leaning over the side of the aircraft, camera in hand and changing plates with frozen fingers at 5,000ft. Officers such as Lieutenant-Colonel JTC Moore-Brabazon led the way.

Germans troops inspect the wreck of Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford’s BE 2 near Quesnoy Farm, Pas de Calais. It was shot down on 30 March 1916 whilst engaged in photographic reconnaissance with 15 Squadron (catalogue reference: WO 339/30681)

By early 1915 the improved ‘A’ camera, with an 8¼” or 10” focal length and a 5” x 4” plate, was obtaining good results. Later that summer the ‘C’ type camera, with two magazines containing plates that were semi-automatically changed, allowed a rapid succession of photographs to be obtained.

Recognising the import of aerial photographs was one thing getting the systems in place on the ground to make effective use of the plates another.

In July 1915 a conference was held at the War Office to address the problems experienced in the field. A School of Photography was established at Farnborough in September 1915 to provide men with the necessary skills in processing and camera maintenance and repair, as well as in map reading and plotting. There was also the new science of interpreting the information contained in aerial photographs, of recognising features and their meaning and what the light and shadow revealed, to which end the insights of officers with a background in archaeology proved invaluable.

Lieutenant S C Thynne demonstrates the use of a hand-held camera in the back seat of a Nieuport aircraft. Image used with permission of the Trustees of the Royal Air Force Museum

By 1916 each Army in the Field had an RFC Brigade divided into a Corps Wing and an Army Wing. Every squadron in the Corps Wing had a photographic section (consisting of one NCO and three men) whilst in the Army Wing only one squadron had a photographic section. Both wings had a Photographic Officer liaising with the General Officer Commanding the Brigade and with Intelligence at Army Headquarters. Usually the Corps Wing undertook all photographic work in the Corps counter battery area and the Army Wing carried out the photographic work required by the Army Staff.

Trials carried out in June 1916 (AIR 1/123/15/40/144) demonstrated that prints could be in the hands of Corps HQ within an hour of the exposure being made:

1st Wing No 2 Squadron 10 June 1916

  • 7:50am – aerial photograph taken
  • 8:10am – machine landed
  • 8:32am – finished print despatched to 1st Corps
  • 8:39am – received at 1st Corps Total time: 49 minutes

The required number of photographic prints would then be distributed.

Correspondence drawing on the experience of Lieutenant Danby (AIR 1/899/204/5/752) dated 13 March 1916 concluded that 2,500ft was the lowest limit at which good photographs could be obtained under fire, 6,000ft about the maximum, and 4,000ft the optimum.

Various margin notation systems developed as the war progressed with each print marked to identify the Squadron number in Arabic numerals, the Wing number represented by the corresponding letter of the alphabet (ie A = 1), the number of the photograph, and the date.

Further information could include the identifying map reference, a letter representing the square on the map, and sub-square number locating the photograph on the map. Height and lens details were also added.

Vertical aerial photograph of German trenches east of Hebuterne taken on 23 November 1916 (catalogue reference: AIR 1/895/204/5/714)

Photograph coding

(top left hand corner of photograph)

5 AE 327 = 5 Squadron 15 Wing photograph No 327

57D K11A = map sheet 57D square K small square 11 quarter A

23 11 16 = 23 November 1916

Trench map detail east of Hebuterne (catalogue reference: WO 297/6639)

Trench map

The corresponding square on map sheet 57D showing the German trenches corrected to 19 August 1916. Quarter-square A is the top left quarter. The aerial photograph taken some three months later shows further trench engineering.

Development saw the introduction of semi-automatic cameras and the standard focal length of 8” increased to 20” with 18” x 24” plates in use by the end of the war. As well as vertical views, obliques (angled photographs) proved useful for identifying obstructions when planning advances, especially in regard to tank warfare. The popular Victorian stereoscopic principle was also used, utilising two photographs separated by a slight time delay (and hence taken at slightly different angles) so that when viewed through a stereoscope eye piece it produced the illusion of relief.

A staggering amount of photographic prints were produced during the First World War. Various sources give slightly differing figures but whilst maybe a few hundred aerial photographs had been taken during the opening six months of the war, by 1918 well over five million were produced in just nine months (AIR 1/724/91/2).

1918 Aerial photographs (totals)
enero 416,863
February 366,205
marcha 518,343
abril 290,332
Mayo 872,967
junio 651,210
julio 684,988
agosto 827,514
septiembre 656,404
Total 5,284,826

In post-war Britain returning RAF officers (the RAF was established as a separate arm on 1 April 1918 combining the RFC and Royal Naval Air Service) recognised the civil, scientific and archaeological value of aerial photography and the commercial opportunities it offered. Subsequently a number of companies were established, notably the pioneering air survey company Aerofilms Ltd (see the britainfromabove.org.uk website).

The German Guard of Honour for Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford, his coffin being borne on the left (catalogue reference: WO 339/30681)

It is very rare to find photographs within the records and correspondence for Regular Army and Emergency Reserve officers. However, three photographs can be found in the file of Lieutenant Geoffrey Joseph Lightbourne Welsford RFC, killed whilst undertaking photographic reconnaissance duties. A German message was later dropped behind British lines that included a letter penned by Welsford’s observer Lieutenant W Joyce who survived the crash:

‘…this morning we were shot down at 6,000ft. Welsford was shot dead in the air. I managed to climb to the back seat and get partial control at about 300ft. I could not get at the rudder bar and we crashed’ (AIR 1/689/21/20/15).

An only son, Lieutenant Welsford was 20 years old when he died leaving behind his wife and widowed mother. He is now buried at the British Cemetery at Fillievres.

Photographs can be found throughout the papers of the Air Historical Branch in the AIR 1 record series (many remain un-catalogued) along with written reports, recollections, and papers on the development of aerial photography. Aerial photographs of the Western Front can be found in the WO 316 record series Gallipoli in the WO 317 record series Salonika in the WO 153 record series Palestine in the WO 319 record series.

Shooting The Front, Terrence J Finnegan: Spellmount (The History Press) 2011


Moustaches, Cossacks and an inland lighthouse: a brief history of the Royal Air Force

When did the Royal Air Force (RAF) begin, who founded it and why? Here, Group Captain Fin Monahan explores the RAF's fascinating history and reveals some curious facts about its past – from the truth about handlebar moustaches, to the slang that originated during airborne campaigns…

Esta competición se ha cerrado

Published: April 1, 2019 at 9:00 am

In 1917, German Gotha bombers easily penetrated London’s air defences in a series of deadly attacks that shocked the public. In one raid 162 people were killed, and the deaths of 18 children in a school in Purley caused a public outcry.

Following these attacks, Lieutenant General Jan Smuts (a former Boer enemy of Britain) was commissioned to review British air power he recommended that the Royal Naval Air Service (RNAS) and the Royal Flying Corps (RFC) should be amalgamated into an entirely new service. Thus, on 1 April 1918, the Royal Air Force was born.

An Air Council was established to run RAF matters and it rapidly set about rewriting orders and conditions of service, choosing uniforms, and deciding which traditions to appropriate from the other services to allow personnel to transition seamlessly from the Royal Navy and the British Army into the brand-new force. Much of the inspiration behind the new flags, medals, uniforms, ranks, badges, training and customs was traditional, giving the new service instant identity and unity. However, the challenges of aviation had bred a new type of warrior during the First World War, and the way these airmen interpreted their world was fascinating.

The symbols, humour and quirky traditions have evolved and united the RAF for the last century, giving its personnel the courage, grit and selflessness needed to face threats and deal with often terrifying odds against survival.

“Knights of the air”

Early aviation was modern, romantic and dangerous – and appealed particularly to eccentric risk-takers. Little over a decade after the invention of the first successful aeroplane, the First World War broke out the dangers of flying were increased even further as aviators took warfare into the skies. MP and former RNAS aviator Noel Pemberton-Billing noted that because of aviation’s “gallantry and… constant risks, not only war risks but peace risks, it attracts a temperamental type of man”. The press, meanwhile, highlighted the chivalry of the First World War, calling the airmen “knights of the air”.

However, as one First World War pilot named Parker wrote: “The war that started with no small amount of chivalry became a dog eat dog affair before it reached the end, and man was controlled by his most savage emotions and animal instincts.”

The reality of wartime flying was harsh: aircrew flew long hours in the cold in unreliable craft with a very limited understanding of the principles of flight. First World War pilot Cecil Lewis said that aircrew lived “either in the stretch or sag of nerves. We were either in deadly danger or we were in no danger at all.” Life expectancy was very low and aircrew, who flew most of the war without parachutes, were terrified of losing control in a spin or burning to death in stricken craft after being shot down.

To deal with the terrible odds against survival, the frequently eccentric aircrew adopted interesting ways of coping. In particular, they developed a stoic and peculiarly nonchalant, self-deprecating humour and slang that served to reinforce a deep sense of identity. Robert Brooke-Popham, who commanded No 3 Wing in the First World War and rose to senior command in the RAF, wrote: “Airmen exhibit a certain joyous carelessness of life, perhaps because they can feel with Peter Pan that ‘to die will be an awfully big adventure’ – just a big adventure, nothing more.”

The majority of aircrew who went into combat were young officers who, unlike their naval and army officer counterparts, did not have the responsibility of many junior ranks under their command. Boyish humour, high jinks, singing and heavy drinking were commonplace during downtime. Some aviators saw aspects of military life – dress, appearance, saluting and discipline – as rather mundane, perhaps due to their peculiar situation not only was it an extremely stressful environment, but they also felt very privileged. After all, few people at that time, beyond their relatively small group, knew or understood the enchanting freedom of soaring in the third dimension.

In his introduction to Enemy Coast Ahead, the book by Wing Commander Guy Gibson VC – leader of the legendary ‘Dambusters’ – Arthur Harris, air officer commanding-in-chief of Bomber Command, condoned and explained the social exuberance of his personnel:

“I do not attempt to excuse them, if only because I entirely approve of them… Remember these crews, shining youth on the threshold of life, lived under circumstances of intolerable strain. They were in fact – and they knew it – faced with the virtual certainty of death… if on occasion the anticipation of an event, or the celebration of a success and an unexpected survival, called for a party, for letting off of steam… who among the older generations who sent them and tens of thousands like them to their deaths, will dare criticise?”

However, modern interpretations of early aviators – such as Blackadder’s Lord Flashheart – often over-emphasised their eccentric qualities without acknowledging the supreme professionalism of RNAS, RFC and RAF personnel. While Gibson’s book revealed the lighthearted spirit of the RAF, it also underlined the steely skill of personnel in their conduct of aerial warfare. The support personnel and aircrew were highly technical people working in extremely well-structured organisations. Although the junior service had a slightly more relaxed approach than its forebears, this was a source of great strength to these pioneers of aviation, encouraging dynamism, innovation and supreme professionalism in the Force’s hangars, cockpits and control towers. As new airborne technology changed the face of warfare for ever, the RAF gave its aviators and personnel a new home for a novel culture to develop, independent of its navy and army ancestry.

The symbols and identity of the new RAF

Early in the First World War, when visibility was poor, the union flag painted on the wings of British aircraft was sometimes mistaken by British forces for the German cross, resulting in allied gunners firing on their own aircraft. Major-General Henderson, commander of the RFC, wrote to the French requesting permission to allow British aircraft to adopt the French aircraft identification symbol, with the colours reversed.

The French symbol originated from the cockade, a knot of red, white and blue ribbon worn by French revolutionaries in the late 18th century. After amalgamation of the RNAS and the RFC in 1918, the RAF continued to use this roundel on its aircraft today it is painted on all British military aircraft and is one of the most widely used and iconic symbols of the Service. It appears on the RAF Ensign, and was particularly prominent during the RAF centenary celebrations this year.

Another well-known symbol of the RAF is the ‘Wings’ badge. In 1912, when in command of the RFC Military Wing, Major Frederick Sykes (later the RAF’s second chief of the air staff) drew a design for an embroidered flying badge incorporating the stylised wings of a swift that met the approval of Major-General Henderson. The RFC wore the badge on the left breast, an unusual position for British Army badges of the era. The RNAS, meanwhile, introduced a similar badge depicting an eagle, worn in the more traditional position on the uniform sleeve. Upon amalgamation, the RAF decided to keep the ‘Wings’ badge in the RFC position on the chest, but changed its appearance from a representation of the wings of a swift to incorporate the naval wings of an eagle. All aircrew in the RAF would subsequently be awarded a flying badge two wings for pilots and a single wing for all of the other aircrew branches and trades. Describing customs of the RAF in 1961, aviation historian PG Hering wrote that “throughout the world, there can be no badge which is so highly prized and so much sought after [as] the outstretched wings that form the basic design of the pilot’s badge”.

In the 1930s, the RAF undertook an enormous expansion in response to the growing threat from Adolf Hitler’s Germany. By 1944, the Force comprised 1.2 million men and women in uniform and had 432 main and 111 satellite airfields. Historian Robin Higham called this building project “the largest civil engineering project since the railways”.

The impact of the architecture on members of the RAF was important in addition to hangars and technical buildings, personnel needed convivial surroundings, married quarters, churches, messes, post offices and leisure facilities. Pre-eminent architect Edwin Lutyens and the Royal Fine Art Commission approved Archibald Bulloch’s standard pattern architectural plans for identical buildings and hangars to be erected across the country, giving the RAF familiar buildings that provided comfortable surroundings for the men and women of the RAF, while reinforcing the new cultural identity of the junior service.

Designs for barrack blocks, messes and station HQs incorporated impressive faux-Georgian windows, while more important buildings boasted columns and intricate finishing touches. A particular quirk of RAF architecture can be found in the RAF College at Cranwell in Lincolnshire: the architect James Grey West was, reputedly, inspired by aspects of the front of Christopher Wren’s Royal Hospital, Chelsea. Despite its landlocked location, in a nod to Cranwell’s origins as a training establishment for the Royal Naval Air Service, a lighthouse was incorporated in its grand dome that served as a useful navigation aid for generations of student aviators.

The first RAF airshows

In July 1920 the RAF held an air pageant at RAF Hendon. It was so popular that it overwhelmed the transport system and blocked roads for miles around. Over the years, the pageants became increasingly impressive and incorporated mock-ups of enemy positions, forts and ships. In 1937, a spectacular reconstruction of an enemy port attack was seen by more than 200,000 people. Royalty, politicians and the public were given an impression of how RAF operations such as air defence, maritime strikes and long-range independent bombing of enemy positions were conducted. It was also an opportunity for the RAF to demonstrate how its aeroplanes were being used to quell unrest in the empire at a fraction of the cost of using garrisons of soldiers.

The tradition, started at Hendon in 1920, continues to play an important role in giving the public access to the RAF, while also promoting the UK at home and overseas. Formed in 1965, the Red Arrows – the famed aerobatic display team which flies in distinctive Hawk fast-jets – were seen by over 1.2 billion people at airshows around the world and on social media in 2016/17 alone, promoting iconic British brands, engineering, culture and education as part of the GREAT Campaign.

Instilling an ‘Air Force spirit’

In 1919, Air Chief Marshal Hugh Trenchard wrote a document entitled Permanent Organisation of the Royal Air Force. It proved to be an important blueprint for how the new service should be structured. It had been assumed that RAF personnel would be trained by the navy and the army, but Trenchard insisted that, for the RAF to develop an ‘Air Force spirit’, personnel would need to be trained in the RAF’s own institutions. In addition to the RAF College at Cranwell, where new officers were trained, Trenchard established an apprentice scheme at RAF Halton to train boys in technical trades, and a Staff College at Andover for senior officers. The apprentice school attracted high calibre boys who could not afford a private education. They would help establish the extremely high standards of engineering that were key to the RAF’s outstanding performance in the Second World War. Earl Mountbatten, speaking at a 1962 graduation, said “the Battle of Burma was won here in the classrooms and workshops of Halton”.

Meanwhile, the RAF College conducted officer training, with all cadets undertaking pilot instruction. The college allowed the future officers of the RAF to develop in an environment that encouraged ‘air-mindedness’ and a strong sense of identity.

Senior officers were provided with the RAF Staff College. From the very first course, they set about studying the lessons from the First World War and how aeroplanes should be used in future combat. The apprentice school, the officer cadet college and the staff college formed the backbone of the new Service, in which the RAF attitudes, humour, slang and informal rules, developed from the early days of aviation, would flourish.

In 1918, introducing a new uniform to the newly formed RAF was an emotive subject members of the RNAS and the RFC identified deeply with the ones that they would give up on amalgamation. An attempt to assuage all was made: the cut of the new RAF uniform was an army design, while the buttons and officer cap badge were very similar to those on the RNAS uniform. Initially the uniform was an army khaki colour however, a striking blue mess dress for officers was approved in RAF Memorandum No 2 for the duration of the First World War. The Air Council then agreed that the RAF should wear blue. RAF folklore suggests that the blue material was decided upon because there was a ‘job lot’ of material, spun in British mills, that had been destined for the Russian tsar’s army that was conveniently available while the Air Council was discussing the matter of RAF uniforms. Though there is nothing to support this in the archives of the Air Council meetings, staff at Hainsworth, the textile-makers, have recently stated that they “had a warehouse full of blue-grey material that had been woven for the tsar of Russia for his Cossack trousers” and that they supplied it to the newly formed RAF.

Officers were required to purchase their uniforms and – to prevent excessive financial burdens on them – were permitted to retain their previous uniforms until they needed replacing. Accordingly, the transition to blue was gradual, giving the RAF a somewhat motley appearance during its early years.

Facial hair in the army and navy has waxed and waned with fashion and practicality, and at various stages both services have allowed, tolerated and even ordered the growth of beards and moustaches. Air Council records for 8 August 1918 show a discussion item entitled ‘Growth of facial hair’, in which “there was no objection to hair on the face if kept within moderate limits”, which technically allowed for beards to be grown. However, King’s Regulations for 1918 tightened up on facial hair, ordering that “the chin and underlip will be shaved” in order to ensure uniformity of appearance. Moustaches were therefore the only approved form of facial hair in the RAF.

While the moustache was far from universal, by the Second World War some extraordinary interpretations of the regulations by RAF personnel saw eccentric moustache growing become strongly associated with the service. Although RAF moustaches were considered dashing by some, army officer Ronald Sherbrooke-Walker was affronted by the appearance of an RAF officer on a troopship, writing that he was “distinguished by an immense pirate’s moustache, a shock of bobbed hair and a pair of side whiskers. He was an offence to the eye.” Cartoons in Tee Emm, the RAF’s training magazine, showed senior officers with large moustaches. Similarly, modern populist caricatures of RAF personnel often depict flying goggles, a sheepskin jacket and a rather splendid handlebar moustache. In reality, such moustaches are few and far between today – but those RAF personnel who do wear them still look the part.

As the new Service developed its distinctive identity on isolated stations around Britain and the empire, the highly technical nature of operations, combined with a deep sense of independence, a strong internal code of conduct and an ever-present threat of danger resulted in the emergence of a rich slang that conveyed professionalism, nonchalance and humour. Words and phrases evolved such as: kite (aeroplane) prang (crash) shooting a line (to exaggerate/boast) bale out (jump by parachute or to leave a situation rapidly) a flat spin (to be in a panic) tally ho (enemy aircraft sighted) pukkah gen (verifiable information, the truth) and browned off (fed up). RAF personnel appeared to delight in the unintelligible nature of their lexicon. Like any sociolect, RAF slang served to unite those in the service and exclude those outside of it this was amusingly exploited in Monty Python’s 1974 ‘RAF Banter’ sketch and, more recently, BBC’s Armstrong and Miller Show. Today, that slang has evolved as technology and outside culture have changed, but it remains a source of pride and exclusivity for the Service.

The culture of the RAF runs very deep and has united RAF personnel, engendering courage, loyalty, determination and selflessness. RAF personnel have served with distinction in extreme situations such as the Battle of Britain, Burma, the Bomber Command campaign, the Korean War, Aden, the Falklands, Iraq, the Balkans, Afghanistan and Syria. Meanwhile, the RAF has provided unstinting 24-hour air defence of the nation for more than 100 years. And that’s the ‘pukkah gen’.

Group Captain Fin Monahan DFC OBE PhD is a serving officer in the Royal Air Force. He completed a PhD on the origins of the organisational culture of the RAF in 2018, and is a member of the Royal College of Defence Studies.

This article was first published on History Extra in December 2018


Ver el vídeo: The Band of the Royal Air Force (Enero 2022).