Avro 540

El Avro 504, un avión biplaza liviano, fue diseñado por Alliot Vernon Roe en 1913. Era un avión fácil de volar y se usó en las primeras etapas de la guerra para misiones de reconocimiento y bombardeo ligero. Cuando un Avro 504 fue derribado el 22 de agosto de 1914, se convirtió en la primera víctima británica de la guerra. Se utilizaron tres Avro 504 para bombardear la fábrica de Zeppelin en Friedrichshafen. Sin embargo, el Avro 504 no fue un avión de combate exitoso y fue retirado del Frente Occidental a fines de 1914.

A principios de 1915 se produjo una nueva versión del Avro 504B. Se trataba de un monoplaza y esto le permitió al avión almacenar combustible adicional y participar en misiones de reconocimiento de largo alcance. También se esperaba que el Avro pudiera usarse contra Zeppelins cuando bombardearon Gran Bretaña. Este Avro se retiró de la acción de primera línea durante el verano de 1915 y durante el resto de la guerra se utilizó como avión de entrenamiento. Se construyeron un total de 8.340 aviones Avro durante la guerra y permaneció en servicio como entrenador de la RAF hasta 1924.

Datos de rendimiento del Avro 540

Escribe

reconocimiento / bombardero ligero

Motor

Gnomo de 80 CV

Envergadura del ala

36 pies (10,97 m)

Largo

29 pies 5 pulg (8,97 m)

Altura

10 pies 5 pulg (3,18 m)

Velocidad máxima

82 mph (132 kph)

Altura máxima

12.000 pies (3.658 m)

Aguante

4 horas 30 minutos

Armamento

12 ametralladoras; Bombas de 36,3 kg (80 libras)


El Avro Arrow fue el mejor jet del mundo, y fue canadiense

Los ingenieros canadienses construyeron un jet increíblemente avanzado a fines de la década de 1950, y aunque quizás fue el caza más avanzado del mundo, fue descartado después de solo cinco prototipos. Este es el por qué.

En el auge aeroespacial que siguió a la Segunda Guerra Mundial, varios aviones a reacción avanzados volaron por los cielos. Estos diseños fueron ayudados en parte por un mejor rendimiento del motor a reacción que progresó a pasos agigantados y permitió un vuelo supersónico. Liderados por los Estados Unidos, varios diseños establecieron récords previamente inimaginables, desde romper la velocidad del sonido hasta el vuelo Mach 3.

Algunos de los mejores diseños también surgieron de los programas aeroespaciales británicos y soviéticos, y los franceses también construyeron algunos aviones competitivos con motores a reacción. A pesar de los enormes desafíos, un país decidió que no se quedaría atrás en el frente aeroespacial, sino que se convertiría en un exportador de aviones de combate de clase mundial: Canadá.

A pesar de ser un país pequeño, Canadá superó su peso en el diseño aeroespacial. La subsidiaria canadiense de Avro diseñó tanto el CF-100 Canuck de larga duración, un interceptor bimotor, como el Avrocar, un vehículo similar a un platillo volante que fue pionero en el despegue vertical, así como varios otros diseños de aviones. En una palabra, la industria aeroespacial canadiense era competitiva. Pero Avro no solo quería ser competitivo, Avro quería convertirse en un peso pesado aeroespacial.

Por interesantes y versátiles que fueran los diseños de Avro, el Avro Arrow los eclipsaba por completo.

Con la ayuda de una serie de consideraciones de diseño de vanguardia en ese momento, el Arrow fue el caza a reacción más avanzado del mundo. En esencia, el Arrow era un avión bimotor de ala delta. Y fue rápido, muy rápido. Durante las pruebas de vuelo, el Arrow casi rompió Mach 2 y se pensó que aún no se había alcanzado el límite de velocidad superior del Arrow.

Para mantener la estabilidad del vuelo a las velocidades increíblemente altas de las que era capaz el Arrow, los ingenieros de Avro desarrollaron el primer sistema fly-by-wire del mundo, un sistema de control de vuelo asistido por computadora que evitaba que el avión volara fuera de control. El fuselaje y las alas del Arrow utilizaron materiales nuevos y avanzados, y sus motores Iroquois ligeros proporcionaron una potente unidad de potencia de alto rendimiento.

El Arrow era tan rápido, tan innovador, que algunas pruebas de vuelo no se pudieron realizar en las instalaciones canadienses, sino que tuvieron que realizarse en los Estados Unidos en las instalaciones de la NACA (más tarde la NASA). En los Estados Unidos, el equipo Avro causó una gran impresión, y su talento obvio se utilizaría más tarde para varios programas espaciales y contribuiría al éxito de la carrera espacial estadounidense.

En el momento de su creación, Avro's Arrow era el Cadillac de los aviones de combate. Sin concesiones e increíblemente de alto rendimiento, tampoco era barato. Tanto Estados Unidos como Gran Bretaña rechazaron el diseño, prefiriendo dar prioridad a sus propias empresas aeroespaciales nacionales, y Canadá no podía permitirse comprar el Arrow en grandes cantidades.

En última instancia, Arrow estaba condenada tanto por su precio como por los vientos políticos cambiantes. El gobierno canadiense ordenó que se detuviera el proyecto Arrow y los cinco prototipos debían ser desechados, condenando efectivamente a Avro y dejando a la empresa fuera de servicio.

A pesar de la falta de éxito de Arrow y la posterior desaparición de Avro, el programa puso a Canadá en el mapa a lo grande: hoy Canadá se cuenta entre los cinco principales países aeroespaciales del mundo en términos de tamaño de la industria.


PLESZAK

Aunque no se suministró ningún Lancaster al ejército ruso bajo el esquema de arrendamiento y préstamo en la Segunda Guerra Mundial, de hecho se usaron dos ejemplos en las marcas de la Fuerza Aérea Soviética.

En preparación para la Operación Paravane, el ataque al acorazado alemán Tirpitz que estaba anclado en un fiordo en el extremo norte de Noruega, treinta y ocho Lancaster del Escuadrón 617 y del Escuadrón 9 se trasladaron a Yagodnik en Rusia el 12 de septiembre de 1944.

20 Lancaster desde 617 Sqn. Partió de RAF Woodhall Spa hacia RAF Lossiemouth en Escocia para repostar y luego continuar hacia el remoto aeródromo ruso en Yagodnik, a unas 15 millas al sur de Arkhangelsk. Fueron acompañados por 18 Lancaster de 9 Sqn. de RAF Bardney, dos 511 Sqn. Libertadores (con repuestos y personal de tierra), y un solo 540 Sqn. Mosquito.

Aeródromo de Yagodnik con un Lancaster, los dos 511 Sqn. Libertadores y el 540 Sqn. Mosquito

Desafortunadamente, cuando se acercaron a Yagodnik, las condiciones meteorológicas se habían deteriorado y la ubicación remota dificultaba la navegación. Solo veintiséis Lancaster lograron aterrizar de manera segura, los otros doce aterrizaron en otros aeródromos o aterrizaron de manera forzada.

9 Escuadrón Avro Lancaster B.I (NF938) después de un aterrizaje forzoso en la región de Talagi 9 Escuadrón Avro Lancaster B.1 (PD211) después de que el tren de aterrizaje colapsara sobre tablas de madera en bruto en Belomorsk

Seis fueron cancelados, pero el Escuadrón 617 Avro Lancaster B.I (ME559 - KC-Y) aterrizó en la cercana Kegostrov y fue reparado y modificado por la Fuerza Aérea Soviética y utilizado operativamente. Otro Lancaster (de identidad desconocida) también fue reparado y utilizado.

617 Escuadrón Avro Lancaster B.I (ME559) después de un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Kegostrov Avro Lancaster B.I (ME559) después de un aterrizaje forzoso en el aeródromo de Kegostrov

Muchas gracias a Harris Ustav de Estonia por proporcionar este enlace ruso que he traducido con Google Translate (disculpe los errores de traducción y las inexactitudes). http://alternathistory.com/ispytano-v-sssr-tyazhelyi-bombardirovshchik-avro-lancaster/?fbclid=IwAR2LfI3cRmtiswo4Z6K_EpGX7xsTpN8YeHdYjXYPVhW1g040bcl3gMll

Probado en la URSS. Bombardero pesado Avro Lancaster

Este artículo de Vladimir Kotelnikov, publicado en 1992, se presenta como una adición al artículo del distinguido colega Serg, "Aviones de fuerzas aéreas alternativas".

Durante la Gran Guerra Patria, la aviación soviética necesitaba urgentemente un suministro de bombarderos pesados. Las fábricas de aviones del país, sobrecargadas con la producción de aviones tácticos, no podían proporcionar a la Fuerza Aérea ninguna flota significativa de grandes aviones multimotor. El único bombardero pesado doméstico Pe-8, construido en 1941-44, solo se produjeron 79 ejemplos.

Muy pocas máquinas nos llegaron a través de los canales oficiales de asistencia de los Aliados & # 8211 un B-24D americano & # 8220Liberator & # 8221 y varios ingleses & # 8220Stirling & # 8221. Sin embargo, al final de la guerra y en los primeros años de la posguerra, nuestra Fuerza Aérea estaba armada con una serie de bombarderos pesados ​​de producción inglesa y estadounidense de los recuperados tras un aterrizaje de emergencia o internados en el Lejano Oriente. Entre ellos se encontraban aviones como Avro & # 8220Lancaster & # 8221. La historia de su aparición con nosotros es la siguiente.

En septiembre de 1944, los comandantes soviéticos y británicos lanzaron una operación conjunta Paravan contra el acorazado alemán Tirpitz, que defendía en el Altenfjord en la costa de Noruega. El acorazado fue previamente dañado varias veces, pero continuó siendo un peligro potencial en el camino de los convoyes del norte de Inglaterra a la Unión Soviética. Durante la operación 38 “Lancaster”, 2 transportes “Liberator” y un reconocimiento “Mosquito” enviados al aeropuerto Yagodnik en la región de Arkhangelsk.

La formación, ensamblada a partir de aviones de los escuadrones de bombardeo 617 y 9 de la Royal Air Force, estaba equipada con las versiones Lancaster I (con motores Rolls-Royce Merlin 24) y III (con motores Packard Merlin 224), especialmente adaptadas para colgar bombas pesadas. con un peso de 12.000 libras (5450 kg). Exteriormente, se diferenciaban de los estándar con una bahía de bombas de barriga profunda y la ausencia de una torreta superior FN50.

Avro Lancaster B.I (ME559) después de la reparación y modificación por la Fuerza Aérea de Rusia

A partir de las 6 a.m. del 12 de septiembre, aviones británicos comenzaron a aterrizar en los aeródromos del cruce de Arkhangelsk. Por diversas razones, 10 bombarderos realizaron aterrizajes de emergencia en Onega, Belomorsk, Kegostrov, Molotov (Severodvinsk) y simplemente en la tundra. Una aeronave se metió en un lugar tan incómodo que fue necesario dejar caer al paracaidista, quien condujo a la tripulación hasta el río, donde esperaba el hidroavión MBR-2. 7 aviones resultaron dañados, uno de ellos fue reparado por nuestros especialistas ingleses.

15 y 27 de septiembre “Lancaster” (incluido el reformado) bombardeó el “Tirpitz”. Nuestros navegantes los llevaron al objetivo. Los aviones soviéticos también realizaron un reconocimiento preliminar y luego fotografiaron los resultados de la incursión. De las 21 bombas Tallboy de servicio pesado (seis vehículos llevaban bombas perforantes convencionales de 224 kg cada una), una impactó directamente en el acorazado y varias más pequeñas también dieron en el objetivo. Sin embargo, el Tirpitz se mantuvo a flote. Los británicos no tuvieron pérdidas.

Del 16 al 28 de septiembre, todos los "Lancaster" útiles regresaron a su base en el Reino Unido. Posteriormente, aún lograron acabar con el “Tirpitz”, que los alemanes trasladaron a un nuevo lugar.

Seis Lancaster dañados permanecieron en suelo soviético y # 8211 un Lancaster III y cinco Lancaster I. Cuatro de ellos fueron investigados para una posible recuperación. Dos de los menos dañados fueron entregados a Kegostrov, donde en los talleres de la Fuerza Aérea de la Flotilla Belomorsky, bajo el liderazgo del ingeniero jefe Kiryanov, se dedicaron a su reparación y alteración.

Se les quitaron todas las armas, la torreta trasera se cosió con láminas de duraluminio. Se cambió el morro dañado: el morro antiguo & # 8220 escalonado & # 8221 con montura de rifle fue reemplazado por un nuevo carenado transparente. El color siguió siendo el mismo, inglés (parte superior marrón-verde y fondo negro), solo las marcas de identificación se pintaron con nuestra pintura verde (que difería en tono) y se aplicaron estrellas rojas en un borde negro en la parte superior. Ambos aviones fueron rehechos de la misma manera.

Uno de ellos, con el número & # 822001 & # 8221, se dirigió al 16º Destacamento de Transporte (TRAO), donde fue operado desde finales de enero de 1945 (presumiblemente era un avión con el número ME559, emitido por el Metropolitan-Vickers empresa). El comandante de la aeronave era V. Evdokimov, el navegante & # 8211 V. Andreev. El 16º TRAO fue el heredero del famoso segundo grupo aéreo separado, I.T. Mazuruk, formado al comienzo de la guerra a partir de pilotos polares. Aunque se llamaba transporte, se utilizaba no solo y no tanto para el transporte de personas y mercancías, sino para escoltar convoyes, reconocimiento de hielo y patrullaje. El Lancaster también voló para buscar submarinos (aunque no portaba ni bombarderos ni armas pequeñas), para realizar reconocimientos en zonas remotas donde su largo alcance y duración de vuelo eran muy valiosos. Por ejemplo, el 24 de enero, Lancaster realizó un reconocimiento de hielo de una sección de la bahía de Beluga (Novaya Zemlya).

La tripulación del “Lancaster” éramos 4-5 personas: uno o dos pilotos, un navegante y dos mecánicos.

En agosto de 1945, esta máquina fue enviada al Océano Pacífico, pero en Krasnoyarsk se atascó por falta de combustible. Mientras esperaba el gas, terminó la guerra con Japón. En el verano de 1946, este "Lancaster" fue trasladado a Riga, a la escuela técnica de aviación, como ayuda visual. Se desconoce su futuro destino.

El segundo "Lancaster" restaurado, con el número "02", terminó en el 70º regimiento de transporte separado (OTRAL) de la Fuerza Aérea de la Flota del Norte. El comandante de esta máquina era I. Dubenets. Tras la disolución del 16º TRAO en 1946, ambos aviones no estuvieron juntos por mucho tiempo en el 70º motraprap, “02” después de la guerra se estrellaron al aterrizar en el aeropuerto de Izmailovo, en Moscú. El bombardero salió rodando del aeródromo, rompió el tren de aterrizaje y mutiló el fuselaje. No comenzaron a restaurarlo de nuevo & # 8211 lo cancelaron.

Por supuesto, dos aviones no pudieron cambiar el curso de la guerra. Sin embargo, hay que señalar que, a diferencia de los B-17 y B-24, que no participaron en operaciones militares con las tripulaciones soviéticas, el Lancaster con las estrellas rojas logró realizar un número importante de salidas, aunque sí. No encontrarse con el enemigo “Cara a cara”, y así contribuyó a la victoria general.


Este Avro 504K fue fabricado en 1918 por Grahame-White Aviation Company Limited de Londres, Inglaterra. Se desconoce la historia temprana de la aeronave, más allá del hecho de que era propiedad de varias personas.

En 1961, este avión fue comprado por el Mayor James S. Appleby de Torrance, California, quien restauró gran parte de su fuselaje. Appleby más tarde lo vendió a la RCAF. Voló en un avión de carga Lockheed CC-130 Hercules a Trenton, Ontario, donde fue restaurado por el No. 6 Repair Depot. La restauración tuvo lugar entre mayo y octubre de 1966. El avión se terminó con las marcas G-CYCK: uno de los 504K originales de la Fuerza Aérea Canadiense, que fue aceptado en noviembre de 1920 y se estrelló un año después.

Este 504K fue volado por pilotos de la RCAF durante los Centennial Flying Displays presentados en Canadá en 1966-1967. La aeronave fue trasladada al Museo por las Fuerzas Armadas Canadienses en marzo de 1968, donde se mantuvo en condiciones de vuelo y se voló en ocasiones especiales. Actualmente está en préstamo a Canadian Forces Base Borden, Ontario.


Este Avro 504K fue fabricado en 1918 por A.V. Roe and Company Limited (Avro) en el Reino Unido. Pasó por las manos de varios propietarios estadounidenses, incluido James H. "Cole" Palen de Rhinebeck, Nueva York, quien lo compró en el Museo de Aviación Histórica Roosevelt Field en 1951 y lo utilizó en exhibiciones de vuelo.

La RCAF compró el avión a Palen en 1961 y luego lo restauró. Se utilizó en demostraciones aéreas de la RCAF en 1967 antes de que se retirara a la colección histórica de aviones de la RCAF. Transferido al Museo en 1968, es uno de los varios aviones con motor rotativo de la colección.


Avro Vulcan

El Avro Vulcan, como muchos de los primeros aviones, tuvo sus orígenes en el diseño de aviones alemanes. El avión fue el primer bombardero británico propulsado por un jet de ala delta. Durante su carrera, el Vulcano sirvió para contrarrestar la amenaza de agresión nuclear de la Unión Soviética.

El avión de ala delta fue diseñado como un bombardero pesado a gran altitud, capaz de lanzar un arma atómica, con un alcance de aproximadamente 1.700 millas.

Como parte de su despliegue, los bombarderos Vulcan en Gran Bretaña se mantuvieron en constante preparación para lanzarse en 240 segundos o menos. Ese fue el tiempo estimado que tuvieron para responder antes de que los misiles soviéticos detectados impactaran donde estaban basados.

Los prototipos originales tenían un diseño de ala delta recta. Este fue elegido por su capacidad para transportar cargas pesadas, maniobrabilidad, rendimiento a gran altitud y amplio rango de velocidad.

Los prototipos de Avro Vulcan originalmente tenían aletas en lugar del estabilizador vertical central que se utilizó en el diseño de producción. Eventualmente evolucionó para tener el ala tipo flecha de manivela y la sección de nariz extendida.

Los modelos futuros evolucionaron para llevar equipos de contramedida eléctrica (ECM) en sus conos de cola, tienen capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo, llevan más municiones y utilizan motores más potentes.

Un misil de crucero llamado Blue Steel fue desarrollado especialmente para el bombardero. Esto le permitió lanzar su artillería a unas 100 millas del objetivo.

Las tácticas del Avro Vulcan cambiaron en respuesta a la mejora de las defensas aéreas enemigas. Los nuevos y más potentes motores Rolls Royce Olympus le dieron el poder de realizar misiones a baja altitud para evitar el radar enemigo. El radar de seguimiento del terreno le dio a la aeronave habilidades adicionales de vuelo a bajo nivel.

El Vulcan se desplegó en la Guerra de las Malvinas en 1982. Cinco aviones despegaron de la base de la RAF en la Isla Ascensión, en el Atlántico medio. Volaron aproximadamente 7.800 millas utilizando reabastecimiento de combustible en vuelo para atacar posiciones argentinas en las Islas Malvinas y regresar a la base. En ese momento, fue la misión de combate más larga jamás volada. Otras misiones incluyeron el uso como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible en vuelo y para reconocimiento.

Se produjeron un total de 144 bombarderos Avro Vulcan.

Un rc Avro Vulcan construido por Richard Phillips.

En la foto de arriba se muestra el RC Avro Vulcan rayado construido por Richard Phillips. Tiene una envergadura de 35,5 & # 8243 y una longitud de 23,5 & # 8243. Richard impulsa su avión rc con un motor de CD ROM que hace girar un propulsor de 8 x 4.

Puede encontrar planos en RC Groups de Ron, que construyó un Avro Vulcan RC. Tiene una envergadura de 33 & # 8243. Ron usó espuma EPP como material de construcción principal. Lo alimenta un motor E-flite Park 300. Todo el peso es de entre 10 y 13 oz.

Hay publicaciones en RC Groups de Cyclops 2 sobre su rc Avro Vulcan espumoso de 5 pies de envergadura.

Green Air Designs tiene un rc Avro Vulcan a la venta. Tiene una envergadura de 3 pies, es impulsado por puntales de empuje gemelos, está hecho de Depron y pesa 15 oz.

RC Groups tiene un hilo iniciado por Barry R. Killick sobre un Jetmart rc Avro Vulcan que pesa 56 oz.

Aerofoam tiene a la venta un elevador de pendientes rc Avro Vulcan. Su envergadura es de 34 1/2 y # 8243 y la longitud es de 18 y # 8243. La construcción es de EPP y pesa alrededor de 13 oz. Necesita mezcla de elevon de dos canales.

Kit Cutters, Inc. tiene un EDF RC Avro Vulcan. Es una escala de perfil con una envergadura de 52 1/2 & # 8243. Los planos originales para el avión rc son de Flying Scale Models. El rc funciona con cuatro motores de tipo Speed ​​400 que hacen girar ventiladores WeMoTec 480.

Las siguientes dos imágenes a continuación son del increíble avión de control de radio rc Avro Vulcan construido por David Johnson. Es una escala 1/7 con una envergadura de 204 y # 8243. La energía proviene de dos motores de turbina TJT 3000. Todo el peso es de alrededor de 150 libras.

Michael Upchurch nos escribió para decirnos: & # 8220 Uno de los miembros más veteranos del club de Joliet había construido un rc Avro Vulcan desde cero. Era una gran escala con 4 motores. Tenían imágenes en el sitio web en un momento, veo que las han eliminado ahora, pero creo que si se comunica con el club a través de allí, las imágenes de la dirección de correo electrónico aún pueden estar disponibles. Valdría la pena su tiempo para comprobarlo, soy difícil de impresionar, pero esto hizo exactamente eso. & # 8221

En respuesta a la solicitud de Michael, la siguiente imagen de esta página es de Merlin Graves del Joliet RC Club y su impresionante Avro Vulcan rc. Tiene una envergadura de 136 & # 8243 y una longitud de 121 & # 8243. El poder proviene de cuatro O.S. .91 motores que hacen girar ventiladores Dynamax. El peso total es de aproximadamente 90 libras. ¡Merlín dice que tiene una velocidad máxima de más de 100 mph!

La imagen inferior de esta página es de Graham Dorschell y su RC Avro Vulcan. Su envergadura es de 5 1/2 pies y pesa alrededor de 11 libras. Los apoyos de empuje Twin Tornado proporcionan la motivación para el avión rc a escala.

Agradeceríamos fotografías de su Avro Vulcan rc. Si no tiene un Avro Vulcan RC propio, tal vez haya visto uno sobre el que nos pueda contar. Envíenos un correo electrónico.


Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1936, el automóvil diseñado por Friedrich Geiger fue un desarrollo del 500K, en sí mismo un desarrollo del SSK. Disponible como descapotable de dos y cuatro plazas, coupé de cuatro plazas o limusina de siete plazas (con laterales y cristales blindados), fue uno de los coches más grandes de su época.

El motor de 8 cilindros en línea del 500K se amplió en desplazamiento a 5.401 centímetros cúbicos (329,6 pulgadas cúbicas). [2] Fue alimentado por dos carburadores de corriente ascendente presurizados, desarrollando 115 hp (86 kW). Además, había un sobrealimentador Roots adjunto, que podía activarse manualmente durante períodos cortos o automáticamente cuando se empujaba completamente el acelerador hasta el piso. [2] Esto aumentó la potencia a 180 hp (130 kW), lo que permite una velocidad máxima de 170 kilómetros por hora (110 mph). [3]

La potencia se envió a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual de cuatro velocidades u opcional de cinco velocidades que presentaba sincronismo en las tres velocidades superiores. Los frenos hidráulicos asistidos por vacío mantuvieron el automóvil bajo el control del conductor.

El 540K tenía el mismo diseño de chasis que el 500K, pero se alivió significativamente al reemplazar el marco en forma de viga del 500K con tubos de sección ovalada, una influencia de la campaña de carreras Silver Arrows. [4]

Para satisfacer los deseos individuales de los clientes, estaban disponibles tres variantes de chasis, como para el 500K: dos versiones largas con una distancia entre ejes de 3290 mm (130 pulgadas), que se diferenciaban en términos de diseño del tren motriz y la carrocería y una versión corta con 2980 mm (117 pulgadas) . La variante larga, denominada chasis normal con el radiador directamente sobre el eje delantero, sirvió como columna vertebral para los descapotables de cuatro plazas, la 'B' (con cuatro ventanas laterales) y la 'C' (con dos ventanas laterales), y para turismos y berlinas. El chasis más corto era para el descapotable biplaza 'A', montado sobre un chasis en el que radiador, motor, cabina y todos los módulos traseros [ aclaración necesaria ] se movieron 185 mm (7,3 pulgadas) hacia atrás desde el eje delantero. [5]

La fábrica de Sindelfingen empleó a 1.500 personas para crear el 540K y permitió una gran personalización del propietario, lo que significa que solo 70 chasis fueron fabricados por constructores independientes. [3] Los propietarios incluyeron a Jack L. Warner de los estudios cinematográficos de Warner Brothers. [6]

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la propuesta de taladrar aún más el motor a 5.800 centímetros cúbicos (5,8 l) para un 580K fue abortada, probablemente después de que solo se fabricara uno de esos coches. [4] La producción de chasis cesó en 1940, y los 2 últimos se completaron ese año, y los chasis anteriores todavía se estaban carrozando a un ritmo constante durante 1940, y se completaron números más pequeños en el período 1941-1943. En 1944 se ordenaron carrocerías de reemplazo regulares para algunos autos.

Además de los autos normales y roadster, se desarrollaron 12 autos especiales en una longitud de chasis extendida con una distancia entre ejes de 3880 mm (153 pulgadas). Todos estos coches fueron desarrollados para la jerarquía nazi, como berlinas convertibles de seis plazas. Para permitir la placa de blindaje, estos coches habían desarrollado la suspensión trasera De Dion. Debido a su mayor peso, su velocidad máxima era de 140 km / h (87 mph).

Después del intento de asesinato de Reinhard Heydrich en Praga a finales de mayo de 1942, la Cancillería del Reich solo utilizaría vehículos blindados para ministros y líderes de poderes amigos. Además de 20 grandes Mercedes-Benz 770, en 1942 encargaron 20 540K adicionales desarrollados como berlinas blindadas de dos puertas. Estos se entregaron durante 1942 y 1943. A fines de 1943 se hizo otro pedido de 17 berlinas blindadas, que se entregaron en abril de 1944. Adolf Hitler entregó uno de estos automóviles como regalo a Ante Pavelić, líder del Estado Independiente de Croacia. Después de la guerra, este automóvil fue capturado y utilizado primero por Ivan Krajacic y luego por Josip Broz Tito.

En 1936, Mercedes-Benz presentó el 540K especial, designado 540K. Basado en el chasis más corto de 2.980 mm (117 pulgadas) de distancia entre ejes, su carrocería fue cuidadosamente diseñada. Su precio de 28.000 marcos Reich, unos 6.000 RM por encima del precio de los modelos estándar, significó que solo se construyeron 32. [5]

En 1937, Reichsmarschall Hermann Goering pidió un 540K, en su color favorito, el azul cielo, con el escudo de su familia en ambas puertas. Incluía lados blindados y vidrio a prueba de balas. Apodado el "Ganso Azul", Goering fue fotografiado a menudo en el coche. [5] [6]

El 4 de mayo de 1945, el Ejército de los EE. UU., Compañía C, 326 ° Ingenieros, 101 ° División Aerotransportada 'Screaming Eagles' entró en Berchtesgaden, y al encontrar el automóvil tomó posesión. El general de división Maxwell Taylor usó el automóvil como su vehículo de comando en Alemania Occidental hasta que fue encargado por el Tesoro de los Estados Unidos. Enviado a Washington, D.C., recorrió con éxito los Estados Unidos en una gira de bonos de victoria. [5] En 1956, el coche fue subastado por el ejército de los Estados Unidos en Aberdeen Proving Grounds en Maryland y vendido a Jacques Tunick de Greenwich, Connecticut, con una oferta alta de 2167 dólares. [7]

En 1958, Tunick vendió el automóvil a la colección privada del veterinario Dr. George Bitgood Jr., quien lo volvió a pintar en negro y al cromado. Bitgood, mantenido en privado, solo lo mostró una vez, en la feria del condado de 1973 en Durham, Connecticut. Después de la muerte de Bitgood, su familia mostró el "Blue Goose" en junio de 2002 en la 101ª Reunión Aerotransportada en Fort Campbell, Kentucky. Luego, el automóvil se vendió a Carnlough International Limited de Guernsey, con el acuerdo de que se lo devolviera a su estado "tal como se encontró" en Berchtesgaden. [7]

De la producción combinada de 500K (342 autos) y 540K (419 autos) de Sindelfingen, las entregas fueron:


Especificaciones y datos

Fabricantes:

A. V. Roe and Co Ltd, Park Works, Newton Heath, Manchester y en el aeródromo de Hamble, cerca de Southampton, Hants.
Australian Aircraft and Engineering Co Ltd, Sydney, NSW, Australia
The Brush Electrical Engineering Co Ltd, Loughborough
Canadian Airplanes Ltd, Toronto, Canadá
The Eastbourne Aviation Co Ltd, Torneo de Eastbourne
The Grahame-White Aviation Co Ltd, aeródromo de Hendon, Londres
Harland and Wolff Ltd, Belfast
La fábrica de aviación escocesa de Henderson, Aberdeen
Hewlett and Blondeau Ltd, Oak Road, Leagrave, Luton, Beds.
The Humber Motor Co Ltd, Coventry Morgan and Co, Leighton Buzzard, Camas.
Nakalima Hikoki Seisaku Sho, Ohta-Machi, Tokio, Japón
Parnall and Sons, Mivart Street, Eastville, Bristol
Frederick Sage and Co Ltd, Peterborough y Londres
S. E. Saunders Ltd, East Cowes, Isle of Wight Savages Ltd, King's Lynn,
Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques Haren, Bruselas, Bélgica
The Sunbeam Motor Car Co Ltd, Wolverhampton
Arsenal naval de Yokosuka, Japón


S. Venkatasubba Setty: una figura oculta en la historia de la aviación inglesa

Probablemente, Setty fue el único que tuvo la audacia de ignorar las preocupaciones financieras y participar en lo que todavía era un campo nuevo y experimental como estudiante de ingeniería en Gran Bretaña.

Un Avro 504. Crédito: TSRL / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Esta amplia columna tomará como base la discusión de un libro cada mes sobre la historia de la ciencia y la tecnología, y la relacionará con un tema de actualidad. Lea los otros artículos aquí.

En una visita reciente al Museo de Ciencia e Industria de Manchester, un amigo señaló una pequeña exhibición impresa junto a un modelo de madera de uno de los primeros aviones de Avro. Mostraba a un hombre de traje y corbata, luciendo un bigote caído y un turbante blanco. La leyenda lo identificó como S.V. Setty (1879-1918), & # 8220 aprendiz y dibujante no remunerado & # 8221 en A.V. Roe and Company en 1912. Continuó declarando: & # 8220India lo considera como su primer ingeniero aeronáutico & # 8221. Esto fue intrigante a mi leal saber y entender. Setty no es un nombre familiar en la India. Me propuse averiguar más.

Los periódicos, sitios web y foros en línea han presentado ocasionalmente discusiones sobre Setty, pero el relato más detallado que tenemos de su vida está contenido en el delgado volumen de Kashi Viswanatha Setty & # 8217, El primer aviador indio: S.V. Setty , publicado por Karnataka Arya Vysya Maha Sabha en 1984. Traducido del Kannada, el libro ofrece una cronología de la vida de Setty e incluye algunas de sus cartas en un apéndice.

Srirama Venkatasubba Setty (también conocida como Setti o Chetty) nació en Mysore en 1879 y obtuvo un B.A. del Maharaja's College antes de matricularse en el Engineering College de Guindy, Madras. De Guindy, se trasladó al Thomason College, Roorkee, donde completó su título de ingeniero con altos honores, pero se perdió una cita preciada en el Departamento de Obras Públicas de la India (PWD) porque estaba por encima del límite de edad. Sin embargo, consiguió un trabajo con Mysore PWD. Sirvió hasta 1909 antes de irse de licencia, después de haber ganado del gobierno de Mysore una beca para Faraday House, Londres, donde estudió para obtener un diploma en ingeniería eléctrica. Este era un curso de sándwich, y Setty pronto adquirió experiencia en firmas de Rugby, Wolverhampton y Londres. Durante este tiempo también se convirtió en miembro asociado de la Institución de Ingenieros Eléctricos.

Era evidente que Setty tenía ganas de aprender. En Inglaterra, se sintió atraído por los vuelos y el diseño de aviones, que estaban de moda recientemente (en los Estados Unidos, los hermanos Wright habían realizado su primer vuelo propulsado con éxito en 1903). Extendiendo su licencia y obteniendo préstamos de algunos clientes adinerados en casa, se unió a Avro en 1911 como piloto en prácticas y dibujante en el aeródromo de Brooklands de la compañía en Surrey. La compañía, que fue uno de los primeros fabricantes de aviones en Gran Bretaña, solo tenía un año en este momento.

En Brooklands, Setty voló regularmente en varios aviones Avro, ganando varias menciones en Vuelo , la revista del Aero Club en Gran Bretaña. Esta fue una experiencia que pocos indios habrían tenido hasta el final de la Primera Guerra Mundial. El vuelo despegó en la India en la década de 1910, pero fue principalmente el dominio exclusivo de príncipes adinerados. Setty no fue el único en ser un estudiante de ingeniería indio en Gran Bretaña, pero probablemente fue el único en tener la audacia de ignorar las preocupaciones financieras y participar en lo que todavía era un campo nuevo y experimental, que ofrecía pocas opciones profesionales en India. . No pudo haber sido fácil. Por un lado, volar en los primeros días implicaba un peligro mortal. Por otro, se habría destacado como un pulgar adolorido en Brooklands. En una ocasión, cuando se desvió del rumbo, Vuelo informó: “Después de dos o tres líneas rectas se desvió y corrió hacia la granja de aguas residuales. Es vegetariano y se cree que posiblemente haya sentido una atracción irresistible por las coles que crecen de esa manera ". Esto bien puede haber sido una broma de buen carácter, pero no sería sorprendente si se sintiera como una púa en algún nivel.

Además de volar, Setty participó en la preparación de dibujos para varios aviones que se estaban diseñando en Avro en 1911-12. Es difícil establecer con certeza la naturaleza exacta de la contribución de Setty. La evidencia documental de su tiempo en Brooklands es escasa, y los primeros registros de Avro perecieron en un incendio en la década de 1950. (El bisnieto de Setty y # 8217 ha recopilado algunos documentos y un medallón otorgado a su antepasado, aunque no he tenido la oportunidad de verlos en el original). La evaluación más razonable que he encontrado hasta ahora está en una nota sobre Setty preparado por el Museo de Ciencia e Industria de Manchester, y amablemente puesto a mi disposición por ellos. Considerando varias fuentes cuidadosamente, la nota concluye que Setty "definitivamente trabajó en dibujos de disposición general para el Avro Tipo F" (el primer avión con una cabina cerrada), y posiblemente "trabajó en dibujos para el [Avro] Tipo E original", un biplane – having wings in a double-decker arrangement – that formed the basis for the Avro 500 series. The Avro 504 would play a major part in World War I.

Having received a handsome certificate from Avro, Setty went back to his job in Mysore, leaving England in June 1912. There he was deputed as superintendent of the Mechanical Engineering School in Bangalore. He continued to have an interest in aviation, and with his year-long experience with Avro he was confident that he could build an aeroplane in India. He sought permission from the Mysore government and requested Rs 15,000 in funding. From the estimate of expenses that he enclosed with his request, it appears that he aimed to construct a biplane along the lines of the ones he had worked on in England. The dream was short-lived, however, as World War I broke out and the Government of India disallowed the flying of aircraft in its territory.

Why is Setty not better known? In his lifetime he was not shy of publicity. He was eulogised by the Calcutta-based Modern Review , sent photographs of himself with an Avro biplane to a professional journal and, upon his return to India in 1912, was honoured at gatherings in Erode, Bangalore, Madras, Coimbatore and Kollegal. But what fame he enjoyed was tied to his career in aviation, which had lasted all of one year, and which he had no way of continuing. Still, had Setty lived a long life, his reputation might have grown. But he was denied that privilege: the influenza pandemic of 1918 claimed him before he was forty.

Perhaps it is a mistake to focus exclusively on Setty’s exploits in the air, for he became a prominent citizen of Bangalore and continued to make an impact in other fields. He set up scholarships in his parents’ names experimented with building a Kannada typewriter was almost certainly a member of the Freemason Lodge in Bangalore and was acting professor in the city’s engineering college (he was confirmed in the post shortly before his death).

Trying to identify firsts in the history of technology is often an unrewarding exercise – nor is it particularly useful to invoke individual genius in explaining technological developments. Personal courage, determination and imagination are by no means unimportant – and S.V. Setty had them in good measure – but we would do him a disservice if we saw him in isolation from the world in which he worked. A number of interesting questions beckon.

How did this Roorkee graduate develop an interest in electrical engineering, still a novel subject in the 1900s? In what circles did he move as a student in London, and how did aviation catch his fancy? To what extent did the munificence of the Mysore government and his acquaintances influence the direction of his career? Did Setty’s efforts have a long-term impact on aviation in India? It may have been a coincidence, but when aircraft manufacture eventually took root in India in the 1940s, it did so in Bangalore and with the support of the Mysore government. But that is a story for another day.

Aparajith Ramnath is a historian of modern science, technology and business.


Avro 504K (replica)

This most effective military training aeroplane of World War One (WWI) - which later introduced thousands of civilians to flying - originated as the Avro 500 (Type E) which made its first flight at Brooklands on 3/3/1912. It was developed from the Avro 501 and 503 to the final version (the 504), first seen on 20/9/1913 at Hendon which reappeared, after modification, at Brooklands that October. Orders were placed by the War Office and the Admiralty for bomber and reconnaissance variants and, with the start of WWI, four RNAS Avro 504s successfully attacked a German airship base at

Many Avro 504s were used in an offensive role, yet the type is best known as one of the most successful trainers of all time. After 1918, hundreds were sold off cheaply and, from 1919 to 1930, over 300 were given British civil registrations, the most common being the two-seat, dual-control 504K. Many were used by air circuses, joy riding companies and flying schools between the wars.

This replica (identified as BAPC 177) was donated to

in 1987 and was fully restored by volunteers who fitted an original Clerget engine loaned by the

. Built around 1975 as a non-flyable taxiable replica for the film ‘Aces High’, it is now painted as G-AACA which was operated by the Brooklands School of Flying from 1928-1933.

DATA: One 130hp Clerget rotary engine wing span 37ft 6in (11.4m) length 29ft 6in (9m) height 11ft (3.46m) weight (production aircraft) 1,823lbs (829kg).


Ver el vídeo: Истребитель-перехватчик Авро CF-105 Эрроу Стрела (Diciembre 2021).