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Escuadrón No. 9 (IAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 9 (IAF): Segunda Guerra Mundial

Escuadrón No. 9 (IAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No.9, IAF, fue un escuadrón de cazabombarderos que participó en la campaña en Birmania entre abril de 1944 y abril de 1945.

El Escuadrón No.9 se formó en enero de 1944 y entró en combate tres meses después, el 29 de abril. Durante el año siguiente participó en la campaña en Birmania, volando una combinación de intruso nocturno, escolta de bombarderos y las habituales misiones de ataque a tierra.

En abril de 1945, el escuadrón se retiró para convertirse al Spitfire. Aunque el primer avión llegó en mayo, el escuadrón no había completado su conversión antes de la rendición japonesa.

En abril de 1946, el escuadrón llevó sus Spitfires a la Frontera Noroeste. Un año después, en mayo de 1947, el escuadrón se convirtió en Hawker Tempest. En la partición de la India, el Escuadrón N ° 9 fue asignado a la Real Fuerza Aérea de Pakistán, por lo que se disolvió el 15 de agosto de 1947 antes de reformarse en Pakistán.

Aeronave
Enero de 1944-mayo de 1945: Hawker Hurricane IIC
Mayo de 1945-marzo de 1946: Supermarine Spitfire VIII
Enero-junio de 1946: Supermarine Spitfire XIV
Mayo-agosto de 1947: Hawker Tempest II

Localización
Enero de 1944: Lahore
Enero-marzo de 1944: Bhopal
Marzo-abril de 1944: Kulaura
Abril de 1944: Amarda Road
Abril-mayo de 1944: Kulaura
Mayo de 1944: desapego a Kumnhirgram
Mayo de 1944: Destacamento a Lanka
Mayo de 1944: Destacamento a Dergaon
Mayo-julio de 1944: Comilla
Julio-septiembre de 1944: Singarbil
Septiembre-noviembre de 1944: Hathazari
Noviembre de 1944-febrero de 1945: Ramu 1
Febrero-marzo de 1945: Akyab
Marzo-abril de 1945: Dabaing 1
Abril-octubre de 1945: Ranchi
Octubre-noviembre de 1945: Baigachi
Noviembre de 1945-enero de 1946: Hmawbi
Enero-febrero de 1946: Willingdon
Febrero-abril de 1946: Peshawar
Abril de 1946-enero de 1947: Bhopal
Mayo-agosto de 1947: Peshawar

Códigos de escuadrón: -

Deber
Julio de 1944: Ala No 165, Grupo No 224, Tercera Fuerza Aérea Táctica, Comando Aéreo del Este

Libros

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Escuadrón No. 9 (IAF): Segunda Guerra Mundial - Historia


"Dagas aladas"

Yudhyay Krutanischay - En guerra con determinación

Nacimiento y Segunda Guerra Mundial.

El último escuadrón de la Fuerza Aérea de la India que se formó durante la Segunda Guerra Mundial fue el número 10, las 'Dagas aladas'. El Escuadrón se formó el 20 de febrero de 44 en Lahore y estaba equipado con el caza Hawker Hurricane IIc. La unidad no era pura IAF, sino más bien una formación de la "Commonwealth" con una buena cantidad de pilotos británicos, así como de australianos y neozelandeses incluidos. El primer oficial al mando de la unidad fue Sqn Ldr RFT 'Bob' Doe DFC y Bar. Doe fue un as distinguido que voló con el comando de caza durante la Batalla de Gran Bretaña y tenía un recuento de más de 15 bombarderos y cazas de la Luftwaffe en su haber.

El Escuadrón comenzó a entrenar poco después y se había movido entre ubicaciones en Lahore, Risalpur, llevando a cabo entrenamiento de Armamento en Amarda Road, Ranchi, Salbani, etc. A principios de noviembre de 1944, el Escuadrón fue designado como una unidad Hurribomber con enfoque principal en Air para Apoyo terrestre. En consecuencia, la unidad inició sus salidas de práctica de bombardeo en Ranchi. La primera muerte de la unidad ocurrió el 15 de noviembre de 44, cuando Fg Off BB Chakerberty no pudo recuperarse de una inmersión en su Hurricane y se estrelló. Se creía que había estado en un puesto de alta velocidad.

La primera prueba de operaciones se inició el 23 de diciembre de 44, cuando el número 10 voló a Ramu y comenzó a operar. Participaron en la campaña del Valle de Kaladan, atacaron las fuerzas terrestres japonesas y brindaron apoyo continuo a la 81.a división de África Occidental. En ocasiones, el escuadrón también proporcionó escolta a los B-24 Liberators y actuó como exploradores en otras salidas. El Escuadrón proporcionó apoyo con bombas incendiarias al área del río Taungup, escoltado por Spitfires del Escuadrón N ° 273 de la RAF.

Varios pilotos indios se asentaron en el escuadrón en esta época. Ranjan Dutt, MM Crishna, Suri fueron algunos de los indios que participaron en las operaciones. Flt Lt EDSN 'Eddie' Sparkes, un piloto de la RAF delegado al Escuadrón tiene varias anécdotas interesantes y detalles de las operaciones descritas en su sitio web aquí. Por su liderazgo y papel en la Campaña, el CO, Sqn Ldr Doe recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO) en octubre de 45. La unidad permaneció en primera línea y participó en operaciones hasta finales de abril de 1945 cuando se trasladó a Yelahanka para recomposición con Spitfires. Los Spitfire llegaron a mediados de julio y el número 10 estaba en pleno funcionamiento en el Spitfire el 45 de septiembre, cuando se trasladó al frente de Birmania nuevamente bajo el mando del escuadrón Ldr RW Jones.

El Escuadrón se convirtió en "totalmente indio" el 5 de enero de 46 con el desplazamiento del último oficial no indio y el Sqn Ldr H Raza asumió el cargo de CO. La unidad permaneció en Birmania hasta el 46 de febrero. Una de las tareas durante este tiempo debía proporcionar escolta al Comandante Supremo Aliado del teatro, Lord Louis Mountbatten en su vuelo a Bangkok. La unidad también proporcionó un flypast al Rey de Siam durante el mandato.

El escuadrón Ldr H Moolgavkar asumió el mando en el 47 de mayo cuando el escuadrón tenía su base en Chakeri. Poco después, en Independence, la unidad proporcionó el primer vuelo de formación sobre el Estadio Nacional en Delhi, donde Pandit Nehru estaba inspeccionando el desfile de las fuerzas armadas combinadas el día de la Independencia. Al día siguiente, el escuadrón participó en el flypast sobre Redfort.

1947-48 Operaciones de Cachemira

La unidad estaba bajo el mando del Sqn Ldr Zafar Shah cuando se le pidió que brindara apoyo a las tropas terrestres en las primeras operaciones después de la Independencia en noviembre del 47. Varios combatientes Tempest fueron trasladados a Ambala, desde donde llevaron a cabo operaciones sobre el valle de Srinagar y más tarde en otras áreas. Operando desde Ambala y Amritsar y más tarde desde Srinagar y Jammu como campos de aterrizaje avanzado, la aeronave del Escuadrón llevó a cabo más de 300 incursiones en apoyo de la Fuerza JAK. Más de 20000 libras de bombas, 500 cohetes y 20000 rondas de cañones de 20 mm se lanzaron a objetivos enemigos. No solo se bombardearon y ametrallaron a las tropas enemigas, sino que se dispararon con cohetes las posiciones de los cañones de artillería de 25 libras del enemigo y se lanzaron salidas de reconocimiento ofensivas.

Al escuadrón Ldr Zafar Shah se le otorgó el Vir Chakra por su liderazgo del Escuadrón durante las operaciones. Flt Lt D Subia también recibió el Vir Chakra para las misiones operativas voladas durante la guerra, al igual que otros.

La Daga especialmente diseñada, que recibió la aprobación formal el 26 de mayo de 83, simboliza la letalidad de su espléndida arma. Lema del escuadrón "Yudhyay Krutnischay". La combinación de guardia cruzada y Quillón está diseñada para incluir el número de escuadrón (en carácter romano) junto con su intención operativa de movilidad en tercera dimensión.

1949-64: Responsabilidades en tiempos de paz.

Al final de las hostilidades, la unidad se trasladó a Palam para acomodarse a los rigores del vuelo en tiempos de paz. Siempre que las tensiones estallaban, la unidad enviaba destacamentos a las bases aéreas avanzadas. El escuadrón volaría el Tempest durante seis largos años hasta el 53 de diciembre, cuando entregó sus Tempest II para volver a montar con el De Havilland Vampire FB.52. Transcurrieron menos de dos años, cuando se asignó al Escuadrón Vampire NF.54s y se le dio un papel de lucha nocturna. Los vampiros luchadores nocturnos llegaron en 1954, y el escuadrón estaba estacionado permanentemente en Palam para proporcionar defensa nocturna a la capital bajo el mando del escuadrón comandante David Bouche. La primera tripulación recibió entrenamiento en el Reino Unido, pero las tripulaciones y navegantes posteriores recibieron su entrenamiento dentro del escuadrón con la ayuda de variantes de entrenador T.55.

Los Vampire NF.54 eran aviones de dos plazas como el entrenador Vampire T.55 que permitían que un radar operado estuviera sentado en la cabina ensanchada. Sin embargo, a diferencia del T.55, la aeronave no dio el lujo de escapar mediante un asiento eyectable a la tripulación en caso de emergencia. Gracias a su tremendo historial de mantenimiento y seguridad del Escuadrón, la unidad perdió solo un avión y tripulación durante su mandato volando el caza nocturno Vampires. Toda la noche volando llevó a la unidad a obtener el apodo de 'Caballeros Negros' a lo largo de los años. Combinado con su tarea privilegiada de proteger la capital, el Escuadrón se consideraba a sí mismo la élite. Fueron la única unidad que usó un mono volador negro a este efecto.

Una característica única del escuadrón era que era el único escuadrón de cazas que tenía un Dakota en su establecimiento. El escuadrón tenía un C-47 (HJ-849) que estaba equipado en la nariz con un radar aerotransportado en un radomo especial. La aeronave se utilizó para entrenar a los navegantes en técnicas de interceptación a ciegas y presentó una vista única en el escuadrón. Apodado como el 'Nosy Dakota' o 'Cleopatra', generalmente se asignaba un piloto de transporte al escuadrón para volarlo. ¡Proporcionando las pocas ocasiones en las que los pilotos de transporte eran en realidad parte de una unidad de combate!

El Escuadrón se puso en alerta durante las operaciones de Goa de 1961 y la Guerra de Indochina de 1962. La moral de los pilotos era alta, pero la aeronave estaba empezando a mostrar problemas relacionados con la fatiga. La capacidad de servicio era bastante baja hacia fines de 1963 y finalmente Air HQ numeró el escuadrón en abril de 1964 y el número 10 entró en hibernación durante tres largos años.

1967 El regreso de la élite:

El Escuadrón se volvió a levantar en Jamnagar en abril del 67 bajo el mando de Wg Cdr V Krishnamurthy. La unidad recibió el privilegio de ser la primera en estar equipada con el primer avión supersónico diseñado y construido en la India, el HAL HF-24 Marut. El Marut había estado en desarrollo durante bastante tiempo y la Unidad de Pruebas de Aeronaves y Armamento ya había estado realizando pruebas en Jamnagar. El Escuadrón No.10 ahora tenía la responsabilidad única de compartir la carga de trabajo y poner a prueba el nuevo avión. Los pilotos practicaron artillería aire-tierra, patrullas aéreas de combate, peleas de perros, etc. Durante una de las salidas de entrenamiento en julio del 67, Wg Cdr Murthy no pudo localizar Jamnagar y se quedó sin combustible. El avión se perdió tras su expulsión.

Wg Cdr Gaboo Sen asumió el mando en septiembre del 67 y el escuadrón se trasladó a Pune en serio. Wg Cdr ON 'Piloo' Kacker asumió el mando en abril de 70 cuando Sen fue destinado al cuartel general aéreo y estaba bajo su mando la unidad se trasladó a Jodhpur y luego a Uttarlai en la segunda mitad de 1970. La tragedia se estancó el 1 de septiembre, cuando ' La aeronave de Piloo tuvo una llanta que estalló al despegar y el motor se apagó debido a la ingestión de caucho de las llantas. El avión perdió energía y se estrelló en las afueras del aeródromo de Uttarlai, matando al CO. Pasó aproximadamente un mes y medio antes de que el nuevo CO Wg Cdr KC Aggarwal asumiera el mando. Fue bajo su liderazgo que las Dagas entraron en acción en la Guerra de 1971.

Operaciones en la guerra de 1971:

Cuando estalló la guerra el 3 de diciembre de 71, los Daggers compartían la base aérea de Uttarlai con otra Unidad HF-24, el Escuadrón No 220 'Tigres del Desierto'. El primer día, los paquistaníes atacaron Uttarlai utilizando un único bombardero B-57 que resultó ineficaz. Al día siguiente, el 4 de diciembre, el número 10 voló su primera misión de la guerra a Hyderabad Sind. Los Maruts hicieron el trabajo rápido de las instalaciones del aeródromo. No se observaron aviones. Los objetivos en Naya Chor y los trenes en Dhoro Naro también fueron atacados como parte de las misiones del día.

Las misiones continuaron al día siguiente, lo que incluyó a Umerkot. Una misión que regresaba a Uttarlai observó a algunos Sabres haciendo un ataque terrestre y los enfrentó rápidamente. Sin embargo, los Sabres se negaron al combate y se retiraron. El día 9, Wg Cdr Aggarwal dirigió una incursión muy eficaz en los patios ferroviarios de Mirpur Khas, donde se destruyeron varios trenes y locomotoras. El escuadrón sufrió su primera baja cuando Sqn Ldr AV Kamat fue derribado por fuego AA sobre el aeródromo de Hyderabad Sind. Kamu expulsado para ser tomado prisionero de guerra. Dos Maruts del Escuadrón que regresaban de una misión al anochecer fueron rebotados por dos F-86, pero lograron sacudirse a los atacantes golpeando el nivel de la cubierta y echando gas. Ningún avión, Sabre o Hunter, puede atrapar al Marut en vuelo nivelado a toda velocidad.

Las incursiones se repitieron el 10 de diciembre, el avión utilizó bombas de 1000 libras y cohetes de 68 mm para atacar los patios ferroviarios. El 11 de diciembre, dos Maruts despegaban de Uttarlai cuando dos cazas estelares F-104 hicieron una aparición repentina y ametrallaron el avión. Sqn Ldr MS Jatar VrC, el piloto de uno de los Maruts, se liberó de uno de los aviones en llamas. El teniente Sidhu logró desviar su Marut fuera de la pista hacia un banco de arena y escapar de los daños. Marut de Jatar se perdió y sufrió algunas quemaduras graves.

Los días siguientes, el número 10 hizo sentir su presencia atacando objetivos en la región de Sind. En ocasiones, los Maruts recibieron escoltas de los MiG-21 FL del Escuadrón No 29 que habían basado un destacamento en Uttarlai. El 17 de diciembre, último día de la guerra, una formación Marut del escuadrón escoltada por dos MiG fue atacada por dos F-104. Los Mig que escoltaban lograron derribar a los dos Starfighters. Esta fue la última salida del Escuadrón.

Por el tremendo esfuerzo realizado por el Escuadrón, el CO Wg Cdr Aggarwal recibió el Vir Chakra, al igual que el Flt Lt WR Sanjeeva Rao, quien fue un FAC en un área delantera. Además de estos, se otorgó un VM al Sqn Ldr AV Kamat y se otorgaron dos Mencionados en Despachos al personal del Escuadrón.

Después de la guerra, el número 10 se mudó a Jodhpur y continuó allí durante algún tiempo. Los Daggers ganaron muchos elogios más tarde, incluido el 'Mejor Escuadrón Marut' en 1977 y el 'Mejor Escuadrón de Cazas' en 1978. El récord de accidentes del escuadrón fue cero durante este período. El escuadrón fue destinado a la conversión al MiG-23BN en 1980, siendo el último CO del número 10 mientras volaba el Marut el Wg Cdr DS Jatar. El escuadrón entregó sus Maruts a otras unidades en agosto de 1980 y muchos de sus pilotos fueron destinados o enviados a entrenar a Rusia.

Viniendo de los Floggers

La unidad se volvió a levantar el 1 de enero de 1981 equipada con el avión de ataque terrestre MiG-23 BN. Wg Cdr RL Bamzai tiene el honor de ser el primer MiG-23BN CO de la unidad. El Escuadrón recibió sus MiG el 20 de enero y los mostró inmediatamente para el vuelo del día de la república en Delhi seis días después. La unidad recibió un complemento de MiG-23UM biplaza para entrenamiento de tipo.

El 18 de marzo de 1985 fue un día de letras rojas para el escuadrón. Recibió los colores del presidente de manos del entonces presidente Shri Gyani Zail Singh en una espléndida ceremonia en Jodhpur. La ceremonia se combinó con la presentación de colores al Escuadrón No 11 que volaba el HS-748.

La unidad se sometió a ejercicios operativos y de entrenamiento normales a lo largo de los años 80. Wg Cdr Jimmy Bhatia VrC y Bar lideraron el Escuadrón en 1985. El avión del escuadrón también participó en las diversas oportunidades de fotografía para calendarios y sesiones fotográficas de la IAF.

En 1993, los Flogger Ds del Squadron dieron paso a los Flogger Js. Mejor conocido como MiG-27M Bahadur, era una versión más estable y blindada del MiG-23 BN y en muchos sentidos se le llamaba 'Tanque volador'. El CO Wg Cdr Kocher dirigió un equipo de cuatro pilotos para transportar los primeros cuatro aviones desde HAL Ozhar a Jodhpur el 1 de noviembre de 1993. El avión restante llegó a finales de mes. El Escuadrón estaba completamente operativo en el MiG-27 en el quincuagésimo aniversario de su levantamiento en febrero de 1994. Hoy el Escuadrón opera los MiG-27 mejorados de Jodhpur, una de las dos únicas unidades que están equipadas con el tipo.

El décimo escuadrón mayor de la IAF completó cincuenta años y en este período luchó en una guerra mundial y en dos de los cuatro conflictos principales de la India. ¡Pocas unidades pueden presumir de tal récord y honor!

Tipos de aeronaves operadas por el Escuadrón No 10

Tipo de aeronave De Para
Hawker Hurricane IIc Febrero 44 45 abr
Supermarine Spitfire VIII 45 de julio 47 de mayo
Hawker Tempest II 47 de mayo 53 dic
De Havilland FB52 Vampiro 53 dic Agosto 53
De Havilland NF54 Vampiro Agosto 53 Abr 64
HAL HF-24 Marut Abr 67 Agosto 80
Mikoyan Gurevich MiG-23BN Vijay Enero 81 Dic 93
Mikoyan Gurevich MiG-27M Bahadur Dic 93 Hasta la fecha
Otros tipos operados por el Escuadrón como avión de entrenamiento y pirateo: Harvard IIb, Douglas Dakota C-47, Vampire T.55, Hunter T.66, HF-24 Marut 1T, MiG-23UB

Ubicaciones del escuadrón

Ubicaciones después de 1947 De Para
Chakeri - Kanpur 1947 1947
Ambala 1947 1947
Srinagar 1947 1948
Palam 1948 1951
Barrackpore 1951 1951
Halwara 1951 1952
Palam 1952 1964
Jamnagar 1967 1969
Poona 1969 1970
Jodhpur 1971 1971
Uttarlai 1971 1971
Jodhpur 1971 Hasta la fecha

Agradecimientos:

Un agradecimiento especial al Sr. Pushpindar Singh por su artículo sobre el Escuadrón 10 que ha formado la base de esta historia.


Escuadrón No. 9 (IAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

Introducción

El Escuadrón No 6 es uno de los escuadrones más antiguos de la Fuerza Aérea India, siendo uno de los nueve escuadrones levantados antes o durante la Segunda Guerra Mundial. De los nueve pioneros, es probablemente el que ha tenido la historia más variada y ha asumido la gama más amplia de roles.

El escuadrón fue reclutado por primera vez en monoplazas Hawker Hurricane IIb, para desempeñar el papel de caza-reconocimiento, durante la Segunda Guerra Mundial. Se convirtió brevemente en el Supermarine Spitfire XIVe después del final de la Guerra. Luego cambió, justo antes de la Independencia, a una función de varios motores, la de apoyo de transporte táctico, y se reequipado brevemente con Douglas Dakotas. Después de ser retirado por un período, debido a las interrupciones organizativas y logísticas que siguieron a la Partición, pasó a desempeñarse en funciones específicas de Reconocimiento Marítimo (MR) y Rescate Aéreo-Marítimo (ASR), y también en apoyo de transporte, durante la década de 1950. & rsquo60s y & rsquo70s. Durante gran parte de ese período, voló Consolidated B-24 Liberators, uno de los tipos más antiguos en el inventario de IAF & rsquos, y se labró una posición histórica única, como el último operador principal de este tipo en cualquier parte del mundo. También operó Lockheed L1049 Super Constellations convertidos, en ese momento el avión más pesado operado por las fuerzas armadas indias. Cuando la Armada de la India asumió la responsabilidad de los roles MR y ASR, el Escuadrón No 6 volvió a un rol de combate, asumiendo la responsabilidad del Ataque Marítimo con los Canberra B12 eléctricos ingleses en la década de 1970, y durante un período también operando Canberra TT418 en el rol de remolque de objetivos. . El escuadrón volvió a volar monoplazas cuando un vuelo se convirtió en el Sepecat Jaguar IM en 1987, y el otro lo siguió en 1992.

Pero los capítulos preliminares de este variado registro se escribieron, como los de tantos escuadrones de caza de la RAF y los aliados, volando Hurricanes en acción durante la Segunda Guerra Mundial. Esta es la historia de ese período.

Formación y crianza

Una premonición sobre el levantamiento del Escuadrón No 6 puede haberse leído en una señal del Comando de India del Cuartel General Aéreo, fechada el 11 de noviembre de 1942. Esta señal anunciaba que los Vuelos de Defensa Costera (CDF) iban a disolverse el 30 de noviembre de 1942, y que el El personal de la Reserva de Voluntarios de la IAF (IAFVR) de las CDF estaba siendo destinado a formar nuevos escuadrones de la IAF equipados con Hawker Hurricanes y Vultee Vengeances.Las unidades de la Royal Air Force (RAF) y Fleet Air Arm estaban asumiendo el papel de Coast Defense. Se había acordado la ampliación del papel de la IAF en la campaña de Birmania y se estaba emprendiendo un programa de levantamiento, reequipamiento y entrenamiento de nuevas unidades de la IAF con ese fin. .

La Orden de batalla para el Comando de la India en ese momento muestra cinco CDF IAFVR equipados con una variedad de aviones. Incluían en particular el CDF No 1 en Madrás, equipado con Armstrong-Whitworth AW15 Atalantas (que había sido puesto en servicio por el uso civil) y Hawker Harts, y el CDF No 2 en Bombay, equipado con Harts y Westland Wapitis. Era el personal de estos dos vuelos, principalmente los Reservistas Voluntarios de la IAF, quienes iban a formar el núcleo del Escuadrón No 6.

El Escuadrón No 6 se formó en Trichinopoly (ahora Tiruchirapalli) el 1 de diciembre de 1942 bajo el mando del temible Líder de Escuadrón (más tarde Comodoro Aéreo) Mehar Singh, con pilotos absorbidos de las dos CDF. El escuadrón Ldr Mehar Singh, una de las leyendas de la IAF, fue una figura más grande que la vida incluso en su propia época. Era un aviador enérgico y un líder agresivo, y por pura fuerza de personalidad parece haber inspirado un nivel muy alto de efectividad en su mando.

El entrenamiento, inicialmente en Risalpur, no fue un picnic. El escuadrón estaba equipado con aviones Hawker Hurricane, de la variante FR.IIb, y designado una unidad de reconocimiento de caza. El Hurricane, con su diseño monoplano, tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable, fue el primer avión con algún reclamo de modernidad en el que se confiaba a la IAF incipiente, después de casi una década de volar biplanos de madera y tela. Y el papel de reconocimiento exigía un vuelo muy bajo, con los ojos fuera de la cabina. El historiador de la RAF Air Commodore Henry Probert describió los requisitos de la función de reconocimiento táctico del Escuadrón No 6 y rsquos (Tac / R) de la siguiente manera:

& ldquoOperando por lo general en parejas, volaron a unos 50 pies en campo abierto y 100-150 pies sobre la jungla, alturas a las que podían sorprender y realmente ver algo a medida que los pilotos ganaban experiencia y aprendían a mirar dentro de la jungla en lugar de mirar. y cuando se les ofreciera la oportunidad, usarían sus armas. & rdquo

El comandante de ala Hoshang K & ldquoPat & rdquo Patel (Retd), un veterano de las operaciones de huracanes con el Escuadrón No 6 en la Segunda Guerra Mundial, agrega:

& ldquoFue realmente difícil para los pilotos que volaban Hurricanes por primera vez en vuelos de reconocimiento de entrenamiento. Se les indicó que volaran a no más de 50 pies sobre el nivel del mar, y mientras maniobraban la aeronave a esta baja altitud (equivalente a un edificio de cinco pisos, aproximadamente), se esperaba que siguieran anotando todo lo que veían (vehículos, movimientos de tropas, civiles). vehículos, etc.) en sus rodilleras. & rdquo

Entrenar a pilotos con experiencia en realidad virtual, muchos de los cuales se habrían cortado los dientes como voladores de fin de semana en clubes de vuelo, seguido de rutinas de patrulla costera relativamente tranquilas, para llevar los huracanes a estas demandas, no pudo haber sido fácil. Entre enero y febrero de 1943, al menos tres pilotos del escuadrón (oficiales piloto MS Belekar, Kartar Singh y M Jayachandraraj) perdieron la vida en accidentes aéreos.

Una vez completado el entrenamiento operativo inicial, el escuadrón comenzó un período intensivo de ejercicios y preparación. Durante este período, el escuadrón o destacamentos se desplegaron con frecuencia a lo largo y ancho del país. En una de esas ocasiones, en marzo de 1943, quince aviones liderados por el Comandante de Escuadrón despegaron para un vuelo en ferry desde Allahabad a Bhopal. De este número, seis aviones de & lsquoB & rsquo Flight perdieron el rumbo y aterrizaron a la fuerza en Boira. Debe haber sido un momento sin gloria y, peor aún, el oficial de vuelo BR Sanjana perdió la vida.

Pero el escuadrón claramente se recuperó. Participó honorablemente el mes siguiente en una importante revisión y exhibición de vuelo en Ambala, con motivo del décimo aniversario de la Fuerza Aérea de la India. La Historia Oficial dice que ganó y ldquotel primer premio para el avión más atractivo y rdquo en este evento y probablemente un premio por participación. Esto habría requerido un trabajo considerable de la tripulación de tierra, ya que el escuadrón y los aviones rsquos no habrían sido nuevos. (La mayoría de los huracanes que la IAF recibía en ese momento eran de segunda mano, ndash y ldquoclapped-out & rdquo, es la descripción poco elegante que los comerciantes técnicos del escuadrón y rsquos habrían usado y máquinas que ya habían puesto en servicio en el Medio Oriente). el escuadrón estaba claramente dejando atrás los desafortunados acontecimientos de marzo.

De abril a noviembre de 1943, el escuadrón continuó trabajando intensamente. En abril de 1943, un destacamento participó en un ejercicio de cooperación del ejército en Nagpur. En mayo, todo el escuadrón se sometió a un curso de cooperación del ejército en la Escuela de Infantería de Saugor, que incluyó entrenamiento especializado en el reconocimiento de armaduras aliadas y japonesas. Siguiendo el curso, el escuadrón partió hacia Cholavaram el 3 de junio y llevó a cabo una serie de ejercicios de cooperación del ejército en esa vecindad en junio y julio. El ejercicio FOG se llevó a cabo en Ramanathapuram desde mediados de junio hasta principios de julio. Se recibieron mensajes después de la conclusión del AOC HQ 225 Group y HQ 173 Wing elogiando la eficiencia, el entusiasmo y el excelente mantenimiento de las aeronaves del destacamento participante. Otro destacamento fue a Secunderabad para realizar ejercicios con la 44 División Blindada durante la mayor parte de julio. En la primera semana de agosto, el escuadrón regresó a Trichinopoly. Un destacamento en Ulanderpet, al mando del teniente de vuelo Hassan, uno de los comandantes de vuelo, participó en el ejercicio TRUMP ese mes. El 3 de septiembre, el escuadrón se desplegó en Kalyan, donde pasaron dos meses en un entrenamiento intensivo adicional. Lamentablemente, dos pilotos más, los oficiales de vuelo MM Hussain y Bashir Ahmed, se perdieron durante este período. El escuadrón envió dos destacamentos para ejercicios de cooperación del ejército en Kolhapur en octubre y principios de noviembre.

Operaciones en Birmania

El 3 de noviembre de 1943, solo dos días después del establecimiento del Comando del Sudeste Asiático (SEAC) el 1 de noviembre de 1943 en Delhi con el Almirante Lord (más tarde Almirante del Conde de la Flota) Louis Mountbatten como Comandante Supremo Aliado, el escuadrón recibió órdenes de moverse a Cox & rsquos Bazar (ahora en Bangladesh). El grupo de avanzada se fue el día 17 y el resto del escuadrón siguió el día 24. El primer despliegue operativo del Escuadrón 6 y rsquos había comenzado.

El contexto en el que volaron fue la Segunda Campaña Arakan, una de las operaciones más grandes en el Teatro China-Birmania-India (CBI) en la temporada de campaña de 1943-44. El Arakan es una zona costera de Birmania, que limita y se extiende hacia el sur desde Cox & rsquos Bazaar en la esquina sureste de lo que ahora es Bangladesh. Está separada de las llanuras del centro de Birmania por cadenas paralelas de colinas conocidas como Arakan Yoma. Los ríos, incluidos el Kaladan y el Kalapanzin (que más tarde se convierte en el Mayu) fluyen a través de los valles entre estos rangos. Hacia el extremo sur del Arakan se encuentran el puerto de Akyab y la isla de Ramree, considerados clave para la reconquista de la costa de Birmania.

Los objetivos clave en el camino fueron el puerto más pequeño de Maungdaw (ahora Mongdauk), en el estuario del río Naf, y la pequeña ciudad de Buthidaung, aproximadamente en la misma línea de latitud pero más hacia el interior, a orillas del río Kalapanzin. Entre ellos había un área de fortaleza japonesa conocida como & ldquothe Tunnels & rdquo, porque incluía una de las pocas carreteras Este-Oeste en el área, pasando por dos túneles en las cadenas montañosas entre Maungdaw y Buthidaung. El objetivo de la Segunda Campaña Arakan era retomar el área de Maungdaw-Buthidaung y prepararse para la posible reconquista de Akyab, como pasos hacia la eventual reconquista de Birmania. Este era un terreno pantanoso y selvático muy difícil, y en gran parte no estaba cartografiado hasta entonces. El Teniente General Sir Philip Christison & rsquos XV Corps1, parte del General Sir William (más tarde Lord Mariscal de Campo) Slim & rsquos XIV Ejército, iba a lanzarse hacia el sur desde Chittagong. El plan era que la 5.a División india avanzara por la costa, la 7.a División india por el valle de Kalapanzin, y la 81.a División (África occidental) por su flanco oriental en el valle de Kaladan y ndash de manera innovadora por el momento, dependiendo de los suministros totalmente en el aire. gotas. Como el terreno estaba tan mal cartografiado, estos tres cuerpos de tropas, avanzando a lo largo de tres ejes paralelos pero separados, dependerían para la dirección casi por completo de mosaicos fotográficos producidos por aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea de apoyo.

Apoyando al XV Cuerpo desde el aire fue Air Commodore A Gray & rsquos 224 Group, parte de la Tercera Fuerza Aérea Táctica (TAF) comandada por el Mariscal del Aire Sir John Baldwin. Este Grupo en ese momento estaba compuesto por:

Tres escuadrones de caza de la RAF equipados con Spitfires (esta campaña marcó la primera vez que se utilizaron Spitfires en el sudeste asiático)

Seis escuadrones de cazabombarderos con Hurricanes (principalmente variantes IIc)

Un solo escuadrón de reconocimiento táctico (Escuadrón No 6, IAF) 2 , equipado con el Huracán IIb y

Dos escuadrones de bombarderos ligeros (uno de los cuales era el Escuadrón No 8, IAF, comandado por el Líder de Escuadrón Niranjan Prasad), equipados con Vultee Vengeances.

Estas unidades se basaron inicialmente en las áreas de Chittagong, Comilla y Agartala, desde donde apoyaron las etapas iniciales del avance del XV Cuerpo y rsquo.

No 6 Squadron & rsquos Hurricane Mk IIbs se había modificado especialmente para el papel de reconocimiento de caza, al ajustar cada uno con un montaje de dos cámaras. Comenzaron las operaciones con una salida de reconocimiento táctico el 30 de noviembre de 1943, en la que los oficiales de vuelo GCS Babra y Jagjit Singh, volando BG852 y BE291, sorprendieron a un grupo de unas 150 tropas japonesas cerca de Indin, al sur de Buthidaung. Seis Hurricanes del escuadrón se unieron más tarde en un ataque de ametralladora contra esta fuerza enemiga. Fue un comienzo auspicioso para la gira de escuadrones y rsquos.

Al recordar el récord del Escuadrón No 6 y rsquos, es importante reconocer que no eran un escuadrón de caza (en el sentido de un interceptor). Por mucho que nos gustaría leer sobre las peleas de perros al estilo de la Batalla de Gran Bretaña sobre el Arakan, el éxito de No 6 & rsquos no se mide por la cantidad de aviones que derribaron. Su función era de reconocimiento y, de hecho, eran la única unidad de reconocimiento especializada en el Grupo 224. La función y el empleo de los escuadrones de reconocimiento se habían definido anteriormente mediante la Directiva operativa nº 9, emitida por Air HQ India en julio de 1943. Esta Directiva establecía en parte:

& ldquoParece haber la impresión de que se trata de escuadrones de caza utilizados para el reconocimiento. De hecho, son escuadrones de reconocimiento táctico que forman parte de una Fuerza Aérea Táctica y rdquo

"Se decidió que los escuadrones debían estar equipados con tipos de caza para que pudieran llevar a cabo sus tareas donde había oposición aérea enemiga y demonios, esto no implicó ningún cambio en el papel de los escuadrones". No es parte del deber de los pilotos Tac / R involucrarse en combates aéreos. Han recibido entrenamiento especial en temas militares y en cooperación con las fuerzas terrestres y, por lo tanto, no son intercambiables con los pilotos de combate. & Rdquo

El escuadrón continuó su trabajo asignado a lo largo de diciembre, volando en la pareja táctica de reconocimiento de caza aprobada de Leader y Weaver. En una señal de lo que vendrá, a finales de mes habían completado más de 350 horas de vuelo operativo, en menos de 25 días. El trabajo incluyó reconocimiento táctico, lanzamiento de mensajes, reconocimiento técnico y ametralladoras. El escuadrón operaba en el área de Arakan que cubría el área de Maungdaw-Razabil-Indin en la costa, el área de Buthidaung-Rathedaung en el valle de Mayu y el área de Daletme-Paletwa-Kaladan en el valle de Kaladan. Según lo planeado, su deber principal era llevar a cabo un reconocimiento por delante de tres cuerpos de tropas que avanzaban por separado en el valle de Kaladan y en los lados este y oeste de la cordillera de Mayu. En cada caso, volarían por delante de las tropas, fotografiarían las áreas a las que avanzaban las tropas, regresarían a la base para revelar sus películas y luego volarían de regreso sobre las tropas para dejarles las fotos procesadas. Pero ciertamente hubo oportunidades para disparar sus armas y, a veces, sobre objetivos interesantes y ndash, el 12 de diciembre, un vapor fluvial japonés fue atacado cerca de Buthidaung.

El Escuadrón No 6 también se encargó de la observación de artillería en las etapas iniciales de la campaña, pero a principios de 1944, el Escuadrón Taylorcraft Austers del 656 (Puesto de Observación Aéreo), pilotado por pilotos del ejército, llegó para asumir ese papel.

El avión del Escuadrón No 6, en parejas, pronto se convirtió en una vista diaria familiar para el XV Cuerpo y sus formaciones constituyentes. Se dice que cada una de las formaciones terrestres tenía su propio apodo: la 5ª División las llamó & ldquothe Maungdaw Twins & rdquo, mientras que la 7th las llamó & ldquothe Buthidaung Twins & rdquo. Los africanos occidentales en el valle de Kaladan tenían otro nombre para ellos y ndash y ldquoThe Kaladan Twins & rdquo. El propio XV Cuerpo los llamó & ldquothe Arakan Twins & rdquo. En reconocimiento de su papel, se hizo referencia al escuadrón como los "Ojos del Decimocuarto Ejército". Sus aviones a menudo se veían arriba y abajo del asediado valle de Arakan, pasando por encima de los árboles o apareciendo en una curva en la carretera, ¡no mucho más alto que el tráfico de la carretera! Los pilotos deben haberse deleitado con las oportunidades de vuelos bajos, y sin duda esta experiencia contribuyó a la preferencia táctica arraigada de la IAF y los rsquos, retenida muchos años en el futuro, por mantenerse bajos.

Inicialmente la marcha fue relativamente fácil, y el 9 de diciembre el XV Cuerpo ocupó Maungdaw, uno de los objetivos de la campaña. Luego giraron a la izquierda y presionaron tierra adentro hacia Buthidaung, el otro. A finales de diciembre se enfrentaron a la principal posición defensiva del enemigo, su "Fortaleza Dorada" en la carretera Maungdaw-Buthidaung.

Para el Año Nuevo, enero de 1944, el Escuadrón No 6, todavía comprometido con el reconocimiento fotográfico y táctico de Cox & rsquos Bazar, había comenzado a sufrir bajas. El oficial de vuelo G Daniel se había perdido en diciembre de 1943. El día de Año Nuevo y el día de los rsquos, el escuadrón perdió al oficial de vuelo P Reporter 1].

El 15 de enero de 1944, el oficial de vuelo Bhullar, que volaba el huracán HL881, fue derribado durante una salida de relaciones públicas a Razabil y Buthidaung. En esta ocasión, felizmente, Bhullar escapó del choque y regresó al escuadrón. Desafortunadamente, el 27 de enero fue derribado nuevamente, y esta vez fue capturado por los japoneses. Sobrevivió al cautiverio y regresó a la IAF después de la guerra.

El general Slim, decimocuarto ejército de la GOC, hace hincapié en decir lo impresionado que estaba con el trabajo de un escuadrón de reconocimiento de la IAF durante este período. A mediados de enero, pasó varios días visitando el Frente Arakan y pasó una noche con el Escuadrón No 6. En sus memorias, señaló que los cazabombarderos japoneses llegaban en formaciones de hasta un centenar en ese momento, y escribió este tributo citado con frecuencia a una unidad de reconocimiento de la IAF:

Nuestros Spitfires, muy inferiores en número, se unieron bastante a los Zeros y comenzaron a derribarlos de manera más efectiva. Mientras estos torbellinos de peleas de perros se extendían en el aire limpio, nuestros huracanes de reconocimiento mantuvieron sus patrullas constantes. Me impresionó la conducta de un escuadrón de reconocimiento de la Fuerza Aérea de la India. Volando en parejas, los pilotos indios en sus anticuados Hurricanes salieron, una y otra vez, ante la abrumadora superioridad de los cazas enemigos. Miré al escuadrón justo en un momento en que habían llegado noticias de que la última patrulla se había topado con un grupo de Zeros y había sido derribada. El líder del escuadrón sij, un viejo amigo mío, inmediatamente sacó él mismo la siguiente patrulla y completó la misión. Se rumoreaba que sus métodos eran un poco poco ortodoxos. Se decía que si alguno de sus jóvenes oficiales lograba un mal aterrizaje, lo llevaría detrás de un basha y lo golpearía. Hizo lo que hiciera, resultó efectivo que fueran un escuadrón feliz, eficiente y muy valiente. & Rdquo

No identifica explícitamente el escuadrón de la IAF al que se refiere, pero la mayoría de los historiadores parecen creer que es el número 6.2]

A finales de enero, la mayoría de los 224 escuadrones del Grupo y rsquos pudieron avanzar hacia pistas de aterrizaje con buen tiempo, desde donde podrían operar a menor alcance para apoyar los avances del XV Cuerpo y rsquo. En particular, el 4 de febrero, el Escuadrón No 6 se trasladó al sur hasta Ratnap Strip, en la cabecera de la península de Naf. La pista de aterrizaje había sido construida bajo la supervisión del oficial de vuelo (más tarde Commodore aéreo) JD Aquino, uno de los pilotos de escuadrón y rsquos.

Se había planeado una gran ofensiva aliada para el 4 de febrero, pero el 1 de febrero los japoneses se adelantaron a esto con un contraataque propio, lanzando su primer impulso de la temporada hacia India, Operación & lsquoHa-Go & rsquo. Este contraataque tenía la intención de destruir las dos divisiones que se enfrentaban a ellos, capturar Chittagong y envolver tanto las reservas del Decimocuarto Ejército y rsquos en Bengala que no podrían ayudar en el Frente Central cuando otra gran ofensiva japonesa (la más conocida & lsquoMarch en Delhi & rsquo) abrió en ese frente un mes después. El general Slim había sido alertado sobre la probabilidad de un contraataque japonés en el Arakan por el aumento de las operaciones aéreas enemigas, informado en parte por el Escuadrón No 6.

Casi toda la fuerza de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (IJAAF) y rsquos 5th Hiko Shidan (División Aérea) se comprometió a proporcionar apoyo aéreo para & lsquoHa-Go & rsquo a partir del 3 de febrero. En esta etapa de la campaña, los aliados no tenían superioridad aérea y los huracanes de reconocimiento eran particularmente vulnerables. Las instrucciones permanentes sobre misiones Tac / R y PR eran evitar el combate aéreo, ya que se consideraba más importante traer películas o información táctica que derribar aviones enemigos. Pero los perfiles de misión del Escuadrón No 6 y rsquos, particularmente cuando se toman las franjas de imágenes requeridas para los mosaicos fotográficos, exigían rutas de vuelo rectas y predecibles, que eran vulnerables a los enemigos al acecho.

En cualquier caso, el Hurricane no pudo igualar a su principal adversario de combate en el teatro, el Nakajima Ki-43 Hayabusa (nombre en clave aliado Oscar, el equivalente IJAAF de la Armada Imperial Japonesa y rsquos Mitsubishi Zero), en ascenso o maniobrabilidad. Además, según el historiador de la aviación Geoffrey Thomas, las tripulaciones aéreas de la IJAAF en el teatro eran & ldquoprobablemente & hellip la tripulación con más experiencia en combate en el mundo, muchas de las cuales habían servido en operaciones desde el comienzo de la guerra contra China a principios de la década de 1930. & rdquo Escuadrón No 6 se enfrentó a adversarios muy capaces y, al igual que otros escuadrones de reconocimiento durante la Segunda Guerra Mundial, pagó un alto precio por la valiosa información que recopilaron.

Particularmente durante las primeras etapas de la ofensiva & lsquoHa-Go & rsquo, comprometida como estaba en constante apoyo al 14º Ejército, el Escuadrón sufrió más de las bajas que le correspondían. El 4 de febrero, el mismo día en que el escuadrón se trasladó a Ratnap, el oficial piloto MF Gracious, en una salida táctica sobre Taung Bazar, fue derribado por cazas enemigos y asesinado.

El 7 de febrero, el escuadrón localizó posiciones de cañones antiaéreos en el área de Buthidaung, que luego fueron atacadas por Spitfires.Al día siguiente, 8 de febrero, se reportaron doce Oscars sobre el área de operaciones del escuadrón y rsquos, pero fueron rechazados por Spitfires. El respiro, por desgracia, fue solo temporal: más tarde en el día, una formación de cuatro aviones del escuadrón fue rebotada por los Oscar sobre Taung Bazar. Los oficiales de vuelo JC De Lima y D Ranga Reddy, la segunda pareja en la formación, volando AP892 y BG868, fueron derribados. (Hay una sugerencia no confirmada de uno de los otros pilotos en la misma misión de que Fg Off Reddy pudo haber derribado a uno de los cazas japoneses antes de que él mismo fuera derribado). 28 Squadron & rsquos & lsquoB & rsquo Flight fue trasladado apresuradamente a Ratnap en apoyo de lo siguiente día, pero regresó a Imphal una semana después.

Los miembros del Escuadrón No.6 se reúnen para un descanso de 'chai' después de una salida. De L a R: Flt Lt M S Pujji DFC, Fg Offr H K Patel, Unk, 'Doctor', Sqn Ldr Mehar Singh DSO, Fg Offr Bhattacharjea, Fg Offr E D Masillamani, Fg Offr L R D Blunt, Flt Lt J D Acquino, Fg Offr Aziz Khan.

En otra ocasión más feliz, el oficial de vuelo (más tarde capitán de grupo) ED & ldquoMassi & rdquo Massilamani localizó un cuartel general avanzado japonés bien camuflado del humo de sus fuegos para cocinar. También hay un relato de un piloto del Escuadrón No 6 que salvó a las tropas aliadas de entrar en una emboscada japonesa. Mientras realizaba un reconocimiento sobre el área de Taung Bazar, el piloto observó a las tropas aliadas acercándose a una arboleda donde había notado un poco antes un cuerpo de soldados japoneses. Las tropas aliadas desconocían la presencia de tropas hostiles en las cercanías y portaban sus armas en la ladera. En esta zona estaban en vigor las condiciones "estrechas de armas" (restricciones a los disparos), ya que estaba muy cerca de las posiciones aliadas. El piloto voló al cuartel general de la 7ª División India y dejó caer un mensaje pidiendo permiso para disparar. Sin esperar permiso, voló de regreso al lugar y, arriesgándose a un consejo de guerra por desobedecer las órdenes vigentes, abrió fuego contra las tropas enemigas. Aproximadamente diez japoneses murieron y las tropas aliadas que se acercaban fueron alertadas y se salvaron de una emboscada.

¡Verma anota!

El 15 de febrero, otro de los escuadrones n. ° 6 y rsquos Tac / R fue interceptado por cazas japoneses, lo que dio lugar a un combate épico. El oficial de vuelo (¿más tarde Comodoro aéreo?) JC Verma como líder y el oficial piloto Bhattacharjea como Weaver volaban un reconocimiento ofensivo sobre Taung Bazar. Al encontrar una fuerza de más de 200 japoneses que intentaban construir un puente, se detuvieron para atacar. Cuando Fg Off Verma, el líder, estaba a punto de llegar, vio a un caza japonés que se lanzaba hacia su Weaver. Su informe de operaciones dice:

"Rompí el ataque, al mismo tiempo advirtiendo a mi número 2. Le di al Oscar atacante una ráfaga, pero al mirar a mi alrededor encontré otros dos Oscar lanzándose sobre mí".

“Patiné, resbalé y bajé lo más que pude y me dirigí hacia el norte, pero me siguieron una y otra vez sin darme la oportunidad de cruzar las colinas de la izquierda para llegar a casa. Ahora me habían perseguido durante cinco minutos. Durante la persecución, estaba tirando hacia arriba, derrapando y haciendo giros pronunciados para evitar los Oscar, pero siguieron persiguiéndome sin descanso. Finalmente volé derecho y aceleré completamente. Ambos premios Oscar, que venían a gran velocidad, me pasaron y uno llegó justo a mi alcance a unas 20 yardas. Di una ráfaga larga y noté golpes directos en las alas y el fuselaje. Los Oscar se fueron rodando. Pero no tuve tiempo de ver más de él ya que el otro Oscar se estaba volviendo por mí. La persecución continuó durante otros diez minutos. & Rdquo

Plt Off Bhattacharjea, en HW428, fue derribado, pero Fg Off Verma llegó a casa. Sabía que al menos había dañado a uno de los cazas enemigos, durante su desigual batalla de quince minutos corriendo a bajo nivel entre los árboles, había visto pedazos volar desde el ala de su adversario y rsquos mientras disparaba. Unos días más tarde, los observadores del ejército confirmaron que el caza japonés se había estrellado. La correspondencia reciente con un historiador japonés sugiere que la víctima de Verma & rsquos pudo haber sido el cabo Tsuneo Nabeta del 204º Sentai. (Es difícil estar seguro, porque los registros de la mayoría de las unidades de la IJAAF en el teatro fueron destruidos más tarde en la Guerra).

Fg Off Verma fue condecorado con la Distinguished Flying Cross (DFC) por esta victoria. Más de veinte tripulaciones aéreas de la IAF recibieron DFC durante la Segunda Guerra Mundial, pero Verma & rsquos fue el primero desde la Primera Guerra Mundial en una victoria confirmada en el combate aéreo.

El oficial de vuelo Jagdish Chandra Verma recibió el DFC por parte del Air Vice Marshal Taylor. Verma fue el único piloto de la IAF en derribar un avión enemigo en combate aéreo. Derribó a un luchador japonés Nakajima 'Oscar' mientras volaba un Hawker Hurricane con el Escuadrón No.6.

Si los registros de Geoffrey Thomas son precisos, Fg Off Verma estaba en esta salida volando BG852. Este fue el mismo avión pilotado por Fg Off Babra durante la primera salida del escuadrón y rsquos de su gira, que resultó en la detección de una concentración de tropas japonesas y ndash, ¡claramente un avión afortunado!

Wg Cdr Patel, quien ayudó a interrogar a Fg Off Verma ese día, recuerda que Plt Off Bhattacharjea fue encontrado entre los restos de su Hurricane estrellado por una patrulla de una unidad de avanzada del ejército indio, tan gravemente herido y quemado que no se esperaba que viviera. . El comandante de la unidad del Ejército construyó una pista de aterrizaje de kutcha, de la cual lo evacuó una pequeña aeronave ambulancia aérea, flotando al borde del coma, a un aeródromo más grande (posiblemente Ramu vea la nota a pie de página a continuación). Desde allí fue evacuado hacia la parte trasera por un RAF Dakota4. El Dakota fue rebotado por los Oscar de la IJAAF mientras se dirigía hacia atrás, y Plt Off Bhattacharjea se recuperó brevemente justo cuando el avión estaba traqueteando para evadir a sus atacantes y ¡ndash, debe haberle parecido una pesadilla continua! Afortunadamente, volvió a caer en la inconsciencia casi de inmediato. El Dakota escapó y Plt Off Bhattacharjea fue internado en cuidados intensivos en el Hospital Militar de Jorhat. No se recuperó durante un largo período, medido en meses, pero sorprendentemente sobrevivió, aunque no volvió a volar.

La marea cambia

Durante este período crucial, la ofensiva japonesa de Ha-Go logró algunos avances y los aliados se vieron sometidos a una presión extrema. Los japoneses lograron rodear una gran parte de la 7ª División India durante un período, durante el cual la División se mantuvo enteramente con suministros lanzados desde el aire, cortesía de las Dakotas de la RAF y la USAAF. La 26ª División India se levantó en apoyo, y la 5ª División India flanqueó a los japoneses al hacer un desembarco desde el mar. Hubo demandas continuas de reconocimiento táctico y apoyo aéreo cercano durante este período. El Escuadrón No 6 respondió bien a la presión, algunos pilotos volaron hasta seis o siete salidas en un día. En la primera quincena de febrero, el escuadrón realizó 193 salidas. Si bien el reconocimiento con el fin de determinar los movimientos japoneses y localizar las posiciones de sus armas era la tarea principal, los pilotos también atacaron a las naves fluviales y tropas japonesas siempre que los avistaban. Destruyeron muchos barcos japoneses en las áreas de Hthitwe, Buthiduang, Kyauktaw, Kwazon y Rathedaung y dieron cuenta de varios soldados enemigos.

En una ocasión durante este período, el Teniente de Vuelo (más tarde Mariscal del Aire) Shivdev Singh, uno de los Comandantes de Vuelo, y Fg Off Verma estaban en una salida de ataque a tierra cuando el avión Flt Lt Shivdev Singh & rsquos fue dañado por fuego antiaéreo japonés. El teniente Shivdev Singh llevó la aeronave a una pista de aterrizaje de emergencia cercana y la depositó de manera segura, solo para descubrir que los combates casi cuerpo a cuerpo giraban alrededor de la pista, y las tropas japonesas ya sostenían un extremo. Fg Off Verma ametrallaron a los japoneses y ayudó a las tropas aliadas en tierra a silenciarlos, pero no estaba seguro de cuánto tiempo permanecería despejada la franja. Regresó a la base donde, alertado por radio, el CO Sqn Ldr Mehar Singh lo estaba esperando en la cabina de un avión norteamericano T-6 Harvard & ldquohack & rdquo. Fg Off Verma subió al segundo asiento de Harvard, y él y el escuadrón Ldr Mehar Singh despegaron, escoltados por cuatro de los escuadrones y rsquos Hurricanes. Con Fg Off Verma como su guía, Sqn Ldr Mehar Singh encontró la franja de emergencia y aterrizó en Harvard junto a Flt Lt Shivdev Singh & rsquos dañados por el huracán. Habiendo determinado que no había forma de llevar a cabo reparaciones a largo plazo en el lugar donde estaba el huracán, se efectuaron arreglos temporales rápidos, incluido un enorme agujero en el borde de ataque del ala de babor rellenándolo con sacos de yute (y ldquogunny) y sábanas y rdquo, mientras que los huracanes de escolta continuaban dando vueltas protectoras sobre sus cabezas. El Sqn Ldr Mehar Singh luego envió a Flt Lt Shivdev Singh y Fg Off Verma de regreso a Harvard, y voló el Hurricane él mismo, temporalmente reparado, fuera de la franja de emergencia y de regreso a la base, todavía cubierto por los cuatro Huracanes que lo escoltaban. ¡Debe haber manejado el avión con especial suavidad en este vuelo!

A lo largo de este período, la IJAAF permaneció activa y los vuelos sin escolta de los huracanes siguieron plagados de peligros. La IJAAF montó barridos diarios, con cincuenta o más aviones, para interceptar los huracanes y las venganzas de la RAF y la IAF en tareas de apoyo cercano. El huracán más lento, una vez detectado, tenía pocas posibilidades de escapar de los cazas japoneses más rápidos y maniobrables. Como se relató anteriormente, solo entre el 4 y el 16 de febrero el escuadrón perdió cuatro pilotos y cinco aviones por acción hostil. Por el contrario, las unidades Hurricane que volaban desde Imphal y Kohima, en el frente de Birmania Central aproximadamente al mismo tiempo, vieron y casi nunca una señal de aviones enemigos.

Pero frente a todas estas amenazas, el escuadrón siguió siendo plenamente efectivo. A pesar de su exposición regular a la acción enemiga, y aunque las condiciones eran primitivas e incómodas en extremo, según los relatos de los veteranos que sirvieron en ese momento, parecería que la moral se mantuvo por las nubes. El personal era joven y alegre, y amenizaba los peligros y dificultades de su existencia con concursos y bromas. Sus historias, contadas con animación por los veteranos, dicen mucho sobre su continua alta moral.

Una anécdota contada por el comandante de ala Murkot Ramunny (Retd), otro veterano del escuadrón de ese período, habla de una de las contribuciones particulares del CO & rsquos a la moral del escuadrón. Durante la temporada de mangos, el escuadrón Ldr Mehar Singh autorizó un vuelo de regreso desde Delhi por el hack de Harvard para desviar y recolectar una carga de mangos para el escuadrón de un huerto propiedad de un pariente. (¡Tiene que haber vivido en la India para comprender lo que puede significar el acceso a mangos frescos en la temporada de mango para los hombres en un área delantera inaccesible!)

En marzo, el Sqn Ldr Mehar Singh recibió la Orden de Servicio Distinguido (DSO). Sigue siendo el único oficial de la IAF que ha recibido esta condecoración, que se considera que reconoce tanto el liderazgo efectivo como la valentía personal. Tanto el Mariscal del Aire Baldwin, Tercer TAF de la AOC, como Lord Mountbatten, el Comandante Supremo de SEAC, visitaron el escuadrón durante este período, y uno de ellos (no se sabe con certeza qué fuentes difieren en este detalle) invirtió personalmente al Sqn Ldr Mehar Singh con la decoración.

Baba Mehar Singh mostrando un mosaico de fotos compilado por el Escuadrón No.6 al AOC visitante, el Mariscal del Aire Baldwin.

El Escuadrón Nº 6 completó su misión operativa número 1.000 en el Arakan el 1 de mayo de 1944. En este período se registraron 1.350 horas de vuelo. El escuadrón afirma, con particular entusiasmo, que su pista de aterrizaje se desgastó como resultado de la gran intensidad de sus operaciones, de modo que hubo que llamar a ingenieros para repararla, mientras operaban temporalmente desde una pista alternativa. De hecho, establecieron el récord del promedio mensual de salidas realizadas por piloto en el Tercer TAF. El teniente de vuelo (más tarde líder de escuadrón) MS Pujji, otro de los comandantes de vuelo, registró 61 horas de vuelo operativas en un mes.3]

Cuando comenzaron las lluvias monzónicas en mayo, hubo poca reducción en la actividad aérea de los aliados a pesar de las condiciones climáticas cada vez más peligrosas. La continuación de las operaciones aéreas durante el monzón fue una de las innovaciones del Tercer TAF. Anteriormente, las operaciones aéreas se habían detenido por completo durante el monzón. Este año, a medida que disminuyó la fuerza aérea japonesa (en parte debido al monzón, en parte debido al alargamiento insostenible de las líneas de suministro japonesas y en parte debido a sus propios redespliegues), las operaciones del Tercer TAF continuaron y aumentaron en escala. Por fin, se había logrado una medida de virtual superioridad aérea.

Los Hurricanes del Escuadrón No 6 de la IAF continuaron realizando salidas regulares de reconocimiento táctico, ahora sobre los & ldquoTúneles & rdquo, el área de fortaleza japonesa entre Buthidaung y Maungdaw. Continuaron haciéndolo hasta que el XV Cuerpo se retiró de Buthidaung, para mantener una línea desde Taung Bazaar a Maungdaw, allí para "cerrar" el período del monzón.

El 31 de mayo, el Escuadrón No 6 realizó sus últimas salidas operativas de la temporada. Se retiró del frente de Birmania el 6 de junio. Sus funciones fueron asumidas por el Escuadrón No 4 de la Fuerza Aérea India, recién salido del agotador curso de práctica de armamento en Amarda Road. El Escuadrón No 4 iba a ser comandado por el Sqn Ldr MS Pujji, quien había sido un Comandante de Vuelo con el No 6.

Durante su primera gira operativa, el Escuadrón No 6 había entregado una actuación excelente. Utilizando equipos reconocidos como anticuados, el escuadrón había obtenido resultados inigualables en la mayoría de las medidas: horas de vuelo, salidas, disponibilidad, impresiones fotográficas producidas. El Escuadrón recibió numerosos mensajes de agradecimiento y felicitación de las unidades con las que había cooperado. El teniente general FW Messervy, del IV Cuerpo de la GOC y anteriormente la 7ª División India de la GOC, envió un agradecimiento por el apoyo brindado contra los japoneses en el área de Tara Ga, particularmente el 30 de marzo, cuando la acción aérea ayudó a completar la derrota de los japoneses. El General de División Lomax, 26ª División India de la COG, envió un mensaje de agradecimiento por el eficaz apoyo aéreo brindado por el escuadrón en el área de Htinshabyin. Otro mensaje vino del brigadier Peirse y los destacamentos de tanques expresando su gratitud por el apoyo, especialmente el reconocimiento fotográfico y de combate, que ayudó materialmente a las victorias de los tanques y redujo las bajas. La sección fotográfica squadron & rsquos produjo un promedio de 16.000 copias al mes, siendo el total más alto producido en un día 1.500 copias.

Los comandantes de vuelo durante la gira de escuadrones y rsquos, además de Flt Lts Hassan, Pujji y Shivdev Singh, que ya han sido mencionados, incluyeron al teniente de vuelo Nazirullah Khan. Curiosamente, de entre los oficiales que sirvieron con el escuadrón en Birmania, tanto Fg Off Verma como Fg Off Aquino iban a comandar el escuadrón en años posteriores.

El 9 de junio, coincidiendo con el final de la gira de operaciones del escuadrón y rsquos, el teniente de vuelo Rawal Singh recibió el MBE. Además, el sargento BM Kothari, el suboficial a cargo de la unidad de fotografía, recibió el BEM, y Fg Offr Aquino y el oficial piloto (más tarde capitán de grupo) LRD & ldquoCreamy & rdquo Blunt (más tarde el primer CO de la IAF & rsquos Flying Instructors & rsquo School) fueron elogiados por el entonces AOC.

Regreso a la frontera

A principios de junio de 1944, el Escuadrón No 6 fue retirado de las operaciones en el frente de Birmania, el grupo de avanzada partió el 6 y el grupo aéreo el 11. El 29 de junio, todo el escuadrón había llegado a Risalpur. El escuadrón permaneció allí hasta mediados de agosto, cuando se trasladó a Kohat. El 19 de septiembre & lsquoB & rsquo Flight del escuadrón fue como destacamento a Miranshah. Kohat y Miranshah no eran lugares del todo en tiempos de paz, ya que los deberes de Vigilancia y Protección y Control Aéreo tenían que realizarse frente al fuego hostil ocasional de los miembros de las tribus de la Frontera.

El día de Navidad de ese año el escuadrón adquirió un nuevo Comandante en Jefe, el Líder de Escuadrón (más tarde Capitán) JM Engineer5. Sqn Ldr Mehar Singh, DSO, fue ascendido a Wing Commander y enviado a Air Headquarters. Había dejado una impresión que pocos comandantes de unidad tienen la oportunidad de dejar.

El 13 de enero de 1945, lamentablemente, dos pilotos del escuadrón, el oficial de vuelo Ishwar Dass y el oficial de vuelo Jagjit Singh, ambos temporalmente adjuntos al vuelo de exhibición de la IAF, murieron en una colisión en el aire.

En marzo de 1945, la Fuerza Aérea de la India fue rebautizada como Real Fuerza Aérea de la India (RIAF), en reconocimiento a sus contribuciones al esfuerzo bélico. El Escuadrón No 6 había contribuido en gran medida al cuerpo de esfuerzo que había ganado esta marca de reconocimiento para la IAF.

Hasta mayo de 1945, un destacamento del Escuadrón No 6 permaneció estacionado en Miranshah para las operaciones. El resto del escuadrón permaneció en Kohat, realizando entrenamiento de vuelo normal que incluye navegación, reconocimiento de artillería, vuelo en formación, reconocimiento técnico, acrobacias aéreas, tiro aire-tierra, reconocimiento fotográfico y envío de mensajes.

El período de posguerra

Al final de la Guerra en el CBI Theatre, todos los escuadrones de combate / ataque terrestre y de reconocimiento de combate de la RIAF regresaron a la India. Sus Hurricanes fueron reemplazados por Spitfire Mk VIII, la mayoría de ellos transferidos desde escuadrones de cazas de la RAF que estaban recibiendo aviones Spitfire Mk XIV o se estaban apagando. El Escuadrón No 6, que todavía tenía su base en Kohat, se estaba preparando para las tareas de & lsquoAir Control & rsquo en la Frontera Noroeste y el Escuadrón No 7 estaba esperando reequipamiento en Lahore. Estas dos unidades recibieron sus primeros Spitfire FR.XIV en noviembre de 1945. A principios de 1946, el Escuadrón No 6 estaba completamente equipado con el FR.XIVe para su función de reconocimiento de caza y, además, había recibido dos Spitfire PR.XI en abril para PR. propósitos. Los otros escuadrones de la RIAF fueron reequipados con Spitfires de Marks VIII y XIV para el papel de luchador.

Durante 1946 y principios de 1947, el Escuadrón trabajó con sus Spitfire Mk XIV. Para aquellos familiarizados con las variantes del Spitfire del período inicial de la Guerra y sus elegantes alas elípticas, el Mk XIV, que tenía una hélice de cinco palas, fuselaje de respaldo bajo, dosel en forma de lágrima y puntas de ala cuadradas, era apenas reconocible como un Spitfire. Pero su motor Griffon de 2.300 hp (que tenía casi el doble de la calificación de los motores Merlin de los primeros Mark Spitfires) le dio significativamente más potencia y mejor desempeño, y eso debe haber sido bienvenido.

Sin embargo, en abril de 1947, el escuadrón se trasladó de Ranchi a Karachi. La intención era reequiparse con aviones Douglas C-47 Dakota y asumir un papel completamente nuevo, el de apoyo de transporte táctico.

El escuadrón nunca tuvo la oportunidad de asumir este nuevo rol. En Partición, el Escuadrón No 6 fue uno de los tres escuadrones de la RIAF asignados a Pakistán. Con la mayor parte del escuadrón y rsquos Dakotas, su infraestructura en Karachi y la mayoría de los demás activos del escuadrón habiendo ido a Pakistán, se consideró sensato fusionar a los miembros de su personal que habían optado por la India con los del Escuadrón No 12 de la RIAF, ya que esa unidad era más experimentado, aunque sólo sea marginalmente, en el papel del transporte. Después de un servicio distinguido en los primeros cinco años de su existencia, el Escuadrón No 6 de la RIAF fue numerado temporalmente.

Se volvería a formar unos años más tarde, en enero de 1951 en Poona (ahora Pune), como un escuadrón B-24 Liberator con Reconocimiento Marítimo y Rescate Aéreo Marítimo como su nuevo rol y ndash, pero eso, como dicen, es un todo ¡Nueva historia!

NOTAS:
1 Un relato, de otro veterano del escuadrón, sugiere que Fg Offr Reporter se perdió en una pieza de bravuconería: intentar volar a lo largo de un río tan bajo como para dejar una estela observable en su superficie y recordar un incidente en la novela británica Piece de Cake, sobre un escuadrón de huracanes en Francia. Cualquiera que sea la posición oficial en este tipo de vuelo, esta necesidad de conducción de medirse contra el desafío era un elemento esencial del espíritu de un escuadrón de primera línea.
2 ¡Para ser justos, cabe agregar que algunos veteranos del No 6 disputan algunos detalles de esta historia!
3 A modo de comparación, entre los pilotos de RAF Hurricane en el mismo teatro, 40 horas en un mes se consideraron un logro.

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No 6 escuadrón Página web oficial de la historia en el sitio web oficial de la Fuerza Aérea de la India
Patel, comandante de ala Hoshang K, Operaciones de vuelo en el frente de Birmania , archivo oral de Bharat-Rakshak
Probert, Comodoro del aire Henry; La Fuerza Aérea Olvidada, Brassey y rsquos 1995
Ramunny, comandante de ala Murkot, El cielo era el límite, ?? Editorial, Año ??
Thomas, Geoffrey J, Ojos del Fénix, Publicaciones de Hikoki 1999
Umemoto, Hiroshi (Autor de Birmania Kokusen Jyo [Birmania Air War]), correspondencia inédita 2002
Warne, líder de escuadrón DW & ldquoJoe & rdquo, En defensa de la India, Entusiasta del aire No 28
Recuerdos inéditos de ex tripulaciones aéreas y de tierra de la IAF


Contenido

Cooperación de flota Editar

El Escuadrón No. 9 se formó el 1 de enero de 1939 en la Base RAAF de Richmond al renumerar al Escuadrón No. 5. [1] En formación, el primer oficial al mando del escuadrón fue un oficial de la Royal Air Force, el líder de escuadrón J.A.S. Marrón. [2] Como único escuadrón de cooperación de flota de Australia, el Escuadrón No. 9 operaba aviones anfibios de los cruceros pesados ​​y ligeros de la Marina Real Australiana, a cada crucero se le asignó un solo anfibio Seagull o Walrus. [3]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones del Escuadrón No. 9 vieron acción con sus naves matrices en la mayoría de los océanos del mundo, desde el Ártico hasta el Pacífico Sur en embarcaciones como HMA Ships. Hobart, Sydney, Australia, Perth y Canberra. [3] [4] Los anfibios se utilizaron para proporcionar a sus naves matrices reconocimiento, protección antisubmarina, localización de artillería y apoyo general. Si bien los anfibios proporcionaron un apoyo importante durante los primeros años de la guerra, a medida que avanzaba la guerra, la Royal Australian Navy (RAN) disfrutó de un apoyo considerable de aviones terrestres y de portaaviones y los anfibios ya no eran necesarios. A principios de enero de 1943, el escuadrón fue trasladado a Bowen, Queensland, desde donde sus aviones volaron las operaciones de patrulla. Durante 1944, a todos los cruceros RAN restantes se les quitaron las catapultas y el Escuadrón No. 9 se disolvió en la Base RAAF Rathmines el 31 de diciembre de 1944. [5] Las bajas durante la guerra ascendieron a 22 muertos, [4] muchos de los cuales se perdieron cuando los barcos en los que estaban sirviendo se hundieron. [6]

Cooperación del ejército Editar

El Escuadrón No. 9 fue reformado en la Base RAAF Williamtown el 11 de junio de 1962 equipado inicialmente con Morsas antes de ser reequipado con helicópteros UH-1 Iroquois y trasladarse a la Base RAAF Fairbairn. Aunque originalmente se formó para proporcionar a la RAAF una capacidad de búsqueda y rescate, la función principal del escuadrón se convirtió rápidamente en proporcionar transporte aéreo al ejército australiano. [7]

El escuadrón se desplegó en Vietnam del Sur a mediados de 1966 como parte de la 1ª Fuerza de Tarea Australiana (1 ATF) y comenzó a realizar operaciones de vuelo el 30 de junio de 1966. [8] El escuadrón proporcionó a la Fuerza de Tarea parte de su apoyo de helicópteros, aunque la mayoría de los fue proporcionado por el ejército de los Estados Unidos. Pronto surgieron problemas entre los comandantes del Escuadrón N ° 9 y del Ejército, ya que la Junta Aérea insistió en que "deberían aplicarse las regulaciones, enmarcadas para tiempos de paz". [9] Esto limitó el alcance de las operaciones del Escuadrón No. 9 y, según Owen Eather, impidió que los helicópteros Iroquois operaran en "'ubicaciones inseguras' o asumieran roles que eran 'ofensivos'". [9] Eather sostiene que esto "exhibió una falta de conocimiento por parte de la RAAF de los requisitos de la fuerza terrestre en Vietnam del Sur", y obstaculizó las operaciones del Ejército en la medida en que el Escuadrón No. 9 estuvo temporalmente en tierra. [9] Alan Stephens, en la historia oficial de la RAAF de posguerra, afirma sin embargo que este último informe es un mito y que los registros del escuadrón indican que operó constantemente durante el período de su supuesta puesta a tierra entre junio y septiembre de 1966. [10]

Durante la Batalla de Long Tan el 18 de agosto de 1966, dos Iroquois del Escuadrón No. 9 piloteados por los Tenientes de Vuelo Cliff Dohle y Frank Riley completaron una misión peligrosa para reabastecer a la Compañía D, 6 RAR, que estaba muy superada en número y se estaba quedando peligrosamente baja en municiones. La misión resultó vital para garantizar la supervivencia de la infantería australiana hasta que una fuerza de socorro pudiera abrirse paso desde Nui Dat y se completara a pesar de las fuertes lluvias y el riesgo de fuego terrestre. Tras la retirada del Viet Cong, se utilizaron varios helicópteros para evacuar a las víctimas australianas del campo de batalla. [11] Las relaciones entre la RAAF y el Ejército mejoraron considerablemente después de Long Tan. El Escuadrón No. 9 desarrolló posteriormente nuevos conceptos y procedimientos operativos, logrando tasas consistentemente altas de disponibilidad de aeronaves, éxito de la misión y una baja tasa de pérdidas. También se desarrolló una estrecha relación profesional con el Servicio Aéreo Especial, que vio al escuadrón proporcionar una inserción y extracción rápida y precisa de patrullas en las zonas de aterrizaje de la jungla a la altura de los árboles. [12]

Mientras estaba desplegado en Vietnam, en 1967 el escuadrón fue reequipado con versiones actualizadas del Iroquois, y también fue reforzado con personal de la RAN y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. [6] Las operaciones en Vietnam del Sur resultaron peligrosas, con tripulaciones aéreas regularmente expuestas a fuego terrestre, malas condiciones de vuelo, evacuaciones médicas nocturnas y zonas de aterrizaje en la jungla peligrosamente pequeñas que a veces estaban atrapadas por bombas terrestres con minas terrestres. La unidad perdió siete iroqueses y dos tripulantes en acción durante su despliegue. [13] Como parte de la retirada general de Australia, el Escuadrón No. 9 partió de Vietnam del Sur el 8 de diciembre de 1971. A su regreso a Australia, el Escuadrón No. 9 tenía su base en la Base Amberley de la RAAF, donde continuó proporcionando transporte aéreo al Ejército Australiano. y búsqueda y rescate para la comunidad civil. [14] Entre 1982 y 1986, el escuadrón contribuyó con ocho aviones y tripulación al destacamento de helicópteros australiano que formaba parte de la Fuerza Multinacional y Observadores en la Península del Sinaí de Egipto. [15]

En 1986, el gobierno australiano decidió transferir toda la capacidad de helicópteros de campo de batalla de la RAAF al ejército australiano después de la decisión de que todos los helicópteros de campo de batalla deberían ser controlados directamente por el ejército, una decisión basada en parte en la experiencia de Vietnam y los problemas que surgieron durante la primera. pocos meses después del despliegue al tener el Escuadrón No. 9 con base en Vung Tau bajo un mando separado, en lugar de compartirlo con 1 ATF en Nui Dat, aproximadamente a 50 kilómetros (31 millas) al norte. [16] Esto había causado una serie de problemas con el apoyo del grupo de trabajo con el Ejército inicialmente considerando que el Escuadrón No. 9 no era confiable y no estaba dispuesto a exponerse al fuego enemigo, a diferencia de las unidades del Ejército de los EE. UU. [17]

Durante febrero de 1988, el Escuadrón No. 9 fue reequipado con helicópteros S-70A Blackhawk. Al convertirse en el nuevo avión, el escuadrón se trasladó a Townsville, donde se disolvió el 14 de febrero de 1989. La tripulación y el avión del escuadrón se utilizaron para formar el Escuadrón "A" del 5º Regimiento de Aviación del Ejército Australiano. [15] El último oficial al mando del escuadrón fue el comandante del ala (más tarde el mariscal jefe del aire) Angus Houston. [2]


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Nos complace presentar las listas nominales de las Unidades de la Fuerza Aérea de la India para la Segunda Guerra Mundial. Estas listas cubren casi todas las unidades voladoras, incluidos los escuadrones, los vuelos de defensa costera, la mayoría de las unidades de entrenamiento y varios establecimientos terrestres.

Casi todas estas listas se han elaborado mediante una lectura minuciosa de las páginas de los ORB de las unidades enumeradas. Nunca fue un simple caso de transcribir los nombres directamente a la base de datos. Muchos de los nombres se ingresaron en el ORB sin identificar los números de servicio. A veces no se dieron las iniciales. Por lo tanto, era necesario realizar una investigación de antecedentes, comparando fechas de puesta en servicio, fechas de publicaciones en otras unidades, etc., para asignar el Número de servicio correcto de la base de datos maestra. en total, se han realizado casi 2500 entradas individuales en nuestra base de datos para proporcionarle esta información,

Cada lista proporciona detalles del rango, número de servicio, fechas y una foto cuando esté disponible. La columna de comentarios puede contener información adicional sobre la unidad desde la que se publicaron, así como la unidad a la que se fueron. Al hacer clic en el número de servicio, lo llevará a la página "Vista de registro de servicio" de la persona que ofrece una lista de publicaciones tomadas de la base de datos.

Trabajo en progreso: RAF Peshawar | RAF Ambala | No.2 Escuela primaria de entrenamiento de vuelo Jodhpur

El Escuadrón No.1 es la unidad más antigua de la Fuerza Aérea de la India, ya que se formó en 1933. Irónicamente, es la unidad más desafiante para este proyecto. Su libro de registro de operaciones está incompleto. El Escuadrón había perdido las páginas antes de febrero de 1942 en la retirada de Rangún. Y no fue hasta meses después que comenzó a compilar las páginas ORB en detalle. En consecuencia, todos los movimientos de personal anteriores a marzo de 1942 deben recopilarse a partir de otras fuentes. Libros, cuadernos de bitácora de pilotos, ORB del Escuadrón N ° 2, Escuadrón 3 y de Peshawar / Kohat. De los 190 + nombres en la lista, más de un tercio pertenecen al período "perdido".

Otra peculiaridad del Escuadrón No.1 fue que antes de que la unidad recibiera Lysanders, los aviadores por debajo del rango de Sargento volaban rutinariamente como segundo tripulante. Estos nombres no se registran en la lista. Solo aquellos aviadores que fueron calificados como W / Op AG en el rango de Sgt están incluidos en los listados.

Cabe señalar que el Escuadrón No.1 fue siempre un Escuadrón puramente indio. Solo 8 oficiales de la RAF sirvieron en la unidad y todos ellos fueron enviados antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial.

Aunque la autoridad para elevar el Escuadrón llegó en abril de 1942, el primer personal solo se envió el 10 de mayo del 42. El CO y Flt Cdrs provenían del Escuadrón No.1, mientras que la mayor parte de los pilotos junior eran del 4º Curso de Pilotos. Faltan los ORB del Escuadrón para el período de octubre de 1942 a agosto de 1943, por lo que es posible que se hayan omitido algunos nombres durante el período. Se habían destinado muy pocos oficiales de la RAF a la Unidad, menos de media docena. Esta lista consta de 184 nombres.

Con la excepción del primer CO y su ayudante, que pasaron de siete a ocho meses al principio, el escuadrón número 3 casi siempre estaba formado por oficiales y hombres indios. En esta lista se incluyen un total de 174 nombres. Los ORB fueron muy detallados durante los primeros dos años enumerando todas las Publicaciones en la unidad.

El Escuadrón se formó en febrero de 1942, y su núcleo consistía en los Pilotos del 4º PC que regresaban de su delegación al Reino Unido. Por lo tanto, muchos de sus miembros iniciales fueron aquellos que habían visto acción en Europa y África del Norte. A medida que la Unidad se planteó en el Lysander, también se envió un número significativo de Observadores. Después de su conversión al Huracán en el 43 de septiembre, un flujo constante de tripulaciones aéreas de la RAF y de la Commonwealth, incluidos los oficiales de orden y los agentes de búsqueda, se apostaron a lo largo del tiempo. Estos sumaban alrededor de 45, lo que representaba hasta el 30% de la lista del Escuadrón durante la Segunda Guerra Mundial. El último de ellos abandonó la unidad en noviembre de 1946. El escuadrón fue comandado por oficiales de la RAF desde el 43 de septiembre hasta agosto de 1945.

El Escuadrón se formó en Trichinopoly el 42 de diciembre, después de que se disolvieran las CDF. El primer CO fue el Sqn Ldr Mehar Singh, y hasta que el Escuadrón fue a Pakistán en 1947, siempre estuvo comandado por CO indios. Hay 164 nombres, y bastante únicos para una unidad india, nunca se le envió un oficial británico. Siempre. El Escuadrón operó cazas monoplaza hasta el 47 de mayo, cuando casi todo el personal fue enviado y reemplazado por Pilotos y Navegantes que se convirtieron en Dakota.

Al igual que con el Escuadrón 6, el No 7 se formó en Visakhapatnam con el personal de los Vuelos de Defensa Costera No 4, 6 y el personal del Vuelo Indio del Escuadrón No 353 de la RAF. Criado como el primer Escuadrón de Venganza Vultee, un número significativo de la población de oficiales consistía en Observadores, Navegantes y Artilleros Aéreos. Ningún oficial de la RAF o de la Commonwealth fue enviado a esta unidad durante la Segunda Guerra Mundial. Esta lista tiene 173 nombres incluidos muchos suboficiales.

Con la disolución de las CDF en el 42 de diciembre, el personal del Escuadrón 104 (antes 4CDF) se formó en el Escuadrón No.8 en enero del 43. Este fue el segundo Escuadrón de Venganza Vultee, por lo tanto, Pilotos y Artilleros entrenados en 152 OTU en Peshawar. A la mitad de su gira operativa en Birmania, las potencias que se decidieron iniciar un vuelo de la Commonwealth dentro del Escuadrón y, por lo tanto, un gran número de personal de la RAF, RCAF, RAAF y RNZAF se apostaron alrededor del 43 de diciembre. El personal de la Commonwealth permaneció incluso después de la El escuadrón se convirtió en Spitfires a finales del 44. El escuadrón volvió a tener una composición íntegramente india en el 45 de noviembre. De los 212 nombres de esta lista, es notable que casi una cuarta parte de ellos eran oficiales y tripulaciones aéreas no indios.

Cuando se levantó el Escuadrón en noviembre de 1943, la mayor parte de los puestos eran nuevos pilotos que acababan de fallecer de 151 OTU Risalpur. 164 nombres componen este rollo. Una vez más, casi el 25% de los oficiales son de la Commonwealth: RAF, RCAF y al menos dos volantes de la FAA. Estos oficiales llegaron en masa en el 44 de febrero y permanecieron hasta finales de agosto de 1945, momento en el que la Unidad volvió a ser 100% india. El 9 Squadron fue una de las tres unidades que fueron a Pakistán en la Independencia (y la única en conservar su identidad). Los dos últimos CO de la unidad antes de la Partición estaban todos más tarde en el PAF.

Criado en el 44 de abril en el Hurricane, bajo la famosa Batalla de Gran Bretaña Ace RFT Doe, el Escuadrón, estaba en las líneas del 4, 8 y 9, otra unidad mixta que consistía en un Vuelo Indio y un Vuelo de la Commonwealth. 27 de los 123 nombres que aparecen en esta lista son de RAF, RAAF, RCAF, SAAF y FAA. La mayoría de ellos permanecieron en el Escuadrón hasta finales de 1945.

Criado demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial, el Escuadrón 12 fue criado como una unidad de combate, supuestamente equipada con Mosquitos bimotores. Por lo tanto, varios Navegantes fueron enviados dentro de los cuatro meses posteriores a la recaudación del 46 de marzo. Mientras comenzaba la capacitación en Oxfords, se tomó la decisión de equipar la unidad con Dakotas. Así, el Escuadrón se convirtió en el primer escuadrón de transporte de la Fuerza Aérea India. Muchos de los antiguos navegantes y artilleros del Escuadrón Venganza se encontraron en las listas de esta unidad. Faltan los ORB para el período de enero a mayo del 47, por lo que esta lista puede estar incompleta.

Vuelos de defensa costera

Los vuelos de defensa costera se plantearon por primera vez en julio de 1940, con una pizca de industriales británicos locales y aviadores indios a los que se les concedió una comisión de Reserva Voluntaria. En total, se levantaron seis vuelos para la defensa costera. A mediados de 1942, el Vuelo N ° 3 fue absorbido por el Escuadrón N ° 353 de la RAF, y los cinco vuelos restantes se disolvieron a fines de noviembre de 1942. Los ORB de estos vuelos están incompletos. En la mayoría de los casos, los ORB se iniciaron solo a mediados de los 42, con menos de seis meses de existencia registrados. Por lo tanto, las listas de los vuelos CD son solo indicativas y de ninguna manera son exhaustivas.

Vuelos / Unidades de Cooperación Antiaérea

Al igual que con los vuelos CD, se plantearon al menos tres vuelos para la cooperación antiaérea, con base en Karachi, Pune y Calcuta. Los vuelos se formaron en julio 41 (No.1 AACF), enero 42 (2 AACF) y marzo 42 (3 AACF). El número 1 de la AACF (India) fue posteriormente redesignado como el número 1 de la AACU y, en diciembre de 1942, se renombró como el número 22 de la AACU, IAF. Unos meses más tarde, los otros dos vuelos AA desde Poona y Calcuta fueron absorbidos por el número 22 de la AACU, y siguió siendo la Unidad de la Fuerza Aérea India más grande, operando hasta 60 aviones a la vez. No.22 AACU finalmente se disolvió a principios de 1947 y algunos restos se utilizaron para formar el Target Tug Flight No.1.

Estaciones, bases y unidades misceláneas

Aquí se muestran varios establecimientos en los que ha habido un buen número de puestos de oficiales indios. No todos los enlaces a continuación tienen ORB listos: el vuelo de visualización IAF para uno tuvo que construirse en base a los datos de otras unidades. Planeamos presentar unidades adicionales a su debido tiempo en esta sección.

Fuentes:
Libros de registros operativos de unidades conservados en los Archivos Nacionales, Kew, Reino Unido
Cuadernos de bitácora piloto
"Cielos olvidados" - Wilfred William Russell


Historia [editar | editar fuente]

Primera Guerra Mundial [editar | editar fuente]

El Escuadrón No. 9 se formó y disolvió dos veces durante la Primera Guerra Mundial. La primera encarnación se formó el 8 de diciembre de 1914 en Saint-Omer en Francia a partir de un destacamento de la RFC HQ para desarrollar el uso de la radio para misiones de reconocimiento que duró hasta marzo de 1915. & # 911 & # 93

Reformado en Brooklands el 1 de abril de 1915 bajo el mando del Mayor Hugh Dowding (más tarde comandante del Comando de Combate de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña) como escuadrón de reconocimiento, & # 912 & # 93 # 9 regresó a Francia en diciembre de 1915, volando Real Fábrica de Aeronaves BE2. Voló misiones de reconocimiento y avistamiento de artillería durante la Batalla del Somme en 1916. Se volvió a equipar con RE8 en mayo de 1917, usándolos para el avistamiento de artillería y patrullas de contacto durante la Batalla de Passchendaele, durante la cual sufrió 57 bajas, y transportó realizó operaciones de bombardeo táctico de corto alcance en respuesta a la Ofensiva de Primavera alemana en marzo de 1918. & # 913 & # 93 Si bien comenzó a recibir Bristol Fighters en julio de 1918, no descartó completamente sus RE8 hasta después del final de la guerra. Se disolvió de nuevo en diciembre de 1919. & # 911 & # 93

Entre guerras [editar | editar fuente]

La vida del escuadrón como unidad de bombarderos comenzó el 1 de abril de 1924, reformándose en RAF Upavon, moviéndose rápidamente a RAF Manston, con Vickers Vimy. Menos de un año después, el escuadrón volvió a equiparse con el bombardero pesado Vickers Virginia, ocasionalmente complementado con transportes Vickers Victoria, que retuvo hasta que fue reemplazado por el Handley Page Heyford en 1936.

La insignia del escuadrón fue aprobada por el rey Eduardo VIII en 1936.

En 1939 se convirtió en el tercer escuadrón de la RAF en recibir el moderno monoplano Vickers Wellington. & # 911 & # 93 & # 914 & # 93

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

La Segunda Guerra Mundial comenzó con la unidad una de las pocas equipadas con aviones modernos, el bombardero Vickers Wellington, saliendo de la RAF Honington, el Wellington luego dio paso al Avro Lancaster, con el que la unidad completaría sus salidas más famosas.

El 4 de septiembre de 1939, los aviones y las tripulaciones de Wellington del escuadrón fueron los primeros en atacar al enemigo, los primeros en participar en una pelea de perros, posiblemente los primeros en derribar un avión enemigo, los primeros en ser derribados por uno y, hacia el final de la guerra, el primero en golpear el acorazado alemán Tirpitz con la bomba Tallboy de 12.000 libras, un logro de la tripulación de un Lancaster en su 102ª operación con el escuadrón.

El No. 9 luchó con RAF Bomber Command en Europa durante toda la Segunda Guerra Mundial, participó en todas las incursiones y grandes batallas, fue pionero y probó nuevas tácticas y equipos, produjo varias de las figuras principales en The Great Escape, como así como los presos de Colditz, incluido el legendario teniente de vuelo 'Hombre de tamaño mediano' Dominic Bruce OBE MC AFM, creador del famoso escape de 'cofre de té', se convirtieron en uno de los dos escuadrones especializados que atacan objetivos de precisión con la bomba Tallboy, y lideraron la fuerza principal final incursión, en Berchtesgaden, 25 de abril de 1945.

El hundimiento del Tirpitz [editar | editar fuente]

El acorazado Tirpitz había sido trasladada a un fiordo en el norte de Noruega donde amenazó a los convoyes del Ártico y estaba demasiado al norte para ser atacada por aire desde el Reino Unido. Ella ya había sido dañada por un ataque de un submarino enano de la Royal Navy y un segundo ataque de un avión del Fleet Air Arm nacido en un portaaviones. Pero ambos ataques no la hundieron. La tarea fue encomendada a los Escuadrones N ° 9 y N ° 617 que, operando desde una base en Rusia, atacaron el Tirpitz con bombas Tallboy que la dañaron tanto que se vio obligada a dirigirse hacia el sur hasta el fiordo de Tromsö para ser reparada. Este fiordo estaba al alcance de los bombarderos que operaban desde Escocia. Allí, en octubre, desde una base en Escocia, fue atacada nuevamente. Finalmente, el 12 de noviembre de 1944, los dos escuadrones atacaron el Tirpitz. Las primeras bombas fallaron en su objetivo, pero los siguientes aviones anotaron tres impactos directos en rápida sucesión, lo que hizo que el barco volcara. Los tres ataques de la RAF contra el Tirpitz fueron dirigidos por el comandante de ala JB "Willy" Tait, que había sucedido a Cheshire como comandante en jefe del Escuadrón N ° 617 en julio de 1944. Ambos escuadrones afirman que fueron sus bombas las que realmente hundieron el Tirpitz, sin embargo fue el Bomba Tallboy, lanzada desde un No. 9 Sqn Lancaster WS-Y (LM220) pilotado por el oficial de vuelo Dougie Tweddle que se atribuye al hundimiento del buque de guerra. & # 915 & # 93 F / O Tweddle recibió el Distinguished Flying Cross por su participación en las operaciones contra el Tirpitz. La cita del DFC de F / O Tweddle dice lo siguiente: "Este oficial ha participado en los tres ataques contra el acorazado 'Tirpitz'. Ha demostrado una gran determinación y el más vivo entusiasmo por operar y bombardear su objetivo a pesar de todos los peligros del enemigo. oposición y mal tiempo. En el primer ataque hizo el largo y arduo viaje a la base rusa, y en el ataque real hizo todo lo posible para bombardear el objetivo, a pesar de las nubes y la cortina de humo. En el segundo ataque hizo los mismos esfuerzos bombardear el barco, y en la tercera ocasión, sin impedimentos por el clima, lanzó su ataque con éxito. F / O Tweddle siempre ha mostrado coraje y entusiasmo alegre que ha sido de suma valor para su tripulación, mientras que su capitanía y habilidad aérea han sido consistentemente de El orden más alto. Además, F / O Tweddle asumió el peligro adicional de encontrar viento para el Escuadrón, una tarea que logró con mayor éxito, contribuyendo así al éxito de las operaciones aún más ".

Tirpitz Bulkhead [editar | editar fuente]

Debido a que el hundimiento del Tirpitz se atribuyó al Escuadrón 9, se desarrolló una intensa rivalidad entre el Escuadrón 617 (también conocido como El Escuadrón Junior) y el Escuadrón 9 después del hundimiento del buque de guerra. El mamparo del Tirpitz que fue presentado al Comando de Bombarderos por la Real Fuerza Aérea Noruega, en conmemoración de la amistad y cooperación durante la Segunda Guerra Mundial, fue de particular interés, ya que ambos escuadrones 'poseían' el mamparo en varios momentos hasta 2002 cuando se presentó el mamparo. al Museo del Mando de Bombarderos.

Años de posguerra [editar | editar fuente]

Después de la guerra, los Lancaster fueron reemplazados por Avro Lincolns hasta 1952, cuando el escuadrón volvió a equiparse con bombarderos a reacción eléctricos ingleses Canberra. Estos aviones se utilizaron durante tres meses de operaciones en Malaya en 1956 y durante la Crisis de Suez.

En marzo de 1962, el escuadrón se convirtió en el Avro Vulcan y pasó a formar parte del V-Force del RAF Bomber Command. Sus Vulcans fueron equipados a finales de 1966 con WE.177 bombas nucleares de depósito en RAF Cottesmore en la función de penetración de bajo nivel y asignadas a SACEUR, antes de pasar seis años en la misma función 1969-74 en RAF Akrotiri, Chipre, como parte de la Near East Air Force Wing (NEAF) donde el escuadrón formó parte del compromiso del Reino Unido con CENTO. Los años 1975-82 se pasaron con base en RAF Waddington, nuevamente asignado a SACEUR, y todavía equipado con bombas de depósito nuclear WE.177 en el papel de penetración de bajo nivel antes de disolverse en abril de 1982. & # 916 & # 93 & # 917 & # 93.

Rol actual [editar | editar fuente]

IX (B) Escuadrón reformado en agosto de 1982, convirtiéndose en el primer escuadrón Tornado operativo del mundo en RAF Honington con el Panavia Tornado GR1, nuevamente equipado con bombas nucleares WE.177, heredadas de la fuerza Vulcan, antes de trasladarse a RAF Bruggen en 1986 El papel de lanzamiento nuclear del escuadrón terminó en 1994 en Bruggen, & # 918 & # 93, aunque el escuadrón continuó con base allí en su papel de bombardeo no nuclear.

El escuadrón se desplegó en Dhahran, Arabia Saudita en 1990 como parte de la Operación Granby, la primera Guerra del Golfo, liderando una serie de bombardeos, entregando bombas JP233 y 1000 & # 160 libras. El escuadrón ha realizado operaciones sobre el sur de Irak en apoyo de las resoluciones de la ONU y sobre Kosovo en 1999.

El IX (B) Squadron continuó su historia pionera al convertirse en el primer escuadrón en recibir el Tornado GR4 en 1999. Una ceremonia formal en la RAF Brüggen el 15 de junio de 2001 puso fin oficialmente a una presencia continua de la RAF en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial el 17 de julio. El escuadrón completó su traslado a RAF Marham y todos los Tornados restantes se habían ido el 4 de septiembre de 2001.

El escuadrón formó parte de la contribución de la RAF a la Guerra de Irak de 2003 (Operación Telic). Los escuadrones Nos. II (AC), IX (B), XIII, 31 y 617 contribuyeron al Tornado GR4 Wing 1 con base en la Base Aérea Ali Al Salem, Kuwait. El Escuadrón IX (B) sufrió una pérdida devastadora el 23 de marzo de 2003 cuando una de sus aeronaves fue atacada por una batería Patriot en Kuwait mientras regresaba de una misión. Tanto el piloto como el navegante murieron. Inmediatamente después del incidente, se afirmó que la tripulación de la RAF no había encendido su baliza IFF. Sin embargo, un periodista estadounidense integrado en la unidad del ejército estadounidense que opera la batería Patriot dijo que "los patriotas del ejército estaban identificando erróneamente aviones amigos como misiles balísticos tácticos enemigos".

Si bien todos los Tornado GR.4 son capaces de llevar el misil antirradiación ALARM, IX (B) y 31 Sqns se especializan en el papel. En este rol se les conoce como escuadrones "Pathfinder".

En 2007, el IX (B) Squadron fue el escuadrón líder en la celebración de los 25 años del Tornado GR en servicio con la Royal Air Force. Se aplicó un diseño especial de aleta de cola a uno de los escuadrones Tornado GR's ZA469.

En 2009, el IX Escuadrón (B) celebró 95 años de servicio operativo.

El Escuadrón realizó por primera vez un período de servicio en la Operación HERRICK, con base en la Base Aérea de Kandahar en Afganistán desde enero a abril de 2010 bajo el mando del Comandante de Ala Nick Hay MBE RAF. En enero de 2011, el Wing Commander Hay, entregó el mando del escuadrón IX (B) al Wing Commander Andy Turk MA DFC RAF.

En marzo de 2011, el escuadrón IX (B) fue el primer escuadrón Tornado de la RAF en participar en la Operación Ellamy. & # 919 & # 93 Las tripulaciones aéreas del escuadrón realizaron las segundas salidas de ataque más largas en la historia de la RAF, lanzando ataques Storm Shadow desde la base del escuadrón de RAF Marham y alcanzando objetivos en las profundidades de Libia. Luego, el escuadrón se desplegó hacia adelante para continuar las operaciones desde Gioia del Colle en el sur de Italia. Después de un breve respiro de la acción en la que el escuadrón IX (B) fue reemplazado por tripulaciones aéreas y terrestres del escuadrón II (AC), se eligió al escuadrón IX (B) para regresar a Gioia del Colle. Durante este período, la tripulación del IX Escuadrón (B) se encontraba dentro del espacio aéreo libio el 20 de octubre de 2011 cuando el conflicto llegó a su fin con la captura del coronel Gaddafi por combatientes del NTC. El Escuadrón regresó a casa el 1 de noviembre de 2011 después de participar en una de las operaciones de la OTAN más exitosas jamás realizadas. (Operación Protector Unificado)

En 2013, el escuadrón IX (B) regresó a Afganistán para completar otro período de servicio en la Operación HERRICK. Inmediatamente después de esta gira, Wing Commander Turk entregó el IX (B) Escuadrón al Wing Commander Chris Snaith BEng Cantab RAF.


Contenido

Cooperación de flota

El Escuadrón No. 9 se formó el 1 de enero de 1939 en la Base RAAF de Richmond al renumerar al Escuadrón No. 5. [1] En formación, el primer oficial al mando del escuadrón fue un oficial de la Royal Air Force, el líder de escuadrón J.A.S. Marrón. [2] Como único escuadrón de cooperación de flota de Australia, el Escuadrón No. 9 operaba aviones anfibios de los cruceros pesados ​​y ligeros de la Marina Real Australiana, a cada crucero se le asignó un solo anfibio Seagull o Walrus. [3]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones del Escuadrón No. 9 vieron acción con sus naves matrices en la mayoría de los océanos del mundo, desde el Ártico hasta el Pacífico Sur en embarcaciones como HMA Ships. Hobart, Sydney, Australia, Perth y Canberra. [3] [4] Los anfibios se utilizaron para proporcionar a sus naves matrices reconocimiento, protección antisubmarina, localización de artillería y apoyo general. Si bien los anfibios proporcionaron un apoyo importante durante los primeros años de la guerra, a medida que avanzaba la guerra, la Royal Australian Navy (RAN) disfrutó de un apoyo considerable de aviones terrestres y de portaaviones y los anfibios ya no eran necesarios. A principios de enero de 1943, el escuadrón fue trasladado a Bowen, Queensland, desde donde sus aviones volaron las operaciones de patrulla. Durante 1944, a todos los cruceros RAN restantes se les quitaron las catapultas y el Escuadrón No. 9 se disolvió en la Base RAAF Rathmines el 31 de diciembre de 1944. [5] Las bajas durante la guerra ascendieron a 22 muertos, [4] muchos de los cuales se perdieron cuando los barcos en los que estaban sirviendo se hundieron. [6]

Cooperación del ejército

El Escuadrón No. 9 fue reformado en la Base RAAF Williamtown el 11 de junio de 1962 equipado inicialmente con Morsas antes de ser reequipado con helicópteros UH-1 Iroquois y trasladarse a la Base RAAF Fairbairn. Aunque originalmente se formó para proporcionar a la RAAF una capacidad de búsqueda y rescate, la función principal del escuadrón se convirtió rápidamente en proporcionar transporte aéreo al ejército australiano. [7]

El escuadrón se desplegó en Vietnam del Sur a mediados de 1966 y, como parte de la 1ª Fuerza de Tarea Australiana (1 ATF), y comenzó a realizar operaciones de vuelo el 30 de junio de 1966. [8] El escuadrón proporcionó a la Fuerza de Tarea parte de su apoyo de helicópteros, aunque la mayor parte fue proporcionada por el ejército de los Estados Unidos. Pronto surgieron problemas entre los comandantes del Escuadrón N ° 9 y del Ejército, ya que la Junta Aérea insistió en que "deberían aplicarse las regulaciones, enmarcadas para tiempos de paz". [9] Esto limitó el alcance de las operaciones del Escuadrón No. 9 y, según Owen Eather, impidió que los helicópteros Iroquois operaran en "'ubicaciones inseguras' o asumieran roles que eran 'ofensivos'". [9] Eather sostiene que esto "exhibió una falta de conocimiento por parte de la RAAF de los requisitos de la fuerza terrestre en Vietnam del Sur", y obstaculizó las operaciones del Ejército en la medida en que el Escuadrón No. 9 estuvo temporalmente en tierra. [9] Alan Stephens, en la historia oficial de la RAAF de posguerra, afirma sin embargo que este último informe es un mito y que los registros del escuadrón indican que operó constantemente durante el período de su supuesta puesta a tierra entre junio y septiembre de 1966. [10]

Durante la Batalla de Long Tan el 18 de agosto de 1966, dos Iroquois del Escuadrón No. 9 piloteados por los Tenientes de Vuelo Cliff Dohle y Frank Riley completaron una misión peligrosa para reabastecer a la Compañía D, 6 RAR, que estaba muy superada en número y se estaba quedando peligrosamente baja en municiones. La misión resultó vital para garantizar la supervivencia de la infantería australiana hasta que una fuerza de socorro pudiera abrirse paso desde Nui Dat y se completara a pesar de las fuertes lluvias y el riesgo de fuego terrestre. Tras la retirada del Viet Cong, se utilizaron varios helicópteros para evacuar a las víctimas australianas del campo de batalla. [11] Las relaciones entre la RAAF y el Ejército mejoraron considerablemente después de Long Tan. El Escuadrón No. 9 desarrolló posteriormente nuevos conceptos y procedimientos operativos, logrando tasas consistentemente altas de disponibilidad de aeronaves, éxito de la misión y una baja tasa de pérdidas. También se desarrolló una estrecha relación profesional con el Servicio Aéreo Especial, que vio al escuadrón proporcionar una inserción y extracción rápida y precisa de patrullas en las zonas de aterrizaje de la jungla a la altura de los árboles. [12]

Mientras estaba desplegado en Vietnam, en 1967 el escuadrón fue reequipado con versiones actualizadas del Iroquois, y también fue reforzado con personal de la RAN y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda. [6] Las operaciones en Vietnam del Sur resultaron peligrosas, con tripulaciones aéreas regularmente expuestas a fuego terrestre, malas condiciones de vuelo, evacuaciones médicas nocturnas y zonas de aterrizaje en la jungla peligrosamente pequeñas que a veces estaban atrapadas por bombas terrestres con minas terrestres. La unidad perdió siete iroqueses y dos tripulantes en acción durante su despliegue. [13] Como parte de la retirada general de Australia, el Escuadrón No. 9 partió de Vietnam del Sur el 8 de diciembre de 1971. A su regreso a Australia, el Escuadrón No. 9 tenía su base en la Base Amberley de la RAAF, donde continuó proporcionando transporte aéreo al Ejército Australiano. y búsqueda y rescate para la comunidad civil. [14] Entre 1982 y 1986, el escuadrón contribuyó con ocho aviones y tripulación al destacamento de helicópteros australiano que formaba parte de la Fuerza Multinacional y Observadores en la Península del Sinaí de Egipto. [15]

En 1986, el gobierno australiano decidió transferir toda la capacidad de helicópteros de campo de batalla de la RAAF al ejército australiano después de la decisión de que todos los helicópteros de campo de batalla deberían ser controlados directamente por el ejército, una decisión basada en parte en la experiencia de Vietnam y los problemas que surgieron durante la primera. pocos meses después del despliegue al tener el Escuadrón No. 9 con base en Vung Tau bajo un mando separado, en lugar de compartirlo con 1 ATF en Nui Dat, aproximadamente a 50 kilómetros (31 millas) al norte. [16] Esto había causado una serie de problemas con el apoyo del grupo de trabajo con el Ejército inicialmente considerando que el Escuadrón No. 9 no era confiable y no estaba dispuesto a exponerse al fuego enemigo, a diferencia de las unidades del Ejército de los EE. UU. [17]

Durante febrero de 1988, el Escuadrón No. 9 fue reequipado con helicópteros S-70A Blackhawk. Al convertirse en el nuevo avión, el escuadrón se trasladó a Townsville, donde se disolvió el 14 de febrero de 1989. La tripulación y el avión del escuadrón se utilizaron para formar el Escuadrón "A" del 5º Regimiento de Aviación del Ejército Australiano. [15] El último oficial al mando del escuadrón fue el comandante del ala (más tarde el mariscal jefe del aire) Angus Houston. [2]


BIENVENIDO A MI MUNDO

Descripción:
El oficial volador M Nur Khan del escuadrón n. ° 7 de la IAF lleva a cabo un bombardeo en picado de alto ángulo en su Vultee Vengeance en el teatro de guerra de Birmania contra los japoneses.

En el asiento trasero está el sargento Harrington, su artillero. Veintiún años más tarde, el mariscal del aire M Nor Khan, que optó por trasladarse a Pakistán en 1947, lideraría la Fuerza Aérea de Pakistán en la guerra de su país con la India.


Tamaño: Aceite de 2 pies x 3 pies
Fecha: 20-mayo-1946
Obra de arte ubicada:
Colección privada

Descripción:
Durante la Segunda Guerra Mundial, el líder de escuadrón M Asghar Khan, más tarde el primer C-en-C paquistaní de la PAF, comandó el Escuadrón No 9 en el frente de Birmania. Mientras estaba en el Curso de Líderes de Cazas en Inglaterra antes de la Independencia, se convirtió en el primer piloto del subcontinente en pilotar un caza a reacción, el Gloster Meteor Mark III, el único avión empleado por los Aliados durante las últimas etapas de la Guerra.


Tamaño: Aceite de 2 pies x 3 pies
Fecha: Enero de 1946
Obra de arte ubicada:
Comedor de oficiales PAF Sargodha

Descripción:
Para mantener sus aviones en plena forma, era una práctica normal en los escuadrones de caza de la IAF asignar cada avión al cuidado de un piloto. Oficial de vuelo Zafar Un Chaudhry del Escuadrón No 7 (que más tarde sería uno de los jefes aéreos de la PAF) se enorgullecía de 'poseer' el RN-183, el Spitfire Mark XVI al que llamó "Nilofur", inspirado en la bella princesa turca que se había casado con un hijo. del Nizam de Hyderabad.


Tamaño: Aceite de 2 pies x 3 pies
Fecha: 1945
Obra de arte ubicada:
Sala de Breifing de la Sede Aérea

Descripción:
El Escuadrón 9 (después de que Independence se convirtiera en una unidad paquistaní) se había convertido en el famoso Spitfire de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Estaba propulsado por un motor Rolls Royce Merlin de 66 V y 12 cilindros refrigerado por líquido. Armado con cañones de 4 x 20 mm, podría volar a una velocidad máxima de 404 mph. Voló en la Batalla de Gran Bretaña, en África y Asia durante la Guerra. El Escuadrón No 9 continuó pilotando este avión desde agosto hasta diciembre de 1947.


Escuadrón No. 9 RAAF

El 6 de junio de 1966, ocho helicópteros Iroquois del 9 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), aterrizaron en la base aérea de Vung Tau, Vietnam. El Bell UH-1B Iroquois o "Huey" es casi sinónimo de la Guerra de Vietnam y durante los próximos cinco años y medio, los Hueys del 9 Escuadrón apoyaron la 1ª Fuerza de Tarea Australiana (1ATF).

9 Squadron había realizado operaciones marítimas durante la Segunda Guerra Mundial.En 1962, el escuadrón se reformó y se basó en la base aérea de Fairbairn, en las afueras de Canberra. 9 Squadron era uno de los dos escuadrones de helicópteros de la RAAF. El otro, el Escuadrón 5, había estado sirviendo en Malasia desde 1964, como parte de la Reserva Estratégica del Lejano Oriente en Butterworth. Cuando se anunció en marzo de 1966 que se enviaría un escuadrón de helicópteros a Vietnam, se asumió que se crearía un vuelo separado, como había sucedido con el Caribou's de RAAF Transport Flight Vietnam. Sin embargo, más tarde se anunció que el Escuadrón 9 iría a Vietnam como una unidad completa y el Escuadrón 5 regresaría a Australia. Siguió un período de reorganización en Fairbairn.

El 12 de abril el 9 Escuadrón fue renumerado como 5 Escuadrón, mientras que el 5 Escuadrón existente se convirtió en el 5 Escuadrón Destacamento C, hasta que se disolvió el 29 de abril los 9 destacamentos del Escuadrón en Williamtown, Nueva Gales del Sur, y Darwin también se convirtió en destacamentos del 5 Escuadrón. Luego, sin haber existido ni por un día, el 9 Escuadrón se reformó el 13 de abril con ocho iroqueses del 5 Escuadrón. Los escuadrones 5 y 9 estuvieron estrechamente asociados durante el resto de la guerra. Las actividades del Escuadrón 5 apoyaron al Escuadrón 9, como personal entrenado en Australia con el Escuadrón 5 antes de servir en Vietnam con el Escuadrón 9. 9 El escuadrón salió de Australia por barco y aire, los helicópteros y las tripulaciones fueron transportados a Vietnam a bordo del HMAS Sydney, mientras que el resto del personal fue trasladado a bordo de un vuelo chárter de Qantas.

Con base en Vung Tau, el papel del escuadrón era apoyar al 1ATF transportando tropas y reabasteciendo a las unidades en el campo con municiones, agua y alimentos. Cuando la carretera de Vung Tau a la base 1ATF en Nui Dat fue cortada o amenazada por el Viet Cong (VC), el escuadrón trabajó con el Escuadrón 35 para reabastecer la base.

El escuadrón llevó a cabo diferentes tipos de misiones: insertar y extraer patrullas del Servicio Aéreo Especial, evacuar tropas heridas, rociar herbicidas y pesticidas, lanzar folletos y volar misiones de "reconocimiento olfativo" o "rastreo de personas". El escuadrón apoyó todas las operaciones importantes realizadas por los australianos, y finalmente realizó 237,424 misiones. Entre julio de 1967 y noviembre de 1971, 16 oficiales de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda sirvieron en el escuadrón.

El 9 Escuadrón logró una gran reputación y trabajó en estrecha colaboración con el ejército. Sin embargo, en los primeros meses de su despliegue hubo cierta tensión entre el escuadrón y el ejército debido a que la fuerza aérea no cumplió con las expectativas del ejército. Los helicópteros del escuadrón no tenían blindaje y las tripulaciones no estaban provistas de chalecos antibalas (que debían ser "robados" a los estadounidenses). Las relaciones mejoraron después de la Batalla de Long Tan en agosto, cuando dos de los helicópteros del escuadrón volaron bajo fuertes lluvias a la altura de las copas de los árboles para entregar municiones a las tropas australianas.

En 1968, el tamaño del escuadrón se incrementó a 16 helicópteros iroqueses. Cuatro de los Iroquois del escuadrón se modificaron posteriormente en cañoneras, que llevaban mini-armas dobles fijas de 7,62 milímetros de disparo hacia adelante y dos lanzacohetes de siete tubos de 2,75 pulgadas, además de las dos ametralladoras M60 montadas en la puerta. Estos helicópteros de combate "Bushranger" pudieron cubrir helicópteros que transportaban tropas que se acercaban a zonas de aterrizaje "calientes" y proporcionar apoyo de fuego.

El 9 Squadron voló su última misión en Vietnam el 19 de noviembre de 1971. En diciembre, los 16 Iroquois del escuadrón despegaron de Vung Tau por última vez y aterrizaron en la cubierta del Sydney para el viaje de regreso a Australia.


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