Potez 630

Potez 630

El Potez 630 era un caza bimotor propulsado por problemáticos motores Hispano-Suiza y que se produjo en pequeñas cantidades para compensar la lenta producción del más confiable Potez 631 impulsado por Gnome-Rhone.

La familia Potez 63 se desarrolló en respuesta a una especificación emitida el 31 de octubre de 1934 que pedía un caza multipropósito de dos o tres asientos. Potez respondió con dos versiones del mismo diseño básico. El Potez 630 iba a ser propulsado por dos motores Hispano-Suiza 14Hbs, mientras que el Potex 631 usaba radiales Gnome-Rhone. Ambos aviones eran monoplanos bimotores de ala baja con un parecido pronunciado con el Messerschmitt Bf 110.

Se pidió a Potez que produjera un prototipo del Potez 630 por cuenta propia. El trabajo en el Potez 630-01 comenzó en abril de 1935, y el prototipo hizo su vuelo inaugural el 25 de abril de 1936. En este punto, estaba propulsado por dos motores Hispano-Suiza 14Hbs de 580 hp, mientras que la cola tenía un estabilizador horizontal de madera reforzado, sin diedro. La aeronave fue entregada a Villacoublay para pruebas oficiales el 3 de agosto de 1936, donde recibió un nuevo estabilizador horizontal metálico, con diedro, así como un nuevo tren de aterrizaje. Las pruebas oficiales comenzaron a finales de agosto y el prototipo se envió a Cazaux para pruebas de armamento. En las pruebas, se demostró que el Potez 630 era muy maniobrable, pero incluso cuando se le dieron motores 14AB de 700 CV, solo podía alcanzar las 282 mph.

A fines de 1936 Potez fue nacionalizado, pasando a formar parte de SNCAN (Compañía Nacional de Construcción de Aeronaves del Norte). A principios de 1937, la empresa recién nacionalizada recibió una orden para producir diez aviones de evaluación, incluidos cuatro Potez 630. Si hubiera suficientes motores Gnome-Rhone disponibles, es posible que el Potez 630 nunca hubiera entrado en producción, pero este no fue el caso, y en cartas de intención emitidas en junio de 1937, se ordenó a SNCAN que construyera 80 Potez 630 y solo 40 Potez 631. Este fue el único pedido francés que se hizo para el Potez 630, y tampoco fue un gran éxito en el mercado de exportación, con uno pedido por Suiza y dos por Yugoslavia.

Se construyeron un total de 88 Potez 630: el prototipo, los cuatro aviones de evaluación, los 80 aviones de producción y los tres aviones de exportación. 85 de estos aviones fueron aceptados por la Armée de l'Air, el prototipo entró en la función pública y dos fueron exportados. El primero de los aviones de producción hizo su vuelo inaugural en febrero de 1938, y el Armée de l'Air aceptó la entrega de sus primeros cuatro aviones en mayo de 1938 (aunque la primera 'aceptación' oficial no llegó hasta agosto). La producción se retrasó un poco por la escasez de cañones de 20 mm, por lo que el primer lote de aviones estaba armado con cuatro ametralladoras en la nariz en lugar del cañón. Se habían aceptado 45 hasta el 1 de enero de 1939, 77 hasta el 1 de abril y todos los 85 hasta agosto, fecha en la que 65 aviones tenían unidades operativas.

El Potez 630 comenzó a entrar en servicio en septiembre de 1938 cuando se asignaron diecisiete aviones a Reims, Dijon, Etampes y Chartres. Escadres de Chasse. La idea era que estos aviones sirvieran como directores de caza aerotransportados, controlando las operaciones de un gran número de cazas monomotores. Eventualmente cada Escadres de Chasse Los cazas monomotores operativos recibieron seis cazas de la serie Potez 63, ya sea Potez 630 o Potez 631, aunque estas alas se disolvieron antes del inicio de la ofensiva alemana en el oeste.

El Potez 630 también se utilizó brevemente para equipar dos grupos de cazas nocturnos, Groupes de Chasse de Nuit GCN III / 1 y II / 4 (renumerados como I / 13 y II.13 en mayo de 1938), en sustitución del obsoleto Mureaux 113. Ambas unidades se convirtieron rápidamente en el Potez 631.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, sesenta y cinco Potez 630 estaban en uso con unidades de primera línea, diez en Túnez y los cincuenta y cinco restantes operaban con alas de dirección de caza. Después del estallido de la guerra, dos Potez 630 se encontraban entre los doce aviones que se tomaron de las unidades existentes para formar un quinto Escadrille dentro de G.C. II / 2, Escadrille de Guet I / 16 (unidad de aviso). Esta fue una designación de corta duración, y el 29 de enero de 1940 fue redesignada como E.C.M. I / 16 (Escadrille de Chasse Multiplaza).

Poco después, los problemas con los motores Hispano-Suiza (y las dificultades de operar aviones con diferentes motores en las mismas unidades) convencieron a la Armée de l'Air de retirar el Potez 630 del servicio de primera línea. Al mismo tiempo, se eliminaron los vuelos en dirección al caza. Los Potez 630 restantes se convirtieron en entrenadores de control dual y se utilizaron para brindar a las nuevas tripulaciones experiencia en aviones bimotores modernos mientras esperaban la llegada de sus Breguet 691 y 693.

Motor: motores Hispano Suiza 14 AB 10/11
Potencia: 590 hp a nivel del mar, 670 hp a 13,123 pies, 650 hp en el despegue
Tripulación: 2 o 3
Envergadura del ala: 52 pies 6 pulgadas
Longitud: 36 pies 4 pulgadas
Altura: 11 pies 10 1/2 pulgadas
Peso vacío: 6190.5 lb
Peso cargado: 8487.7 lb
Velocidad máxima: 278 mph a 13,123 pies
Alcance: 807 millas
Armamento: dos cañones de 20 mm de disparo hacia adelante, una ametralladora de 7,5 mm de disparo trasero montada de forma flexible
Carga de bomba: ninguna


Potez 630 - Historia

Publicaciones de modelos de hongos

Perfiles de color de Teodor Liviu Morosanu

Resumen

Revisado por Steven & quotModeldad & quot Eisenman


El libro de familia POTEZ 630 de Mushroom estará disponible en línea en Squadron

F i r s t R e a d

Potez 63 Family es el número más reciente de la serie Mushroom Model Publications y rsquo Orange. La serie Orange combina el enfoque de la serie amarilla y rsquo en los aviones con el enfoque de la serie roja y rsquo en la historia.

A todos los efectos prácticos, esta monografía se divide en dos secciones distintas. El primero trata de los Potez 630 (caza Hispano-Suiza), 631 (caza Gnome-Rhone), 633 (bombardero ligero G-R) y 637 (reconocimiento G-R). Estos son los aviones que se parecían mucho al Bf 110, o eso pensaban los artilleros antiaéreos franceses.

La segunda sección se centra en el Potez 63-11. Ésta era la versión con el invernadero de nariz grande y la capota de cabina corta. Esta versión generalmente se caracteriza como la versión & ldquoreconnaissance & rdquo, aunque estaba fuertemente armada y también se usó como un avión de ataque terrestre.

Cada sección proporciona una breve descripción del desarrollo de la aeronave. Luego continúan describiendo el servicio de combate del avión en la Fuerza Aérea Francesa. Cada sección también cubre las aeronaves en servicio exterior. Había pensado que los Potez al servicio de Rumanía eran un botín de guerra comprado a los alemanes, pero no fue así. Rumania era un cliente que pagaba antes de que comenzara la guerra.

Finalmente están los & ldquowalk-arounds & rdquo. En varios libros de Mushroom, el recorrido se compone de fotografías de aeronaves restauradas o conservadas, pero ese no es el caso aquí. En ambas secciones las fotografías son de aviones originales, tomadas antes y durante la Guerra, y dibujos de los manuales. Teniendo en cuenta la cantidad de aviones realmente construidos y el impacto de la guerra, es una colección asombrosa. Los modeladores encontrarán una gran cantidad de detalles.

Aparte del recorrido, el libro está lleno de excelentes fotografías, la mayoría de las cuales nunca he visto. Hay fotografías de los prototipos 630 y 631 tomadas desde casi todos los ángulos. También hay un maravilloso conjunto de imágenes del 630 de metal natural con las vieiras verdes caqui de forma libre (¿flecos?) Alrededor de la cabina.

La monografía también incluye dibujos lineales a escala 1/72 de las principales variantes de la serie Potez 63 y en un inserto desplegable separado, vistas superior e inferior junto con un dibujo en corte del Potez 63-11. Sin embargo, no puedo dar fe de la precisión de ninguno de los dibujos.

Si encuentra la narrativa un poco confusa en cuanto a qué modelo tenía qué motor y qué funciones realizaba, no se preocupe. Hay una tabla excelente que establece las especificaciones y los números de producción de cada miembro de la familia Potez 63.

Finalmente, están los perfiles. Se cubren alrededor de 75 aviones individuales. Los perfiles cubren los diversos esquemas usados ​​por la familia Potez en su servicio con varias fuerzas aéreas francesas, vichy, griegas, alemanas, rumanas y británicas, incluido un esquema 63-11 en el desierto de la RAF.

C o n c l u s i o n

Teniendo en cuenta el número real de aviones de la serie Potez 63 que estaban en servicio, el tipo está bien representado en el modelado tanto en 1/48 como en 1/72. En 1/48, hay kits de resina de JMGT para el 631 y 63-11 y kits moldeados por inyección de Azur para el 630, 631 y 63-11.

Este volumen de Mushroom será una fuente invaluable no solo de información, sino también de inspiración. Dada la falta de información sobre el Potez en inglés, este es un libro muy necesario y bienvenido.

Todos los libros de Publicaciones de modelos de hongos son disponible directamente de los editores , que ahora aceptan tarjetas de crédito (Visa, MC, Amex, Switch)

Los distribuidores norteamericanos son MMD, los distribuidores australianos son Platypus Publications. En Europa, los libros están disponibles en cualquier buena librería (a través de nuestros distribuidores en el Reino Unido, Orca). Comuníquese directamente con MMP en caso de dificultades.


Potez 630

Potez 630 oli ranskalainen, 1930-luvun lopulla kehitetty sarja kaksimoottorisia hävittäjälentokoneita. Tähtimoottoreilla varustettujen koneiden käyttötarkoitus oli toimia yöhävittäjänä ja raskaana pitkänmatkan torjuntahävittäjänä.

Potez 631 oli kahdella Gnome-Rhône -tähtimoottorilla varustettu raskas hävittäjälentokone, jossa oli kahdesta kolmeen henkilön miehistö. 14M 6/7 -tyypin tähtimoottorien teho oli 660 hevosvoimaa. Sen aseistus oli kaksi 20 mm Hispano-Suiza-tykkiä ja kahdeksan 7,5 mm MAC 1934 -konekivääriä. Jotkin muunnokset, kuten maataisteluun tarkoitetut, kykenivät kuljettamaan lisäksi 300 kg pommeja. Huippunopeus 4000 metrin korkeudessa oli 445 km / h.

Versiota 63.11 käytettiin armeijan yhteystoimintaan, tiedusteluun ja maataistelukoneena. [1] Niitä käytettiin sekä Lähi-idässä että Pohjois-Afrikassa ja myöhemmin Vapaan Ranskan joukoissa. Jotkut lähteet tuntevat myös tyyppinimenä Potez 63.


Potez 637 A.3

El Potez 637 A3 fue un avión de reconocimiento de tres dígitos, que fue desplegado en pequeñas cantidades por la Armée de l'air durante la batalla de Francia, siendo reemplazado gradualmente por un avión de reconocimiento Potez 63.11.
Potez 637 fue asignado al equipo en mayo de 1939 por los dos escuadrones de reconocimiento (Escadrille) 33. y 52. ​​Al comienzo de la segunda guerra mundial estaba en la línea del frente 53 Potezů 637 A3, todos los aviones estaban en estas dos unidades. Después del estallido de los combates, los aviones de reconocimiento Potez 637, Bloch MB.131 y tipos más antiguos de Mureaux se han utilizado para misiones de reconocimiento de largo alcance sobre Alemania, sin embargo, las pérdidas de los aviones desplegados fueron prohibitivamente altas, ya que desde septiembre de 1939 solo podían volar aviones. Potez vuela hacia la frontera alemana.
Después del inicio de la ofensiva alemana, Potezy 637 se retiró de la línea del frente.
Potezy 637 sufrió pérdidas muy importantes durante la campaña de nedlouhého. Una unidad del GR II / 52 perdió todos los Potezy 637 durante los dieciséis días de combate, el GR II / 33 perdió todos sus siete Potezů 637. Además, el u Potezu 63.11 fue la principal causa de estas pérdidas de la artillería antiaérea enemiga. , lamentablemente, como alemanes y aliados. Los artilleros los confundieron con el alemán Bf 110. Los cazas alemanes de la gran pérdida causada por el Potez 637 supuestamente pudieron superar en maniobra al caza alemán Bf 109.
¡Al final de la batalla de Francia, solo quedaban doce! Potezů 637. 1. Noviembre solo había seis, y un año después voló no. Las unidades de reconocimiento vichystického de la fuerza aérea utilizaron el avión Potez 63.11 o Martin 167F.

Resortes usados:https://www.aviastar.org/air/france/potez-630.phphttps://en.wikipedia.org/wiki/Potez_630 https://www.airwar.ru/enc/spyww2/p637.html

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Período Segunda Guerra Mundial [1939-1945]
Productor Potez
Escribe Potez 637 A.3
Camuflaje -
País -
Piloto -
Producción No. -
No. de serie / No. de evidencia -
Marcado táctico / Imatriculación -
Nombre -
Unidad -
Base -
Fecha (DD.MM.RRRR) -
Autor -
Tamaño de impresión / 300 DPI -
Publicado con permiso de autor -
Sitio web del autor https://www.airwar.ru/enc/spyww2/p637.html

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Potez 630 - Historia

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Los cuidados paliativos son un campo de la medicina relativamente nuevo. A continuación se muestra una breve cronología de eventos importantes en la historia de los cuidados paliativos.

  • 1967: Los cuidados paliativos nacieron a partir del movimiento de cuidados paliativos.Dame Cicely Saunders es ampliamente considerada como la fundadora del movimiento de hospicio. Tenía títulos en enfermería, trabajo social y medicina. Presentó la idea de "dolor total", que incluía las dimensiones física, emocional, social y espiritual de la angustia. Saunders abrió St. Christopher's Hospice en Londres en 1967.
  • 1969:Elisabeth Kübler-Ross publicó su libroSobre la muerte y el morir. En este libro, definió las cinco etapas del duelo a través de las cuales progresan muchos pacientes terminales: negación, ira, negociación, depresión y aceptación. Aunque ahora creemos que los pacientes moribundos no necesariamente pasan por estas fases y que estas fases no ocurren necesariamente en un orden establecido, el libro y las conferencias de Kübler-Ross despertaron la conciencia pública sobre el cuidado de los pacientes al final de la vida.
  • 1974: Florence Wald, la decana de la Escuela de Enfermería de Yale, se sintió tan inspirada por una conferencia del Dr. Saunders en Yale que fue a visitar St. Christopher en 1969. Florence Wald luego fundó el primer hospicio en los Estados Unidos, en Branford, Connecticut, en 1974. Al comienzo del movimiento de hospicio en los Estados Unidos, la mayoría de los hospicios se basaban en el hogar y eran dirigidos por voluntarios.
  • 1974:Dr. Balfour Mount, oncólogo quirúrgico de la Universidad McGill, acuñó el término "cuidados paliativos" para distinguirlo de los cuidados paliativos. Si bien los cuidados paliativos pertenecen al ámbito de los cuidados paliativos, los cuidados paliativos se pueden proporcionar desde el momento del diagnóstico de una enfermedad grave y al mismo tiempo que el tratamiento curativo o que prolonga la vida.
  • 1980: El gobierno federal ordenó que Medicare cubriera los cuidados paliativos.
  • 1990:La Organización Mundial de la Salud reconoció los cuidados paliativos comouna especialidad distinta dedicada a aliviar el sufrimiento y mejorar la calidad de vida de los pacientes con enfermedades que limitan la vida.
  • 1997: Informe del Instituto de Medicina "Acercarse a la muerte: mejorar la atención al final de la vida" señaló discrepancias entre lo que el público estadounidense deseaba para la atención al final de la vida y cómo los estadounidenses estaban experimentando el final de la vida en los Estados Unidos. Con el tremendo apoyo de múltiples fundaciones filantrópicas, se realizaron esfuerzos multifacéticos para promover los cuidados paliativos.
  • 2006:La Junta Estadounidense de Especialidades Médicas (ABMS) y el Consejo de Acreditación para la Educación Médica de Graduados (ACGME) reconocieron los cuidados paliativos y los cuidados paliativos como su propia especialidad.
  • 2010:los Revista de Medicina de Nueva Inglaterra publicó unestudio de la Dra. Jennifer Temel y sus colegas que mostró que las personas con cáncer de pulmón que recibieron cuidados paliativos tempranos además de la atención oncológica estándar experimentaron menos depresión y una mayor calidad de vida y sobrevivieron 2,7 meses más que las que recibieron atención oncológica estándar.

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Réplica de Potez y primer vuelo n. ° 8217

El Potez 63-11 jorobado puede que no tenga el perfil más hermoso, pero en su día fue el avión de observación más rápido del mundo.

El Potez es nuevo, construido desde cero con planos franceses perdidos hace mucho tiempo.

Quizás porque la fruta madura ha sido arrancada (los P-51, Corsairs, B-25 y varios Grummans ya restaurados a la aeronavegabilidad), un tejano que resulta ser un francés ha puesto en el aire un pájaro de guerra que algunos de nosotros tenemos. nunca escuchado: un gemelo de reconocimiento Potez 63-11 que podría caracterizarse como el OV-10 Bronco de finales de la década de 1930. Y no, Jean-Marie Garric no puso este Potez espalda en el aire, su Potez es nuevo, construido desde cero con planos franceses perdidos hace mucho tiempo.

Si los restauradores de aviones son artesanos, los constructores de scratch son los artistas del mundo de las aves de guerra, y Garric llegó al proyecto Potez después de haber esculpido un par de cazas Yak-3 con motor Allison desde cero. El Potez voló por primera vez a principios de julio, desde la base de operaciones de Garric en Harlingen, Texas, en un trío de saltos de despegue / aterrizaje cautelosos en 5,000 pies de pista. Fiel a los planes en casi todos los demás aspectos, el 63-11 de Garric tiene motores Pratt & amp Whitney R-985 Twin Beech, que sin duda son mucho más confiables que los radiales originales de 9 cilindros Gnôme & amp Rhone.

El Potez era & # 8230 bueno, digamos interesante, de una manera gala. Algunas de las variantes de caza y bombardero ligero eran más atractivas que el 63-11, que estaba jorobado para poner la posición del piloto más alta que la inusual nariz vidriosa del observador. El 63-11 ha sido llamado "un ataúd elegante y agraciado para sus tripulaciones", porque aunque era el avión de observación más rápido del mundo, aún era más lento que el Me-109, que derribó 63-11s en masa. pérdidas más pesadas de cualquier tipo francés de la Segunda Guerra Mundial. Según los informes, una versión llevaba nueve cañones, lo que lo convertía en uno de los aviones de combate más fuertemente armados de su época. (Algunas fuentes dicen 12, pero eso es dudoso). Esa galería de armas todavía no era suficiente para hacerlos más exitosos que el Messerschmitt Me-110, otro gemelo “luchador” de la época.

No obstante, el Potez vivirá para siempre en la literatura. Antoine de Saint-Exùpery escribió de manera evocadora sobre tratar de sobrevivir mientras volaba un Potez 637, el predecesor directo del 63-11, en su libro clásico. Vuelo a Arras.


[Desarrollo] Potez P.631

I. No diría que el Hs.129 es & quot; apenas se puede volar & quot.

Quizás en RB, no podría decir qué tan mal vuela el avión el instructor. Pero en SB, o en general cuando se vuela con controles reales completos, en realidad es una aeronave notablemente maniobrable, dentro del contexto de lo que la aeronave realmente es.

El Hs 129 puede volar con un motor y no es tan lento si aplicas tácticas de lucha de energía al golpear el suelo (es decir, no realizar los giros horizontales más duros cada vez para realizar otra carrera de ametrallamiento, sino giros verticales).

Pero debe tenerse en cuenta que el Hs 129 es mucho más pesado que el Potez debido al armamento y las placas blindadas.

Similar a cómo Tortoise y Cromwell tienen el mismo motor, pero uno es mucho más lento que el otro.

¿Qué son esos tubos que sobresalen de las alas? Por un segundo pensé que eran pistolas o cañones, pero tienen una forma ranurada. ¿Son vainas de armas con 2 armas cada una?

Editar: escribí mal & quot; pensé & quot.

Parecen pistolas, a pesar de que el devblog dice que el avión solo lleva MG de 1x20 mm y 1x7.5 mm. Creo que van a presentar diferentes versiones, incluida una con una carga de armamento más pesada (lo más probable es de 2x20 mm y 6x7.5 mm), y esa es la que podemos ver en esas imágenes. Otra carga de armamento para estos aviones era MG de 2x20 mm y 2x7,5 mm.

Lo que me confunde es que dice que viene con un solo cañón de 7.7MG y 20 mm en la nariz, pero el video muestra claramente las (lo que parecen ser) pólvoras debajo de las alas disparando.

Editar: Parece que actualizaron la descripción y ahora tiene sentido.

Esto va a ser absolutamente espantoso, pero parece que puede ser muy divertido. 442 km / h a altitud media y usando los infames motores Gnome Rhone 14M (pato)?

Estoy feliz de que recibamos los aviones franceses.

Tiene una mejor velocidad de giro que un Bf 109E debido a su carga alar extremadamente baja.

Será un interceptor BR bajo en el que la potencia de fuego y la velocidad sean más que suficientes para matar a los bombarderos (teniendo en cuenta el hecho de que la mayoría de los bombarderos en este juego a menudo no superan los 360 km / h).

El Potez P.630 y P.631 son diseños de cazas pesados ​​hermanos, desarrollados a mediados de la década de 1930 para el ejército francés. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, este avión, junto con varios otros, formó la columna vertebral de la fuerza aérea francesa en ese momento. ¡Con la actualización 1.73, el Potez P.631 se esforzará por asumir este papel vital una vez más con la introducción de la tan esperada nación francesa en War Thunder!

El desarrollo del Potez P.630 y sus variantes comenzó a mediados de la década de 1930, después de que el Ministerio del Aire francés emitiera requisitos específicos para el desarrollo de un nuevo caza pesado para la fuerza aérea francesa. Específicamente, el Ministerio estaba buscando una aeronave que pudiera usarse tanto durante las operaciones diurnas como nocturnas, además de poder realizar misiones de escolta de manera efectiva, al tiempo que poseía una buena resistencia al combate, velocidad y armamento. Varios fabricantes de aviones franceses respondieron a la llamada, siendo Potez uno de ellos. La compañía Potez desarrolló dos aviones, casi idénticos, que seguían de cerca las especificaciones, a saber, el Potez P.630 y P.631. Como se mencionó anteriormente, ambos aviones compartían el mismo concepto de diseño, difiriendo solo en la elección del motor y en algunas otras características de diseño menores. El P.630 estaba equipado con motores Hispano-Suiza 14A, mientras que el P.631 recibió un par de motores Gnome-Rhône 14M. Los motores Gnome-Rhône, aunque eran inferiores en potencia a los Hispano-Suizas, eran al mismo tiempo más pequeños, más ligeros y más fiables. Sin embargo, como el motor Hispano-Suiza estaba disponible, se decidió que el primer prototipo (P.630-01) estaría equipado con un par de esos motores. El trabajo en este prototipo inicial comenzó en abril de 1935, y el vuelo inaugural tuvo lugar el 25 de abril de 1936. A mediados de 1937, se realizaron los primeros pedidos de producción para el P.631. Sin embargo, como todavía llevaría algún tiempo lograr la producción a gran escala de los motores Gnome-Rhône 14M, también se hicieron pedidos del diseño alternativo P.630 equipado con motores Hispano-Suiza. La producción en serie a gran escala del P.630 y P.631 no comenzaría hasta junio del mismo año, y las primeras versiones de producción se aceptaron en servicio con la fuerza aérea francesa a principios de 1938. También se transfirieron algunas P.631 a las unidades de la aviación naval francesa en sustitución del obsoleto D.371. Después de la invasión de Francia en 1940, muchas unidades P.630 y 631 de primera línea fueron retiradas del servicio de primera línea debido a pérdidas importantes a manos de los cazas alemanes superiores. En cambio, los aviones fueron asignados temporalmente a operaciones nocturnas, sirviendo como combatientes nocturnos dedicados. Al final, entre 1938 y 1940 se fabricaron alrededor de 300 cazas pesados ​​Potez P.630 y P.631.

En War Thunder, el Potez P.631 estará entre los primeros aviones en los que los conocedores de la aviación militar francesa podrán sentarse detrás de los controles en una de las próximas actualizaciones de War Thunder. A diferencia de dos aviones contemporáneos, como el Bristol Blenheim y el Bf 110, que fueron diseñados exclusivamente como bombarderos y cazas respectivamente, el P.631 estaba destinado a hacer un poco de todo. Sin embargo, dado que el papel de caza pesado fue para lo que se diseñó el P.631, no es de extrañar que el alcance operativo, la velocidad y la potencia de fuego se pusieran a la vanguardia durante su desarrollo. Dicho esto, en lo que a velocidad se refiere, el P.631 puede alcanzar una velocidad máxima de 442 km / h en vuelo nivelado a altitudes medias, gracias a la potencia generada por los dos fiables motores radiales Gnome-Rhône 14M. Curiosamente, los mismos motores se usaron en el atacante alemán Hs 129B, un verdadero favorito de los fanáticos en el juego. Por lo tanto, los pilotos que ya se han familiarizado con estos motores después de haber volado el infame "panzerquacker", probablemente ya podrán formarse una buena imagen del rendimiento del P.631 incluso antes de sacarlo para un vuelo de prueba.

El armamento principal del P.631 varió a lo largo de su vida en calibre y cantidad, siempre dependiendo de la disponibilidad de las armas necesarias y del uso previsto. El P.631 que planeamos presentar a War Thunder en un futuro cercano estará equipado con la carga de producción temprana de una ametralladora de 7.5 mm, complementada con un solo cañón Hispano-Suiza de 20 mm, montado debajo de la nariz del avión. Para atacar objetivos terrestres, el P.631 también podría estar equipado con una carga secundaria que consiste en un par de bombas de pequeño calibre. La naturaleza omnipropósito del P.631 no solo permite al piloto de la aeronave encontrar y atacar varios objetivos libremente, independientemente de la misión, sino que también representa una muy buena plataforma para que los pilotos novatos se familiaricen con los conceptos básicos del vuelo de combate. De hecho, la aeronave era tan adecuada para pilotos novatos que se utilizó ampliamente en su vida útil como aeronave de entrenamiento. Dicho esto, ¡esperamos que el Potez P.631 demuestre ser un avión agradable para jugar tanto para los jugadores nuevos como para los veteranos!

Esté atento al Potez P.631 en las filas iniciales del nuevo árbol de investigación de la aviación francesa que llegará a War Thunder con la próxima actualización 1.73. Estén atentos a las noticias para descubrir lo que aún está reservado para la próxima gran actualización de War Thunder. ¡Hasta entonces!


Société Anonyme Air Bleu (1937-1940)

No fue hasta mayo de 1937 que se pudo llegar a un acuerdo sobre la nueva Société Air Bleu. Pero el 1 de junio, el Estado francés, el Ministerio de Finanzas, el Ministerio del Aire y el Ministerio de PTT finalmente pudieron acordar una convención con la Société Air Bleu. Primero se redujo el capital social de 5 a 1 millón de francos franceses, después de lo cual se invirtieron 4 millones de capital fresco en la empresa. En la fundación de la nueva empresa el 23 de julio, las acciones se dividieron de acuerdo con esta clave:

L'Etat (1) 52 % 2.600.000 FFr
Air France SA 24 % 1.200.000 FFr
(Antiguo) Air Bleu 24 % 1.200.000 FFr

(1) L'Etat = El Estado francés.

El Sr. Quenot (del PTT) ahora encabeza la Junta Directiva, pero Paul Routy sucedió a Beppo de Massimi como gerente general. También Didier Daurat fue asumido como Chef d’Exploitation (Jefe de Explotación). La nueva Société Air Bleu se hizo cargo de las aeronaves y el personal previamente utilizado por Air Bleu y el 7 de julio reabrió la red con los siguientes servicios de correo aéreo:

  • París - Burdeos - Mont de Marsau - Pau, inaugurado por Raymond Vanier y Lucien Pauzié
  • París - Toulouse - Perpignan de Georges Libert y Victor-Michel Beaufol
  • París & # 8211 Clermont - Ferrand - Saint Etienne - Lyon - Grenoble por Henri Darqué y Jean Sire.

Como puede verse, ninguno de los servicios de correo aéreo operados anteriormente se volvió a abrir. Solo el último servicio se había operado antes, pero ahora se extendió a Grenoble en los Alpes. Tampoco se reabrieron los servicios de correo aéreo a las ciudades occidentales. Fueron considerados demasiado cortos. Todos los aviones despegaban todos los días entre las 8.15 y las 8.20 horas y regresaban a su nido en Le Bourget entre las 16.50 y las 17.00 horas. En el primer vuelo de París a Grenoble, el avión transportaba por excepción dos pasajeros: el Sr. Dugés del PTT y Didier Daurat de Société Air Bleu.

Y los resultados para el mismo período en comparación con 1935 fueron asombrosos. Se utilizó el mismo número de aviones y el mismo personal, pero la utilización fue mucho mejor. Las dos Société Air Bleus casi volaron durante el mismo período (julio - diciembre), pero la nueva Société Air Bleu voló 604,159 km y transportó ahora 70,874 kg de cartas.

El comienzo del año 1938 estuvo marcado por la pérdida del Caudron C.630 Simoun F-ANRI en París / Le Bourget. Se estrelló el 22 de enero. Michel Vanier y Henri Darqué eran los pilotos de este vuelo. La aeronave fue destruida sin posibilidad de reparación, pero el piloto y dos pasajeros caminaron milagrosamente solo con heridas leves lejos del accidente.

También se introdujo un tipo de avión nuevo y más adecuado. La Société Air Bleu compró dos aviones Caudron Goéland. El primer Caudron C.444 fue propiedad de Société Caudron poseyó el primer Caudron C.444 Goéland entregado y lo transfirió en marzo de 1938 a Société Air Bleu como F-AOMR. El segundo avión se entregó directamente a la Société Air Bleu y se registró como F-AOYS. Ambos aviones tenían dos motores Renault 6 Q de 220 CV. Pronto se utilizaron en la red de Société Air Bleu.

El único cambio en la red en 1938 fue la apertura del servicio de correo aéreo Marsella - Niza en relación con el nuevo servicio de correo aéreo de Air France: París - Lyon y # 8211 Marsella que se operaba con la hermosa línea Didier Daurat había volado con el F -AROV a Burdeos y ahora cambió de avión y regresó con F-AOYS a París. El servicio nocturno de correo aéreo fue el primer servicio nocturno de correo aéreo operado en Francia. La ruta se iluminó todo el camino desde París hasta Burdeos y Pau con el fin de llevar el avión de forma segura a lo largo de la ruta.

A finales de 1938 o principios de 1939, la compañía recibió dos aviones Potez 630. Estos eran aviones militares estrictamente modificados. Fueron propulsados ​​por dos Hispano Suiza 14 AB02 / 03 de 640 CV y ​​fueron construidos originalmente como cazabombardero. Se construyó un cartero especial y se entregó para pruebas a la Société Air Bleu. El prototipo (F-ARIR) había realizado su primer vuelo el 4 de octubre de 1938 y fue entregado poco después. El segundo avión (F-AREY) entró en servicio un poco más tarde.

Pero el 2 de septiembre, el inicio de la Segunda Guerra Mundial interrumpió el desarrollo de cualquier nuevo servicio de correo aéreo y la Société Air Bleu tuvo que descontinuar su red de correo aéreo. La movilización general también condujo a una reestructuración de la aviación civil en Francia y la Société Air Bleu ahora se convirtió en parte de la Sección Long Courier Escadrille 1/110. Operaba el servicio de correo aéreo de París a Londres. Después del Armisticio (junio de 1940) se decidió mantener la vida en la Société Air Bleu pero solo se utilizaron aviones del tipo Caudron Goéland. En septiembre de 1940, el resto de la flota se transfirió a Air France SA y la empresa se disolvió. Paul Routy lideró la liquidación de la Société Air Bleu, mientras Didier Daurat comenzó a trabajar para Air France SA a cargo de los servicios de correo aéreo.


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