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Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia

Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia


Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia

A partir del 1 de noviembre de 2020, esta operación se transfirió a Jaguar Transport Holdings, LLC. No envíe ninguna información ni solicite información desde este sitio web. Si necesita información sobre esta operación, visite www.jag-transport.com.

Para contactar directamente con esta operación, comuníquese con la oficina corporativa de Jaguar Transport utilizando la siguiente información:

Dirección corporativa: 1027 S. Main St. Suite 403 Joplin, MO 64801

Número de teléfono corporativo: 417-622-0384

Número de despacho de emergencia: 844-259-5549


Discusión / Resultados / Fuentes

La antigua e histórica Línea Eléctrica de Oregón entró en funcionamiento el Año Nuevo y el Día de 1908 y funcionó como una línea ferroviaria de pasajeros hasta 1933. Gran parte del antiguo ferrocarril ha sido demolido, así como las estaciones a lo largo de la línea. Además, muchas de las estaciones recibieron el nombre de la calle en la que se encontraban, pero la mayoría de los nombres de las calles se han renombrado con números, lo que hace que sea más difícil determinar dónde pueden haber estado exactamente estas estaciones. El uso de mapas históricos y Google Earth resultó ser útil para esto, ya que se podía ver el suelo con gran detalle, lo que le permitía ver huellas de edificios y rieles en el suelo. La línea continúa hacia el sur desde Tualatin hasta Salem y desde Garden Home hacia el oeste hasta Forest Grove. Algunas de las ubicaciones de las estaciones fueron difíciles de ubicar más al oeste y al este hacia Multnomah Village.


Contenido

Historia Editar

La historia del ferrocarril en Oregon es anterior al ferrocarril transcontinental en 1869. [1]

Como Oregon se alineó con los estados de la unión durante la Guerra Civil estadounidense, se propuso una conexión de ferrocarril para ayudar a abastecer a la Unión y construir la moral. [1]

Problemas ambientales y sociales Editar

Área Metropolitana Express (MAX) es un sistema de tren ligero en el área metropolitana de Portland en el estado estadounidense de Oregon. Es operado por TriMet y actualmente tiene cinco líneas: Azul, Verde, Roja, Amarilla y Naranja.

Carril Editar

A partir de 2004, el estado de Oregón tiene más de 2400 mi (3862 km) (ruta-millas) de vías y 170 mi (274 km) de vía férrea después de alcanzar su punto máximo en la década de 1930 en aproximadamente 4,350 millas (7,001 km). ) de la pista. [2] Oregon cuenta con dos ferrocarriles de Clase 1, que cuentan con más de 1.100 millas (1.770 km) de vías y más de veinte operadores de Clase 2 y Clase 3. Tres rutas de Amtrak sirven al estado, principalmente a través del valle de Willamette y el centro-sur de Oregon. [3] El ferrocarril es un elemento clave del sistema de transporte masivo en la ciudad de Portland y las comunidades circundantes. Y numerosos ferrocarriles turísticos operan en el estado.

Oregon cuenta actualmente con dos ferrocarriles de Clase 1, el BNSF Railway y el Union Pacific Railroad (UP). Antes de su adquisición por parte de la UP en 1996, Oregon también fue atendida por la Compañía de Transporte del Pacífico Sur. La UP continúa operando en las vías adquiridas a la SP.

El servicio de pasajeros de larga distancia es proporcionado por Amtrak, que opera en Oregon en la línea principal norte-sur de Union Pacific al sur de Portland, y en las vías BNSF hacia Washington al norte y al este. Tres rutas de Amtrak brindan servicio a Oregon:

  • The Coast Starlight, que va desde Seattle, Washington hasta Los Ángeles, California, brinda servicio a Portland, Salem, Albany, Eugene, Chemult y Klamath Falls. [4]
  • El Amtrak Cascades, que va desde Vancouver, Columbia Británica hasta Eugene, sirve a Portland, Oregon City, Salem, Albany y Eugene. [5]
  • El Empire Builder, que va desde Portland a Chicago, Illinois, brinda servicio a Portland. Inmediatamente después de salir de Portland, el tren cruza a Washington y no da servicio a ninguna otra comunidad de Oregon. [6]

Transporte público y tren de cercanías Editar

El tránsito ferroviario es una parte clave de la red de transporte local y regional en Portland y sus comunidades circundantes. Dos sistemas ferroviarios eléctricos y un sistema ferroviario de cercanías impulsado por diesel brindan actualmente servicio de tránsito en el área metropolitana de Portland.

  • El sistema de tren ligero MAX, un sistema de tren ligero de 52,4 millas (84,3 km) operado por TriMet (la autoridad de tránsito para el área de Portland), actualmente sirve a las ciudades de Portland, Beaverton, Hillsboro y Gresham en cuatro líneas separadas. La primera línea se inauguró en 1986, con una extensión de 24 km al este desde el centro de Portland hasta Gresham. Una segunda línea se abrió en 1998, extendiendo el sistema hacia el oeste desde el centro de la ciudad hasta Beaverton y Hillsboro, y esto fue operado como una extensión de la línea del lado este, la ruta combinada fue designada como la Línea Azul en 2000-2001. [7] La ​​Línea Roja abrió en 2001, dando servicio al Aeropuerto Internacional de Portland. La Línea Amarilla abrió en 2004, con servicio al norte de Portland y la Línea Verde se abrió en 2009, con servicio a Clackamas. En el futuro, se propone extender el servicio a Milwaukie, [8] un proyecto al que tentativamente se hace referencia como la Línea Naranja, y quizás eventualmente a Oregon City y Vancouver, Washington.
  • El tranvía de Portland es un sistema de tranvía (o tranvía) accionado eléctricamente que actualmente sirve al interior del lado oeste, el centro de Portland y el distrito de South Waterfront. Funciona entre el distrito Noroeste y South Waterfront, y también brinda servicio al Distrito Pearl, la Universidad Estatal de Portland y la Universidad de Salud y Ciencias de Oregón. A diferencia de MAX, que se ejecuta principalmente en su propio derecho de paso, el tranvía comparte la mayor parte de su derecho de paso con el tráfico vehicular. El tranvía se intercambia tanto con el sistema MAX como con el Portland Aerial Tram, un teleférico. [9] Inaugurada en 2001 y ampliada tres veces desde entonces, la línea de tranvía tiene actualmente 4 millas (6,4 km) de extremo a extremo, pero la construcción de una segunda línea comenzó en agosto de 2009 y ampliará el sistema en 3,3 millas (5,3 km), cruzando el río Willamette para servir al distrito interior del lado este. es un servicio ferroviario de cercanías con motor diésel de 14,7 millas (23,7 km) que comenzó a operar a principios de 2009 y se extiende entre las ciudades de Beaverton y Wilsonville en vías de carga existentes. Tiene tres paradas intermedias, dos de las cuales sirven a las ciudades de Tigard y Tualatin, y se conecta con MAX en el Beaverton Transit Center. Los vehículos son operados por Portland y Western Railroad bajo contrato con TriMet, pero la agencia de tránsito es propietaria de los vagones de ferrocarril tipo DMU y la instalación de mantenimiento (y emplea al personal de mantenimiento de vehículos), y todos los fondos para las operaciones provienen de TriMet.

Bus Editar

El Expreso Esmeralda (EmX) es un sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) en el área metropolitana de Eugene-Springfield en Oregon, Estados Unidos. Es proporcionado por Lane Transit District (LTD), que es la autoridad de transporte público en el condado de Lane, Oregon.

los Distrito de tránsito de Lane (LTD) es una agencia pública que proporciona transporte público en el condado de Lane, Oregon, Estados Unidos. El distrito de tránsito sirve al área metropolitana de Eugene, incluidas las ciudades vecinas de Springfield, Junction City, Creswell, Cottage Grove, Veneta y Lowell. LTD comenzó a operar en 1970 con 20 vehículos, y hoy ofrece más de 20,000 viajes en autobús a la semana, con una flota de 102 autobuses. Muchos de los pasajeros de LTD son estudiantes de la Universidad de Oregon y estudiantes de Lane Community College que viajan gratis. Ambos programas están subvencionados por las tarifas de los estudiantes, así como por el servicio nocturno limitado hasta aproximadamente las 2 a. M. [10]

Oregón, junto con Nueva Jersey, es uno de los dos únicos estados que prohíbe a los clientes bombear gasolina en las estaciones de servicio. Como resultado, todas las estaciones de servicio son de servicio completo o de servicio mínimo.

En el estado de Oregón, EE. UU., Interestatal 84 viaja de este a oeste, siguiendo el río Columbia y el camino accidentado del antiguo sendero de Oregón desde Portland hacia el este hasta Idaho. Por esta razón, también se conoce como la mayoría de los Carretera n. ° 2 del río Columbia y todos los Old Oregon Trail Highway No. 6 (ver carreteras y rutas de Oregon). También sigue a lo largo o cerca de la ruta 30 de los EE. UU. Interestatal 80N (I-80N, o Interstate 80 North) hasta 1980, cuando se cambió a I-84. [11]

Puentes y túneles Editar

los Puente de los Dioses es un puente voladizo de armadura de acero que cruza el río Columbia entre Cascade Locks, Oregon y el estado de Washington cerca de North Bonneville. Se encuentra aproximadamente a 40 millas (64 kilómetros) al este de Portland, Oregón y a 4 millas (6,4 km) río arriba de la presa Bonneville. Actualmente sirve como un puente de peaje operado por el Puerto de Cascade Locks.

El puente fue construido por Wauna Toll Bridge Company de Walla Walla, Washington y se inauguró en 1926 con una longitud de 1.127 pies (343 m). Los niveles más altos del río que resultaron de la construcción de la presa Bonneville requirieron que el puente se elevara más y se extendiera a su longitud actual de 1.856 pies (565 m).

los Túnel de Robertson es un túnel que atraviesa las colinas del oeste de Portland, Oregon, EE. UU. para el sistema de tren ligero MAX de tránsito público TriMet. El túnel tiene 3,1 millas (5,0 km) de largo y consta de túneles gemelos de 21 pies (6,4 m) de diámetro. Hay una estación dentro del túnel en Washington Park, la tercera estación más profunda del mundo. El túnel ha ganado varios premios ambientales y de ingeniería en todo el mundo. [12] Fue puesto en servicio el 12 de septiembre de 1998. [13]

Automóviles privados Editar

Los automóviles privados aún satisfacen la mayoría de las necesidades de transporte.

Peatones y bicicletas Editar

Con un 2,5% en 2012, Oregón tenía la proporción de modos de transporte en bicicleta más alta de cualquier estado (solo detrás de Washington, D.C.) y las ciudades de Portland, Eugene, Corvallis y Baker City informaron tasas de desplazamiento en bicicleta superiores al 5%. [14] [15]

los Bucle de 40 millas es un sendero de vía verde parcialmente completado alrededor y a través de Portland en el estado de Oregón de EE. UU. Fue propuesto en 1903 [16] por la firma de arquitectura Olmsted Brothers como parte del desarrollo de Forest Park. [17] [18] Un experto en vías verdes lo llama "uno de los proyectos de vías verdes más creativos e ingeniosos del país". [19]

Aeropuertos Editar

Ciudad servida FAA IATA OACI Nombre del aeropuerto Papel Enpl.
Servicio comercial - Aeropuertos principales
Eugenio EU G EU G MANTENER Aeropuerto de Eugene (Campo dulce de Mahlon) P-N 358,819
Cataratas de Klamath LMT LMT KLMT Aeropuerto de Klamath Falls (Kingsley Field) P-N 26,970
Medford MFR MFR KMFR Aeropuerto Internacional Rogue Valley-Medford P-N 287,688
North Bend OTH OTH KOTH Aeropuerto Regional Southwest Oregon (era North Bend Municipal) P-N 35,458
Portland PDX PDX KPDX Aeropuerto Internacional de Portland PM 7,090,526
Redmond RDM RDM KRDM Aeropuerto Municipal de Redmond (Campo de Roberts) P-N 235,192

Puertos y puertos Editar

los Puerto de Bandon es la autoridad portuaria de Bandon Harbor en la ciudad de Bandon, Oregon, Estados Unidos. El puerto cuenta con instalaciones deportivas completas para la botadura de embarcaciones y la pesca deportiva. También sirve como punto de parada para embarcaciones comerciales de pesca y recreación, y tiene un paseo marítimo escénico con un sendero natural y áreas de observación. [20] La Guardia Costera de los Estados Unidos opera el Destacamento de Búsqueda y Rescate Coquille River en Bandon Harbour en el verano y en los fines de semana de la temporada de fletán en la primavera, y está equipado con un bote salvavidas de 47 pies y tripulación. [21] [22]


Nota histórica volver a la cima

El Ferrocarril del Pacífico Sur fue fundado en San Francisco en 1865, y en 1868 fue comprado por los magnates del ferrocarril "Cuatro Grandes" de California, Collis P. Huntington, Leland Stanford, Mark Hopkins y Charles Crocker. En 1870, durante la construcción del primer ferrocarril transcontinental, la compañía se fusionó con el Pacífico Central para formar la compañía ferroviaria más grande del oeste de los Estados Unidos. ha sido construido desde Los Ángeles hasta Chicago. En 1885, Southen Pacific asumió el control de todas las operaciones del Pacífico Central, y en 1913 la Corte Suprema de los Estados Unidos obligó a Union Pacific Railroad a vender sus acciones en Southern Pacific Company. En 1988, Rio Grand Industries adquirió la Southern Pacific Company y, en 1996, Union Pacific Railroad volvió a comprar la Southern Pacific.

En 1887, el Pacífico Sur asumió el control del ferrocarril de Oregón y California, que se había establecido mediante una reorganización del ferrocarril de California y Oregón en 1865. Oregón y California se conocieron como la "East Side Line" ya que compitió con el Oregon Central, o "West Side Line", para construir el enlace ferroviario entre Portland y San Francisco. En 1870, el magnate Ben Holladay asumió el control de Oregón y California, aunque las pérdidas financieras posteriores lo llevaron a ser desplazado por Henry Villard y el Pacífico Norte después de 1873. En 1887 se completó la línea de Portland a Oakland, California y Oregon y California. quedó bajo el control del Ferrocarril del Pacífico Sur.

En las décadas siguientes, el ferrocarril de Oregón y California se convirtió en el foco de un notorio litigio por fraude de tierras. Este fue el resultado del método del gobierno de los Estados Unidos de subsidiar la construcción de ferrocarriles mediante la concesión de parcelas de propiedad alternas a lo largo de las rutas. Como condición de estas concesiones de tierras, se requirió que el ferrocarril vendiera las parcelas a los "colonos" a $ 2.50 el acre. Sin embargo, Oregon y California eludieron este requisito y vendieron propiedades a grandes desarrolladores de tierras a precios elevados. Estas prácticas fraudulentas se convirtieron en un problema público, en parte a través de los informes de investigación de la Oregonian periódico en 1904. Una investigación federal, instigada por el presidente Theodore Roosevelt, se inició en esa época, y el caso llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1915. Al año siguiente, el Congreso votó para recuperar las tierras del ferrocarril, con una compensación a la empresa en el $ 2.50 por acre originalmente destinado a los colonos. Sin embargo, la controversia continuó durante todo el siglo XX, a medida que surgieron dudas sobre los ingresos por la venta de madera y otros temas.

En 1927, el Pacífico Sur compró el ferrocarril de Oregón, California y el este, que fue iniciado por R. E. Strahorn a principios del siglo XX. La línea corría hacia el este desde Klamath Falls, Oregon, hasta el río Sprague, y finalmente llegó a la ciudad de Bly. Fue operado conjuntamente por Southern Pacific Railroad y Great Northern Railroad después de 1928.

La Northen Pacific Terminal Company fue fundada en 1882. Era propiedad conjunta de Oregon y California Railroad, Northern Pacific Railroad y Oregon Railroad and Navigation Company. En 1886 compró 14 bloques en Portland al ferrocarril central de Oregon, y entre 1890 y 1896 la compañía construyó la actual Portland Union Station. En 1965, el nombre se cambió a Portland Terminal Railroad Company.

Descripción del contenido volver a la cima

La colección fue recopilada por la Sociedad Histórica de Oregón a partir de una variedad de fuentes. La serie más significativa es un gran conjunto de planos, probablemente recopilados por el ingeniero Robert L. Donald, que consta de dibujos para puentes, caballetes, dependencias, estaciones genéricas, locomotoras y una variedad de otros equipos. Estos datan principalmente de las décadas de 1890 y 1900 y, al principio, eran parte de conjuntos producidos por las oficinas centrales del ferrocarril. La mayoría de los puentes y otras estructuras se ubicaron en Oregon y California. Gran parte de los dibujos se identificaron con números de serie, y estos números se reflejan en los índices archivados en la primera carpeta de la colección.

Otra serie importante contiene registros del Ferrocarril de Oregon y California, que incluyen actas de reuniones de la junta, 1870-1929, y materiales legales relacionados con casos de litigios de tierras. También se destacan las fotocopias y los originales de los horarios de los empleados, principalmente para las líneas en Oregón, y que datan de 1892 a 1987. La colección también incluye: publicaciones y documentos relacionados con las publicaciones de la Compañía Terminal del Pacífico Norte, libros de tarifas de transporte de la Compañía Pacífico Sur, 1895-1898 libros de órdenes de trabajo, alrededor de 1937-1967 actas corporativas, 1915-1974, de los libros de acciones de correspondencia general de Oregon, California y Eastern Railway de Oregon Central Railroad Company y Willamette Valley Railroad Company y ephemera.

Otra información descriptiva volver a la cima

La colección contiene materiales anteriormente denominados Mss 1113, Mss 113-1, Mss 1113-2 y Mss 1113-3.

Uso de la colección volver a la cima

Restricciones de uso

La Sociedad Histórica de Oregón es propietaria de los materiales de la Biblioteca de investigación y pone a disposición reproducciones para investigación, publicación y otros usos. Se debe obtener un permiso por escrito de la Biblioteca de investigación antes de cualquier uso de reproducciones. La Sociedad no tiene necesariamente los derechos de autor de todos los materiales de las colecciones. En algunos casos, el permiso para el uso de reproducciones puede requerir una autorización adicional de los titulares de los derechos de autor.

Cita preferida

Colección Southern Pacific Railroad, Mss 1113, Biblioteca de Investigación de la Sociedad Histórica de Oregon

Formas alternativas disponibles

Las actas de la Junta Directiva del Ferrocarril de Oregón y California también están disponibles en microfilm como Mss 1113 Microfilm, Biblioteca de Investigación de la Sociedad Histórica de Oregón

Información administrativa volver a la cima

Arreglo

  • Serie A: registros y planos de ingeniería, 1881-1907
  • Serie B: Materiales de ingeniería personal de Robert L. Donald, circa 1898-1905
  • Serie C: Materiales de ferrocarriles de Oregon y California, 1870-1962
  • Serie D: Materiales de Oregon, California y Eastern Railroad, 1870-1974
  • Serie E: Materiales de Northern Pacific Terminal Company, 1882-1917
  • Serie F: Materiales generales relacionados con el ferrocarril del Pacífico Sur, 1883-1960
  • Serie G: horarios de los empleados, 1882-1987

Historial de custodia

Los registros y planos de ingeniería probablemente fueron recopilados por Robert L. Donald.

Información de adquisición

Accesos a la biblioteca 9510, 11328, 12687, 14010 y 14011.

Materiales relacionados

Los dibujos arquitectónicos de Southern Pacific Railroad están designados como Mss 3169 en la Biblioteca de Investigación de la Sociedad Histórica de Oregon.

Las fotografías de Southern Pacific Railroad se denominan Org. Lote 442 en la Biblioteca de Investigación de la Sociedad Histórica de Oregón.

Los dibujos y especificaciones adicionales del Pacífico Sur y los ferrocarriles relacionados se encuentran en la Biblioteca del Museo del Ferrocarril del Estado de California, Sacramento, California.

Descripción detallada de la colección volver a la cima

La siguiente sección contiene una lista detallada de los materiales de la colección.

Serie A: registros y planos de ingeniería, 1881-1907 volver a la cima

Estos materiales probablemente se ensamblaron en la oficina de un ingeniero de construcción de la empresa, probablemente Robert L. Donald. Muchos de los planos parecen provenir de un conjunto emitido por el ferrocarril alrededor de 1907.Los materiales se encontraron en un estado aleatorio y desorganizado, y durante el procesamiento se intentó reconstruir su orden original.


Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia

Union Railroad of Oregon # 1 moviendo dos tolvas de virutas de madera cargadas al intercambio de Union Pacific en Union Junction, Oregon. Foto cortesía de Dan Schwanz.

En una era en la que quedar fuera del ferrocarril significaba la muerte o el declive de una comunidad establecida, los ciudadanos de Union concluyeron que si el ferrocarril no se construía a través de su ciudad, tendrían que construir un ferrocarril propio. El 27 de marzo de 1890 se incorporó Union Electric Light & amp Power Company para construir un ferrocarril desde Union hasta una conexión con la línea principal de Oregon Railway & amp Navigation Company en Union Junction, a 2,2 millas de distancia. El 18 de julio de 1890, el nombre del ferrocarril se cambió a Union Railway Company. Un J.W. Shelton compró la empresa el 5 de noviembre de 1891 por $ 11 250. Aparentemente, el Sr. Shelton tuvo dificultades financieras, ya que la empresa fue vendida en una subasta de Sherrif el 11 de octubre de 1894 a un tal James H. Hutchinson por $ 8,300. Una nueva empresa, Union Street & amp Suburban Railway, se incorporó el 22 de diciembre de 1894.

El siguiente operador de la pequeña línea fue Union, Cove & amp Valley Railroad, incorporado el 5 de agosto de 1905. Esta compañía compró Union Street & amp Suburban Railway por $ 20,000 el 3 de marzo de 1906. UC & ampV fue propietario de la carretera solo brevemente, como el 26 de junio de 1906 vendió el ferrocarril a la Oregon Construction Company por $ 18,000. La Oregon Construction Company vendió el ferrocarril el mismo día a la Central Railway Company of Oregon, que se había constituido el 2 de junio de 1905.

En algún momento durante este período de tiempo, varias compañías diferentes presentaron propuestas para extender el ferrocarril en varias direcciones diferentes. El 21 de junio de 1898, una empresa llamada Union, Cornucopia & amp Eastern contrató a un tal Joseph Johnston para construir, equipar y operar un ferrocarril de Union a Pine Valley. El 24 de junio de 1898 se incorporó Union, Cove & amp Valley Railroad para construir un ferrocarril de Union a Cove, 12 millas. No está claro si se trata de la misma empresa constituida en 1905 o no. La UC & ampV completó su estudio el 11 de julio de 1898. El 28 de julio de 1898, Union, Cornucopia & amp Eastern emitieron un llamado a licitación para la construcción de un ferrocarril de 130 millas de largo más allá de Union, y UC & ampE finalmente logró incorporarse el 19 Noviembre de 1898.

El 27 de diciembre de 1900 se constituyó la Union Railroad & amp Transportation Company. Esta compañía completó una encuesta para un ferrocarril de 80 millas de largo que se construirá desde Union hasta el río Snake a través de los drenajes de Catherine Creek y Lower Powder River. Aparentemente, no surgió nada más de ninguna de estas propuestas.

El 1 de septiembre de 1905, el Ferrocarril Central de Oregon se hipotecó a la American Loan & amp Trust Company por $ 2,000,000. La empresa propuso construir una línea eléctrica que conectara Hot Lake, Union, Cove, Elgin y La Grande. En algún lugar durante este período de tiempo, la compañía finalmente colocó rieles más allá de Union en forma de dos ramas, una que recorre 10.54 millas de Union a Cove y la otra que se extiende 3.292 millas de Richmond a Hot Lake. Sin embargo, la Central Railway Company of Oregon no resultó ser más exitosa que la Union Railway Company, ya que fue vendida a sus tenedores de bonos en una venta de ejecución hipotecaria el 22 de marzo de 1909 por $ 200,000.

Los tenedores de bonos mantuvieron la empresa durante un breve período de tiempo, ya que el 20 de abril de 1909 las propiedades fueron transferidas al Ferrocarril Central de Oregon, que se había incorporado el 25 de enero de 1909. El Ferrocarril Central de Oregon tenía grandes planes propios, como a finales de 1915, la empresa propuso construir una nueva línea desde Union hasta Walla Walla, Washington. Una fuente enumeró esta línea como terminada en 1915, pero nunca se llevó a cabo una construcción real.

El Ferrocarril Central de Oregon llevó una existencia tranquila durante 17 años, pero el tiempo finalmente también lo alcanzó. La única locomotora que quedaba fue condenada el 8 de diciembre de 1926, lo que obligó a cesar la mayoría de las operaciones. Incapaz de pagar sus facturas, la empresa fue embargada por impuestos atrasados ​​el 15 de enero de 1927. El condado de Union compró todos los activos de la empresa a excepción de un automóvil por $ 9,323.02 el 8 de febrero de 1927. El condado de Union aparentemente no deseaba estar en el negocio del ferrocarril , ya que el mismo día se vendieron los rieles de Union Junction a Union a "determinados ciudadanos de Union".

El Union Railroad of Oregon se incorporó el 29 de abril de 1927 y se hizo cargo de la operación de las 2.2 millas originales de vía entre Union y Union Junction. El condado de Union retuvo todas las vías más allá de Union, y fue abandonado y retirado entre el 8 de febrero de 1927 y el 26 de marzo de 1928. La empresa siguió siendo independiente, sobreviviendo en cualquier negocio de transporte de mercancías ofrecido por las empresas de Union. A fines de la década de 1970, el tráfico de mercancías en la carretera era casi exclusivamente madera aserrada y astillas enviadas por un aserradero en Union. Un comerciante de carbón que recibía ocasionalmente cargas entrantes de carbón y una fábrica de piensos eran los únicos otros dos transportistas que quedaban en la carretera.

Un vagón de Union Railroad of Oregon sentado en un apartadero del Yreka Western Railroad, Yreka, CA, en marzo de 1980. Foto y cortesía de Ed Gibson.

En 1979, el ferrocarril recibió una rehabilitación importante, con 2,500 nuevos durmientes sin tratar instalados a lo largo del ferrocarril y el riel existente de 52 libras reemplazado por un riel más pesado de 85 libras. La compañía compró una nueva locomotora usada, que complementa la pequeña mezcladora Plymouth (25 toneladas) que había sido la única potencia en el ferrocarril desde finales de la década de 1930. El ferrocarril en ese momento empleaba a dos personas, que corrían un promedio de dos trenes al día hasta Union Junction para mantenerse al día con el flujo de autos que necesitaba el aserradero. La pareja realizó todo el mantenimiento necesario de vías y equipos cuando no estaban funcionando los trenes. En 1987, el ferrocarril se vendió nuevamente, esta vez a una empresa local llamada Union Rail Enterprises, Inc.

El fin de este pequeño ferrocarril llegó en enero de 1989 o antes. El aserradero que había mantenido viva a la pequeña empresa durante las últimas décadas de operaciones finalmente cerró definitivamente. La pérdida de este último cargador provocó el cierre del ferrocarril. La Comisión de Comercio Interestatal otorgó permiso para abandonar las 2.291 millas restantes de vía el 31 de agosto de 1995, y se escribió el último capítulo de la historia de este ferrocarril. A partir de 2012, los rieles todavía están en su lugar entre el antiguo aserradero y Union Junction.

El UO y sus predecesores están en negro.

Información del libro: el ferrocarril central de Oregón

Dick Roth, un historiador de la zona de Union / Hot Lake, ha publicado la segunda edición de su libro. El ferrocarril central de Oregon. Se puede encontrar información sobre el libro y cómo pedir una copia. en este enlace.

Subrayada los números indican un enlace a una página de imágenes de esa locomotora.

Vapor

# 10 - Baldwin 0-4-2T, c / n 10442, blt noviembre de 1889. Cilindros 10x14, conductores de 35 "de diámetro. Construido para Ogden City Railway # 10, Ogden, UT a Union Railway # 10 de octubre de 1892 a Union Street & amp Suburban Ferrocarril # 10 de diciembre de 1894 al Ferrocarril Central de Oregón # 10 de junio de 1906 al Ferrocarril Central de Oregón # 10 de abril de 1909 a la venta en mayo de 1910 por $ 1,100.A Mount Hood Railroad # 10, Hood River, Oregón, octubre de 1910. Fuera de servicio en Mount Hood en agosto de 1919, vendido en agosto de 1920. Se presume desguazado en ese momento.

#12 - Chicago & amp Alton 4-4-0, blt 1890. Cilindros 18x24, conductores 64 "de diámetro, peso 41 toneladas. Construido por Chicago & amp Alton Railroad como su # 142 a Hicks (distribuidor de locomotoras) Marzo de 1909 a Central Railroad of Oregon # 12 Diciembre de 1909. Incluida como única locomotora en una lista de fecha 30 de junio de 1916.

# 13 - Altoona 0-6-0, c / n 357, construido en marzo de 1877. Cilindros de 15x22, impulsores de 44 "de diámetro, esfuerzo de tracción 11,953 libras, peso de 32 toneladas. Construido como International Navigation Company # 2, Filadelfia, PA vendido en mayo de 1881 a Oregon Railway & amp Navigation Company # 38, Portland, OR Re-numerado como OR & ampN # 14 1889, luego a # 1377 1890, luego a # 13 1895. Vendido en julio de 1902 a Union Street & amp Suburban Railway # 13 a Central Railway of Oregon # 13 de junio de 1906 a Central Railroad of Oregon # 13 de abril de 1909. Listado como disponible para la venta por $ 800 en mayo de 1910. Probablemente desechado poco después de ese momento.

# 1106 - Baldwin 4-4-0, c / n 6827, construido en junio de 1883. Cilindros 17x24, conductores 63 "de diámetro, esfuerzo de tracción 12,412 libras, peso 44.5 toneladas. Construido como Oregon Railway & amp Navigation Company # 79 Re-numerado como OR & ampN # 547 1890, luego a # 71 1894 a Union Pacific # 1106 1915. Vendido el 4 de agosto de 1925 a Central Railroad of Oregon # 1106 a Union Railroad of Oregon # 1106 1927. Almacenado fuera de servicio en febrero de 1938. Vendido a Alaska Junk Company ( Dealer), Portland, Oregon, desguazado por Alaska Junky en marzo de 1940.

Diesel

? - Conmutador mecánico de gas equipado con varilla lateral Baldwin. Comprado alrededor de 1936, probablemente reemplazado por Plymouth # 1 en 1937 o 1938.

#1 - Conmutador mecánico de gas Plymouth modelo HLC-2 (25 toneladas), c / n 2922, construido en junio de 1928. Construido para Guy F. Atkinson (Wallace, CA). Aparentemente llegó por primera vez a Union a mediados de la década de 1930, propiedad de la Oficina de Reclamación de EE. UU. O de la Compañía de Construcción General. La unidad (posiblemente como Construcción general n. ° 3) se utilizó en la construcción de la presa Owyhee, cerca de Union. Vendido a Union Railroad of Oregon a finales de 1937 / principios de 1938. La # 1 fue la única locomotora utilizada en la UO durante los siguientes 40 años. Vendido a Eldon C. Stutsman Trucking Co. (Hills, IA) en 1992.

#2 - Conmutador mecánico de gas Plymouth modelo ML-8 (35 toneladas), c / n 3836, construido en abril de 1936. Construido como Ohio & amp Morenci # 51 (Morenci, Michigan) hasta Nezperce Railroad # 11, Nezperce, Idaho en 1952 hasta Union Railroad of Oregon en 1979. Vendida a Rick Franklin Corporation, Lebanon, Oregon, 1993. Rick Franklin arrendó la unidad a Wallowa Forest Products en Wallowa, Oregon, para su uso como un cambiador de molinos hasta que la planta cerró en 2008. En julio de 2014, el el ex # 2 permanece en el patio de Franklin en el Líbano.


Locomotoras

# 12 - Ver lista de locomotoras arriba


Carros pasajeros

# 13 o # 18- Combinación de madera, 59'3 "de largo, camiones de 6 ruedas. Originalmente Pennsylvania Railroad Comprado en 1911.

# 20 y # 21- Autocares de madera Pullman, ambos de 56 'de largo, ambos de 6 ruedas. Adquirido en 1911.


Automóvil

# 100- Schenectady 0-4-4, c / n 4611, construido en octubre de 1897. Cilindro 12x16, conductores de 42 "de diámetro. Coche combinado de madera de 64'2" de largo, convertido de un coche comedor Wason de 1884, originalmente un 0-4- 6. Construido como New England Railroad # 198 a Nueva York, New Haven & amp Hatford Railroad # 1098 de julio de 1898 a Bellfonte Central Railroad # 1, Belfonte, PA, 1907 o 1909 a Central Railroad of Oregon # 100 1911.


Vagones de carga

# 1- Caboose, 30 'de largo, madera

# 401- Vagón, 28 'de largo, madera, capacidad 40,000 lbs.

# 11800? - Stock car, 36 'de largo, madera, capacidad 50,000 lbs.

Todos los vagones de mercancías comprados usados.


Equipo de mantenimiento de vías

1 coche de mano Sheffield # 1
1 coche de empuje Sheffield # 4
1 Buda # 1 Velocipede


El informe de valoración indicó que el ferrocarril arrendó la locomotora # 12 y los tres vagones de pasajeros a particulares.

1895- Union Street & amp Suburban Railway- 3 locomotoras, 2 automóviles, 2.6 millas de vías.

1909- Ferrocarril Central de Oregon, 2 locomotoras, 4 vagones.

1915- Central Railroad of Oregon, 2 locomotoras (1 arrendada), 8 vagones (3 pasajeros arrendados, 1 equipaje, 2 cajas, 2 acciones).

1920- Central Railroad of Oregon, 1 locomotora, 5 vagones (1 pasajero, 1 equipaje, 1 caja, 1 stock, 1 piso).

El Timberman, Diciembre de 1908 Se han añadido una locomotora y vagones adicionales.

El Timberman, Junio ​​de 1909 Línea a Hot Lake no operada y ahora utilizada por LaGrande Sugar Company.

Ferrocarril Revista, febrero de 1938 3 vagones de caja, 1 entrenador, n. ° 1106 fuera de servicio, un mecánico de gas Baldwin (sin número) en servicio. Varias fotos.

Ferroviario occidental, Marzo de 1957 Mención de la mecánica de gas.

La línea corta, Sept / Oct 1979 Plymouth # 2 aquí Sept 1979 foto de URRofO No. 1 con letra # 1.

La línea corta, Noviembre / diciembre de 1981. Línea que funciona todos los días de la semana, se manejan 3-4 autos. Los expedidores son el aserradero propietario del ferrocarril, Union Feed & amp Grain que envía un automóvil al día y el distribuidor local de combustible que obtiene tolvas de carbón. Línea recientemente retransmitida en 90 libras. carril. En septiembre de 1981, la carretera tenía 2 empleados de tiempo completo, Dick Tift y un joven guardafrenos, y 2 trabajadores de orugas a tiempo parcial. # 1 Plymouth tiene motor averiado. La Y está llena de sus nuevos furgones.

Boletín de Henderson, 25 de enero de 1982 Especulaciones de la historia de Plymouth # 1. Fotografías de Ivan Ergish de junio de 1951 (motor de camión instalado, sin letras), 7 de julio de 1956 (sin letras) y 10 de junio de 1959 (con letras URRO NO. 1).

Un agradecimiento muy especial para John A. Taubeneck por proporcionar gran parte de la información histórica específica y de la lista presentada en esta página.

"Union Railroad of Oregon, dos millas y dos locomotoras" por Robert W. Johnston, julio de 1980 Pacific RailNoticias.

"The Nezperce Railroad, A Home-Own Wheat Line" por Ken C. Brovald, septiembre de 1977 Pacific RailNoticias.

Noticia sobre la UO en febrero de 1987 Junta de CTC.

Stations West, la historia de los ferrocarriles de Oregón por Edwin D. Culp, Caxton Printers, Caldwell, Idaho, 1972.

Calles principales del noroeste, rieles desde las Montañas Rocosas hasta el Pacífico por T.O. Repp, Trans-Anglo Books, Glendale, California, 1989.

Guía de American Shortline Railway por Edward Lewis. Segunda adición, The Baggage Car, Morrisville, VT, 1978 3rd Edition, Kalmbach, Waukesha, WI, 1986 4th Edition, Kalmbach, Waukesha, WI, 1991 5th Edition, Kalmbach, Waukesha, WI, 1996.

Sitio de Western Rails de Rob Jacox. Algunas fotos de locomotoras UO en su página de Oregon Shortlines.


Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia

Si bien se desconoce la fecha exacta de esta fotografía de Multnomah Falls, un estudio cuidadoso determina que se tomó entre 1914, cuando se construyó la pasarela de piedra en el medio, y 1925, cuando se construyó el Multnomah Falls Lodge. Si se tomara la misma fotografía después de 1925, el albergue estaría representado en la parte inferior derecha de la fotografía, detrás de la multitud de personas.

Fotografías anteriores de las cataratas muestran una pasarela de madera en lugar de la de piedra en esta fotografía. Cuando el magnate de la madera Simon Benson era dueño de la propiedad, construyó la pasarela de madera, que también se conocía como el Puente Benson. Más tarde donó Multnomah Falls, y varios cientos de acres cercanos al oeste, incluidas Wahkeena Falls, como Benson Park a la ciudad de Portland el 6 de septiembre de 1915. Además de apoyar los parques municipales, Benson también fue un gran partidario del río Columbia. Carretera, que se estaba construyendo al mismo tiempo y pasaría directamente por las cataratas.

Un vagón de Union Pacific es visible en el primer plano de esta fotografía. La Oregon Railway and Navigation Company de Henry Villard (OR & ampN) construyó vías de ferrocarril a lo largo del lado sur del río Columbia, desde Portland hasta cerca de lo que hoy es Pasco, Washington, durante la década de 1870. El OR & ampN dirigió una estación de Multnomah Falls desde el 6 de abril de 1884 hasta poco después de la Segunda Guerra Mundial.

Las primeras estimaciones de la altura de Multnomah Falls variaron, y muchas fotografías antiguas etiquetan las cataratas como de más de 800 pies de altura. El Servicio Geológico de los Estados Unidos midió las cataratas en 1916 y encontró que la caída total de las cataratas superior e inferior es de 620 pies. La fuente de las cataratas está en la cima de la montaña Alerce, a más de 4,000 pies sobre el río.

Otras lecturas:
Smith, Dwight A. Distrito Histórico de la Carretera del Río Columbia: Nominación de la Carretera Vieja del Río Columbia en la Garganta de Columbia al Registro Nacional de Lugares Históricos. Departamento de Transporte de Oregon, 1984.

McArthur, Lewis A. y Lewis L. McArthur. Nombres geográficos de Oregon, 7ª ed. Portland, Oregón: Prensa de la Sociedad Histórica de Oregón, 2000.


Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia

En 1905, la Willamette Valley Traction Company se organizó para construir un ferrocarril interurbano eléctrico desde el sur de Portland hasta Salem. Las ramas planificadas incluían Hillsboro, Forest Grove, Newberg, McMinnville y Dallas. Cuando se inauguró, fue bautizado Oregon Electric Railway.

Vista inicial del ferrocarril eléctrico de Oregon en la 10th & amp Hoyt Street Station

Oregon Electric Champoeg Car en Portland

Un tren eléctrico de Oregon desde Portland en el camino a Eugene se detiene en la estación de Fulton Park en 1912

Un tren eléctrico de Oregon con destino a Portland se detiene en Multnomah

El Oregon Electric se detuvo en la estación Multnomah de camino a Salem

Una sección de la vía doble cerca de 45th y Multnomah Boulevard

Vista temprana del empalme y depósito de Garden Home

Oregon Electric Railway & # 8217s primer vagón a Hillsboro el 30 de septiembre de 1908. Entre los pasajeros e invitados había funcionarios del ferrocarril.

Tren eléctrico de Oregon en Hillsboro Depot

Vista temprana de Hillsboro Depot

Tren eléctrico de Oregon en Forest Grove Depot

El tren OE se detuvo en la estación de Wilsonville

Oregon Electric Sacajawea Car en High Street en Salem

Vista temprana del tren eléctrico de Oregon en Salem. El primer viaje en tren a Salem fue el 20 de enero de 1908.

En 1910, el poderoso Jim Hill, propietario del Northern Pacific, compró el Oregon Electric Railway y lo convirtió en una subsidiaria del Spokane Portland and Seattle Railway. El primer paso fue construir líneas al sur de Salem a Eugene.

Un tren eléctrico de Oregon se detuvo en Salem en 1912. El edificio en construcción es un nuevo templo masónico.

El coche Champoeg se utilizó en carreras especiales y para presidentes, políticos y sus campañas políticas.

El servicio en Oregon Electric a Albany comenzó el 4 de julio de 1912.

Oregon Electric Car No 61 en Meadow View Station cerca de Eugene.

Eugene da la bienvenida al ferrocarril eléctrico de Oregon. El servicio de Portland a Eugene comenzó el 15 de octubre de 1912.

Vista inicial de Oregon Electric Depot en Eugene.

Terminal Sur del Ferrocarril Eléctrico de Oregon en Eugene. Hoy en día este hermoso edificio alberga un restaurante. El servicio de pasajeros terminó el 30 de junio de 1933 y las operaciones eléctricas terminaron el 10 de julio de 1945.

Vista interior del Champoeg en el Luckenbach Special que va de Portland a Eugene en noviembre de 1929. El Atwater Kent Screen Grid Radio está cedido para el viaje. El caballero de la izquierda está leyendo un horario para Spokane Portland & amp Seattle Railway.

Oregon Electric Santiam Sleeper Car No. 1010 en Portland en 1913

Aunque los Red Electrics tenían horarios más rápidos, los Oregon Electrics eran más elegantes. Los Oregon Electrics contaban con coches de observación y durmientes.


Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia

La primera línea interurbana de Portland, la Portland Sellwood y Milwaukie Railway, se construyó en 1890 y fue la primera de varias líneas interurbanas que servirían a Portland y al valle de Willamette. Después de la consolidación en 1906, Portland Railway Light & amp Power Company sirvió a Portland, Oregon City, Gresham, Bull Run, Estacada y Troutdale.

El Grupo Harriman, que era propietario de Southern Pacific, operaba Red Electrics desde Portland hasta el sur de Corvallis. Y el Oregon Electric Railway, que era propiedad de Jim Hill del Great Northern Railway, operaba desde Portland hasta Eugene.

Jim Hill comenzó el servicio de Portland a Eugene en su Oregon Electric Railway en 1912. No queriendo quedarse fuera, Southern Pacific comenzó a electrificar algunas de sus líneas de vapor en 1912.

Se desarrolló una rivalidad de larga data entre los Harriman & # 8217 y el poderoso Jim Hill. La rivalidad se intensificó cuando las líneas de Oregon Electric fueron a la Universidad de Oregon en Eugene y las Red Electrics llevaron a sus rivales a OAC (Oregon Agricultural College & # 8211 ahora Oregon State University) en Corvallis.

Un predecesor de Portland Railway Light & amp Power Co., el East Side Railway & # 8217s car & # 8220Mabel & # 8221 en la década de 1890

Portland Sellwood and Milwaukie Railway fue una de las primeras líneas eléctricas interurbanas construidas en el noroeste del Pacífico. Los automóviles viajaron hacia el sur hasta Sellwood a través de Milwaukie hasta la ciudad de Oregon y se construyó como una línea de promoción inmobiliaria al igual que la mayoría de las líneas de tranvías.

La construcción de las líneas interurbanas de larga duración de Portland & # 8217 comenzó en 1890 y el servicio se estableció rápidamente desde Portland hasta Sellwood & # 8217s City View Park (un popular hipódromo cerca del actual Sellwood Park) y transportó a sus primeros pasajeros en junio de 1892 La línea se extendió hasta Milwaukie, donde se construyeron graneros y tiendas. El servicio a la ciudad de Oregon se inauguró el 16 de febrero de 1893 y duró hasta 1958. Desde la ciudad de Oregon, la línea se extendió hasta Canemah Park durante varios años.

Sellwood Car House, Office y Club House el 28 de abril de 1930

Oregon City Cars 1093 y 1094 en 1908

Tren Cazadero en la Estacada Depot

La expansión continuó y en 1903, se abrió una línea de 36 millas al este desde Sellwood y Mt. Scott hasta Gresham, Boring, Estacada y Cazadero. Fue anunciado como el primer ferrocarril eléctrico jamás construido con los más altos & # 8220 estándares de carreteras de vapor & # 8221. Había alrededor de 53 estaciones en esta división. Se construyó un parque en Cazadero en el río Clackamas para exhibir una planta generadora de energía. La energía generada se utilizó para electrificar las líneas de tranvía e iluminar las calles de Portlands.

Central Cazadero aún opera hoy

Coche no 1092 saliendo de Gresham Depot

La población de Gresham de 150 personas comenzó a crecer tan rápidamente que en un año, el servicio se incrementó a una hora en el viaje de 17 millas. El servicio a Cazadero funcionaba cada dos horas. Pronto la población de Gresham aumentó a 1000 habitantes.

Coche Gresham No. 1093 en Golf Junction

Gresham Car No. 1098 al sureste de Gresham

(Colección de la familia Albert Reck)

Esta vista de Boring Depot fue tomada por el motorista de Portland de más de 50 años Albert Reck en 1912. En la foto de la derecha está el agente de la estación McCleary con su esposa y ayudante. Los primeros planes para Boring incluían hacer una planta de energía allí, así como convertirla en la ubicación de una instalación de distribución de correo regional, que se ha construido. La Boring Station (en la foto de arriba) era la más grande de todo el sistema. Este edificio se quemó a fines de la década de 1920 y fue reemplazado por una instalación mucho más pequeña.

Los nombres cambiaron a lo largo de los años a medida que las diversas líneas ferroviarias se fusionaron y reorganizaron. En 1906, todas las líneas se convirtieron en una sola empresa, Portland Railway Light and Power Co., y más tarde el nombre cambió a Portland Electric Power Company (PEPCO). Finalmente se convirtió en Portland General Electric y, a mediados de la década de 1940, Portland Traction Company adquirió las líneas ferroviarias.

Mapa del área de servicio del 8 de noviembre de 1946

Oregon City Car No. 4017, uno de los últimos autos comprados para su uso en las calles de Portland, se llamó uno de los & # 8220Hollywoods & # 8221 porque provenía de Hollywood Boulevard en Los Ángeles

El servicio de pasajeros declinó y cesó por completo en la década de 1950. El servicio de carga continuó en las líneas restantes hasta la década de 1970 y # 8217 y finalmente fueron abandonadas. En la década de 1990, se eliminaron las vías y la tierra ahora forma parte de un circuito para bicicletas de 40 millas.

Mt. Hood Railway and Power Co. se organizó para construir otra línea al este de Montavilla que se inauguró en 1911 con servicio a Gresham. La línea se extendió hacia el este hasta Dodge Park y luego hasta Bull Run, donde se construyó otra planta generadora de energía. Portland también obtiene su suministro de agua de Bull Run.

Vista inicial de un tren de vapor en Pleasant Home Depot en 1911, antes de la electrificación de la línea.

Anuncio de periódico de Oregon del 3 de julio de 1911

Mt. Hood Railway and Power Co. abrió una línea de vapor de 22 millas desde Montavilla a Bull Run en 1911 con 30 estaciones. Portland Railway Light and Power Co. adquirió esta línea en 1912 y la electrificó en 1913, operándola como Mt. Hood Division. El servicio de pasajeros continuó hasta Bull Run hasta el 27 de diciembre de 1930.

El automóvil Cottrell entrante se detuvo en el depósito de la división de Mt. Hood en Pleasant Home


Estaciones de ferrocarril de Oregon - Historia


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Bulington Northern 3149 y 2735, en Dog Creek, Columbia Gorge, Washington. Imagen tomada el 6 de julio de 2005.

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Burlington Northern Caboose 12345, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 14 de diciembre de 2011.

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Burlington Northern Caboose 12574, cerca de Longview, Washington. Vista desde el automóvil en movimiento en Washington Highway 432, en dirección este. Imagen tomada el 1 de mayo de 2011.

Burlington Northern Santa Fe.

El ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF) de hoy se creó en 1995 y es el producto de unas 390 líneas ferroviarias diferentes que se fusionaron o fueron adquiridas en todo Estados Unidos durante los últimos 150 años. El sistema BNSF tiene más de 30,000 millas de vías, 5,000 motores y 190,000 vagones de carga, y crea un corredor Interestatal 5 entre Vancouver, Columbia Británica y San Diego, California. El ferrocarril del norte de Burlington (BN) fue creado el 2 de marzo de 1970 por la fusión de cuatro ferrocarriles principales: Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. (CB&Q) Northern Pacific Railway Co. (NP) Great Northern Railway Co. (GN) y Spokane, Portland y Seattle Railway Co. (SP&S). El ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) fue fletado en 1859, y la construcción comenzó en Topeka, Kansas, y el ferrocarril terminado se extendió por todo el suroeste. Las pistas de Burlington Northern Santa Fe están en el lado de Washington del río Columbia.


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Burlington Northern Santa Fe 4054, visto desde Waterfront Park, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 14 de enero de 2017.

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Burlington Northern Santa Fe 4432, en dirección oeste, cerca de Rock Cove, Stevenson, Washington. Vista desde la autopista 14 del estado de Washington. Imagen tomada el 19 de junio de 2005.

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Burlington Northern Santa Fe 4878, en dirección sur, en la estación de Vancouver, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Burlington Northern Santa Fe 5515, cruzando el puente Rock Cove en dirección este, Stevenson, Washington. Vista desde la autopista 14 del estado de Washington. Imagen tomada el 19 de junio de 2005.

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Burlington Northern Santa Fe 7785 pasando el cruce en el Refugio Nacional de Vida Silvestre Ridgefield. Imagen tomada el 29 de marzo de 2007.

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Burlington Northern Santa Fe 7785 pasando el cruce en el Refugio Nacional de Vida Silvestre Ridgefield. Imagen tomada el 29 de marzo de 2007.

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Dos coches, Burlington Northern Santa Fe, en dirección este, cerca de Rock Cove, Stevenson, Washington. Vista desde la autopista 14 del estado de Washington. Imagen tomada el 19 de junio de 2005.

Pistas de Burlington Northern Santa Fe.


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Vías en Lyle con motor BNSF 5407, mirando río arriba, desde el puente sobre vías, Lyle, Washington. Imagen tomada el 4 de junio de 2011.

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Pistas, Burlington Northern Santa Fe. La pista de Burlington Northern Santa Fe va de Vancouver a Tacoma y es paralela al río Columbia durante gran parte de la ruta. Las vías dan servicio a aproximadamente 30 trenes de carga y pasajeros a través del área por día. Vista desde la Unidad Carty del Refugio Nacional de Vida Silvestre Ridgefield. Imagen tomada el 27 de abril de 2005.

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Puente del ferrocarril que cruza el río Lewis. La vista es desde la orilla derecha del río Lewis, aguas arriba de su confluencia con el río Columbia. Imagen tomada el 29 de agosto de 2004.

Ferrocarril Cascades Portage (lado norte).

El ferrocarril Cascades Portage cubrió seis millas desde Lower Landing en Hamilton Island hasta Upper Landing, aguas abajo de Stevenson, Washington, cerca de Ashes Lake. La primera locomotora de vapor (llamada "Ann") comenzó a funcionar en las vías el 20 de abril de 1863. La Compañía de Navegación a Vapor de Oregon (ver más abajo) operó el ferrocarril hasta 1907, hasta que la competencia de Cascade Canal and Locks y el Transcontinental Railroad en la costa de Oregon, hizo obsoleto el ferrocarril. Frank Warren utilizó entonces parte de las vías para su tranvía de conservas.


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Ferrocarril de Cascades Portage, sitio histórico de Fort Cascades. Imagen tomada el 2 de abril de 2005.

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Ferrocarril Cascades Portage, sitio histórico de Fort Cascades, Isla Hamilton, Washington. Imagen tomada el 7 de abril de 2014.

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Ferrocarril Cascades Portage, sitio histórico de Fort Cascades, Isla Hamilton, Washington. Imagen tomada el 7 de abril de 2014.


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CEFX 106 pasando por Wallula Gap en Port Kelley. Imagen tomada el 24 de septiembre de 2005.

Según el sitio web de "obras públicas" del condado de Clark (2018):

"El condado de Clark posee el ferrocarril Chelatchie Prairie Railroad, una línea corta de 33 millas que se extiende diagonalmente a través del condado. Es la única línea corta en funcionamiento del suroeste de Washington, con conexiones al ferrocarril BNSF. Portland Vancouver Junction Railroad Co. opera la línea".

Según el sitio web de "obras públicas" del condado de Clark (2018): en 1888, el ferrocarril Chelatchie Prairie comenzó como el ferrocarril de Vancouver, Yakima y Klickitat, ya que los inversores liderados por el empresario de Vancouver LM Hidden (de la fama de Hidden Brick) intentaron construir una línea de Vancouver a Yakima a través del Klickitat Pass. Los inversores se quedaron sin dinero en Brush Prairie, a solo 13,5 millas de Vancouver. En 1897, la línea se vendió y se renombró como Ferrocarril de Portland, Vancouver y Yakima. En 1903, después del Yacolt Burn de 1902, el Northern Pacific Railway adquirió la línea para el rescate de madera, la tala y el servicio de pasajeros. La línea pasó por más propietarios y extensiones hasta 1981 cuando la línea se vendió a tres hombres de negocios de Vancouver que cambiaron el nombre a Chelatchie Prairie Railroad.

"El ferrocarril se usó tanto para servicios comerciales como de pasajeros hasta 1984, cuando sus propietarios solicitaron abandonar la línea para poder vender las vías, las traviesas y el derecho de paso. El condado de Clark compró la línea durante varios años, principalmente durante la segunda mitad del período. 1980, con fines comerciales, turísticos y recreativos ".

"En la actualidad, el ferrocarril Portland Vancouver Junction ofrece servicio de carga en la parte de la línea que va de Vancouver a Battle Ground. En la línea al norte de Heisson, el grupo de voluntarios de Battle Ground, Yacolt y Chelatchie Prairie Railroad Association, conocido como BYCX, opera la excursión de pasajeros trenes desde Yacolt de mayo a diciembre ".

Ferrocarril de Columbia y Cowlitz.

El ferrocarril de Columbia y Cowlitz es un ferrocarril de línea corta construido por Weyerhaeuser Company pero desde 2010 propiedad de Patriot Rail Corporation. La línea se incorporó en 1925 y los rieles se colocaron entre 1926 y 1928. El ferrocarril recorre una ruta de 8.5 millas desde el molino de Weyerhaeuser Company en Longview hasta el cruce en las afueras de los límites de la ciudad de Kelso. Desde ese cruce, los vagones se cambian al Patriot Woods Railroad (conocido como Weyerhaeuser Woods Railroad) donde la madera se transporta otras 30 millas al aserradero Weyerhaeuser's Green Mountain Sawmill en Toutle, o se cambia a la línea Burlington Northern / Union Pacific para su transporte a Portland, Oregon o Seattle, Washington. El sistema ferroviario de Columbia y Cowlitz posee siete locomotoras, un furgón de cola y 500 vagones de carga.


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Ferrocarril de Columbia y Cowlitz, Longview, Washington. Luciendo los colores Weyerhaeuser originales de amarillo y negro. Imagen tomada el 8 de marzo de 2013.

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Ferrocarril de Columbia y Cowlitz, Longview, Washington. Se muestra un esquema de color rojo mineral más reciente. Imagen tomada el 20 de marzo de 2013.

". En 1851, Hardin (o Justin) Chenowith construyó un ferrocarril que constaba de un vagón sobre rieles de madera tirado por una sola mula. Chenowith cobraba 75 centavos por cada cien libras de carga. Agregó más mulas y carros (el primer ferrocarril en el futuro estado de Washington) y se lo vendió a la familia Bradford, que lo expandió aún más y construyó un hotel. En 1854, Upper Cascades incluía una tienda, un hotel, una herrería y corrales para el inventario. "[" HistoryLink.org " sitio web, 2006]

". El primer ferrocarril de cualquier tipo construido en Oregón fue un tranvía de madera construido en el lado norte del río Columbia alrededor de las cascadas en 1850 por FA Chenoweth. Fue reconstruido en 1856 por PF Bradford. En 1862, la carretera de transporte de The Dalles to Celilo fue construido para abaratar el transporte a las minas recién descubiertas en Idaho. "[JB Horner, 1919, Oregón: su historia, sus grandes hombres, su literatura, p.193]

". La avalancha de mineros hacia las excavaciones de Colville en 1855, con el correspondiente crecimiento de Cascades y The Dalles como puntos de distribución y centros de comercio, y también como claves para el este de Oregon y Washington, no solo había necesitado una comunicación abierta a través del puerto. entre las Cascades of the Columbia, pero había invitado al suministro de mejores instalaciones para viajar y el transporte de mercancías. El creciente comercio en The Dalles, el aumento del número de tropas concentradas en ese punto, la presencia de voluntarios y clientes habituales en el Yakima y el país de Walla Walla, y el transporte necesario de municiones de guerra y suministros para las tropas, habían inducido a embarcarse en vapores para navegar entre Portland y las Cascadas Inferiores, así como también sobre el río Columbia por encima de las Cascadas Superiores, que iban desde allí hasta Las Cascadas Inferiores. Dalles. Dichas líneas establecidas, el transbordo de mercancías y su transporte sobre el porteo, requerían de aparatos para su manipulación y transporte. Estos objetos, Daniel F. Bradford y Putnam su hermano, a fines del otoño de 1855, comenzaron la construcción de un tranvía entre las Cascadas Superior e Inferior, de cinco millas de longitud, que casi se completó a principios de la primavera de 1856. . Durante el invierno anterior (1855-56), un fuerte guardia había estado de servicio en el fortín ubicado a una milla debajo del rellano de Upper Cascades, que había sido erigido por Major Rains en el otoño de 1855 y del nombre de su constructor. había sido llamado uniformemente pero extraoficialmente Fort Rains. . "

Gran Norte 2507.

La locomotora Baldwin N ° 2507, dirigida por Great Northern, fue presentada al condado de Klickitat en 1962 por Spokane, Portland and Seattle (SP&S) Railway Company "como un recuerdo duradero de los días de las locomotoras de vapor y los hombres que las operaban". El motor 2507, construido en 1923, fue uno de los 28 motores de "clase P-2" construidos por Baldwin Locomotive Works y comprado por Great Northern para un rápido servicio de pasajeros. Con la llegada de los motores diésel, el 2507 se retiró en diciembre de 1957 y se almacenó durante muchos años en Minnesota. En 1966, el motor se exhibió en el Museo Maryhill como motor SP&S. En 1994, un grupo de entusiastas intentó restaurar el motor. Si bien nunca se restauró por completo, el motor volvió una vez más a su estilo Great Northern, con la Great Northern Goat reemplazando el logotipo de SP&S. Su esquema de color no se hizo en su verde Glacier Park original, sino en el negro que vestía en la década de 1950. El 7 de julio de 2003, el Great Northern 2507 fue remolcado a su nuevo hogar en Wishram, Washington.


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Great Northern 2507, Wishram, Washington. Imagen tomada el 15 de octubre de 2011.

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Great Northern 2507, Wishram, Washington. Imagen tomada el 15 de octubre de 2011.

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Frente, Great Northern 2507, Wishram, Washington. Imagen tomada el 15 de octubre de 2011.

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Great Northern 2507, Wishram, Washington. Imagen tomada el 15 de octubre de 2011.

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Logotipo, Great Northern 2507, Wishram, Washington. Imagen tomada el 15 de octubre de 2011.

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Ruedas, Great Northern 2507, Wishram, Washington. Imagen tomada el 15 de octubre de 2011.

Ferrocarril de Ilwaco.

El área de Megler fue una vez la terminal del ferrocarril de Ilwaco y un embarcadero de ferry, con un restaurante frente al mar. Todo lo que queda hoy son pilotes de madera en Columbia, que se ven mejor en Megler Cove, en el extremo corriente abajo del Megler Rest Area.
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Pilings, Megler Cove de Megler Rest Area, Washington. Imagen tomada el 9 de abril de 2004.

Ferry de Kalama.

La ciudad de Kalama, Washington, está ubicada en Columbia River Mile (RM) 75, y se encuentra aguas arriba de la desembocadura del río Kalama. Kalama fue construido por Northern Pacific Railroad en 1870 durante la construcción de una línea ferroviaria desde Tacoma, Washington, a Portland, Oregon. Entre 1874 y 1884, la línea ferroviaria terminaba en Kalama, donde los pasajeros y la carga se trasladaban a los vapores del Columbia para continuar su viaje a Portland. En 1884, la Oregon Railway and Navigation Company completó su ferrocarril en el lado de Oregon del Columbia de Portland a Goble, y comenzó un servicio de ferry de Kalama a Goble. Para transportar los trenes a través de Columbia, la Compañía compró lo que en ese momento era el segundo ferry más grande del mundo. El ferry La tacoma fue desmontado en 57,159 piezas y enviado alrededor del Cabo de Hornos, y reensamblado en Portland. El ferry transportaba trenes (locomotoras, automóviles y todo) a través de Columbia. Este servicio terminó en 1908 cuando se construyó el puente del ferrocarril que conectaba Portland, Oregon con Vancouver, Washington, y se terminó la vía a Kalama.
[Más]


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Ferry de tren "Tacoma", Mural, Kalama, Washington. Imagen tomada el 19 de abril de 2006

Mount Hood Railroad y el distrito histórico lineal de Mount Hood Railroad.

El ferrocarril de Mount Hood se incorporó inicialmente en octubre de 1905 y abrió sus puertas en mayo de 1906, con las vías que van desde Hood River hasta Dee. En 1909, las vías se extendían hasta Parkdale, una distancia de 21 millas. En 1968, Union Pacific adquirió la línea, operándola hasta 1987 cuando vendió la línea a inversionistas locales donde se reorganizó con el nombre original. En 2008, la línea se vendió nuevamente, esta vez a Iowa Pacific Holdings, con sede en Chicago.Hoy en día, el ferrocarril ofrece recorridos escénicos de cuatro horas a través del valle del río Hood y recorridos históricos narrados en tren, así como eventos especiales. Hay vistas de Mount Hood y Mount Adams junto con los huertos y tierras de cultivo circundantes del valle del río Hood. En 1994, la antigua línea del ferrocarril Mount Hood entre Hood River y Parkdale se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos (Industria, Agricultura, Transporte # 93001507).
[Más]


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Ferrocarril de Mount Hood, Hood River, Oregón. Imagen tomada el 18 de marzo de 2013.

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Ferrocarril de Mount Hood, Hood River, Oregón. Imagen tomada el 18 de marzo de 2013.

Ferrocarril de North Bank.

Great Northern Railway y Northern Pacific Railroad, competidores en el negocio transcontinental, lanzaron el Seattle Portland & Seattle Railway en 1905 y construyeron una línea a lo largo del lado norte del río Columbia. Esta línea se conocía como "The North Bank Railroad", "The North Bank Road", "Ruta escénica del río Columbia" y "The Northwests Own Railway". Las pistas se iniciaron en octubre de 1905 y se completaron en febrero de 1908, con una celebración que se llevó a cabo el 11 de marzo en Sheridan Point aguas arriba de la ubicación de Fort Rains Blockhouse. El 19 de marzo se inició el servicio regular de pasajeros entre Vancouver y Pasco. El viaje duró ocho horas.
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Señales de información para Fort Rains y North Bank Railroad. Imagen tomada el 26 de febrero de 2005.

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Vías, North Bank Railroad, en la ubicación de Fort Rains, Washington. Imagen tomada el 26 de febrero de 2005.

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Señal de información para el ferrocarril de North Bank. Imagen tomada el 29 de junio de 2005.

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Señal de información para el ferrocarril de North Bank. Imagen tomada el 29 de junio de 2005.
El título de la imagen de la izquierda dice: "Washington cuenta con el primer ferrocarril del río, que fue construido en 1851. Un carro de madera sobre rieles de madera y tirado por mulas, ayudó a los primeros colonos en los rápidos de Columbia. A pesar de este comienzo temprano, las locomotoras modernas fueron un mucho tiempo en llegar."


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Wood Caboose, Pacífico Norte. Estación de la calle 7, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Logotipo, Caboose de madera, Pacífico norte. Estación de la calle 7, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Automóvil de pasajeros "Green River", Pacífico Norte. Estación de la calle 7, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Automóvil de pasajeros "Green River", Pacífico Norte. Estación de la calle 7, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Coche de astillas de madera del Pacífico Norte, Pacífico Norte. Tren Union Pacific pasando Mosier, Oregon. El vagón azul detrás es un vagón Great Northern (ver arriba). Imagen tomada el 13 de mayo de 2007.

Compañía de Ferrocarriles Eléctricos de Oregon.

(venir)


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Vagón de cola de Oregon Electric Railway Company, Astoria, Oregon. Tomado de la ventana del coche en movimiento. Imagen tomada el 4 de agosto de 2014.

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Vagón de cola de Oregon Electric Railway Company, Astoria, Oregon. Tomado de la ventana del coche en movimiento. Imagen tomada el 10 de febrero de 2018.

los Poni de Oregon .

los Poni de Oregon fue la primera máquina de vapor en el noroeste del Pacífico y funcionó en el tranvía construido en el lado de Oregon del río Columbia para transportar alrededor de Cascade Rapids. En 1862, el Capitán John C. Ainsworth estaba en San Francisco y compró rieles y una pequeña locomotora, la Poni de Oregon, para su envío a la Garganta. En unos pocos meses, los trabajadores transformaron el antiguo sistema de carriles-carriles de Ruckel y Olmstead en la primera línea ferroviaria de Oregón: una ruta de cinco millas desde Tanner Creek hasta la cabecera de Cascade Rapids. Esta pequeña máquina de vapor de 13 pies de largo sobrevivió a los tiempos y se convirtió en un ícono de Oregon. Se exhibió en la Exposición del Centenario de Lewis y Clark de 1905 celebrada en Portland. El "Oregon Pony" se exhibió en el Edificio de Transporte, Electricidad y Maquinaria. En la década de 1940, el Oregon Pony estaba en exhibición en Union Station en Portland, Oregon. Hoy el Poni de Oregon se exhibe en un recinto de vidrio en Marine Park, Cascade Locks, Oregon. Una pintura del Poni de Oregon se incluye en el mural en el soporte sur del Puente de los Dioses.
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Oregon Pony, South Support, Mural Puente de los Dioses, Cascade Locks, Oregon. Imagen tomada el 13 de mayo de 2005.

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Recinto de cristal, Oregon Pony, en Cascade Locks Marine Park, Cascade Locks, Oregon. Imagen tomada el 19 de mayo de 2013.

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Recinto de cristal, Oregon Pony, en Cascade Locks Marine Park, Cascade Locks, Oregon. Imagen tomada el 16 de septiembre de 2006.

". Aunque el nombre en sí ha desaparecido hace tiempo, lo que una vez fue Oregon Railway & Navigation Company (OR&N) y más tarde Oregon-Washington Railroad and Navigation Company (OWR & N) ahora es parte de Union Pacific Railroad, y ha sido durante más de un siglo.

En 1878 y 1879, se llevaron a cabo negociaciones de compra entre el Capitán Ainsworth, propietario de la Oregon Steam Navigation Company y sus operaciones ferroviarias protage relacionadas, y la recién incorporada Oregon Railway & Navigation Company. Para el 31 de marzo de 1880, todas las operaciones se realizaban bajo el nombre OR&N. .

[En 1880] la OR&N inició la construcción de un ferrocarril entre Wallula y Celilo, Oregon. El tramo de Wallula a Umatilla se abrió al tráfico en octubre de ese año. En abril de 1881 se completó la línea de Dalles a Wallula y cesaron las operaciones de los barcos de vapor entre esos puntos. .

A mediados de 1882, la línea se completó hasta Portland.

A mediados de 1883, la línea se convirtió en parte de un enlace transcontinental, cuando se completó el Pacífico Norte entre Wallula y St. Paul, Minnesota, proporcionando el primer enlace totalmente ferroviario con el resto del sistema ferroviario de la nación. . "

A finales del siglo XIX, los ferrocarriles de la nación se fusionaron y dividieron y se apoderaron de otras líneas. Construyeron sus propias líneas nuevas, cambiaron de nombre y jugaron el "juego financiero". Todo esto resultó en que la entonces llamada Oregon Railroad & Navigation Company se convirtiera en un subsidio de Union Pacific. La fusión con las líneas con sede en Washington creó Oregon y Washington Railroad & Navigation Company.

". Con el paso del tiempo, el nombre O-WR & N cayó lentamente en desuso. Aunque en años posteriores las locomotoras de vapor todavía llevaban ese nombre, las ofertas de las locomotoras tenían el emblema de Union Pacific. Todas las locomotoras diesel venían rotuladas y pintadas en Union Los colores del Pacífico y, por lo tanto, el nombre de la compañía Oregon-Washington Railroad & Navigation se vuelven mucho menos visibles con el paso del tiempo.

  • Portland.
  • E. Portland.
  • Clarnie.
  • Fairview.
  • Troutdale.
  • Rooster Rock.
  • Velo de novia .
  • Oneonta.
  • Dodsons.
  • Warrendale.
  • Bonneville.
  • Cerraduras en cascada.
  • Wyeth.
  • Viento.
  • Hood River.
  • Mosier.
  • Rowena.
  • Los Dalles.
  • Cumbre.
  • Celilo.
  • Des Chutes.
  • Biggs.
  • Conceder .
  • Rufus.
  • John Days.
  • Squally Hook.
  • Quinton.
  • Blalocks.
  • Arlington.
  • Sauces.
  • Heppner Jc. .
  • Castillo de roca .
  • Coyote.
  • Stokes Sta. o Irrigon P.O. .
  • Umatilla.
  • Vista del rio .
  • Cold Springs.
  • Enebro.
  • Wallula.
  • (la línea luego se ramifica hacia el norte y el este y sigue el río Walla Walla)

Compañía de navegación a vapor de Oregon.

A finales de 1860, el capitán John C. Ainsworth, Jacob Kamm y otros inversores incorporaron la Oregon Steam Navigation Company (OSN), convirtiéndola en una de las primeras grandes corporaciones de Oregon. El OSN consistía en barcos de vapor, ferrocarriles de carga y líneas de carga, lo que lo convertía en una potencia comercial en el noroeste del Pacífico. En 1862, la OSN adquirió los dos tranvías de transporte en el área de Cascade Locks. Mejoraron el ferrocarril de transporte en el lado de Washington del río y lo incorporaron como "Cascades Railroad Company" como una subsidiaria de la OSN. El ferrocarril tenía seis millas de largo, construido con un ancho de vía de cinco pies, y fue construido desde el principio según los estándares que permitirían el funcionamiento con locomotoras de vapor. En el lado de Oregon, el OSN envió en el Poni de Oregon, que se convirtió en la primera máquina de vapor en operar en el noroeste del Pacífico. Durante el mismo período de tiempo río arriba, el "Oregon Portage Railroad" de 12 millas de largo (nota web: algunas fuentes dicen 14 millas) se construyó en el lado sur del Columbia desde The Dalles hasta un punto justo encima de Celilo Falls. Los sternwheelers se encontraban con el ferrocarril en cada extremo de la línea de transporte. Ambas líneas de ferrocarril estaban listas para funcionar a fines de abril de 1863, y en mayo de ese año llegaron locomotoras de vapor más nuevas y más grandes. En 1865, llegaron locomotoras aún más grandes. Los inversores de la OSN vendieron una participación importante en la empresa al Pacífico Norte en 1872. Sin embargo, tras el Pánico de 1873, volvieron a comprar las acciones. Finalmente se vendieron en 1880 a Henry Villard, propietario de Oregon Railway & Navigation Company (OR&N). La OR&N inmediatamente construyó un ferrocarril a lo largo de la orilla sur del Columbia al este hasta el río Umatilla. En 1883, Villard ganó el control del Pacífico Norte, creando así el primer enlace transcontinental de Oregón.

Línea troncal de Oregon (puente en Wishram / Celilo).

En 1906, la línea Oregon Trunk se estaba desarrollando en el centro de Oregon, y se fusionó con el sistema Spokane, Portland & Seattle (SP&S) en 1908. La Oregon Trunk se conectó originalmente con la SP&S utilizando botes para cruzar el río, hasta 1911, cuando un se construyó un puente sobre el río Columbia, que conecta el SP&S (norte) con la línea Oregon Trunk (sur). El extremo sur del puente toca la costa de Oregón aguas abajo de Celilo Park, Oregón, y el extremo norte de este puente está ubicado aguas abajo de Wishram, Washington. Lewis y Clark acamparon en las cercanías de este lado de Washington de este puente del 22 al 23 de octubre de 1805, mientras transportaban alrededor de las cataratas Celilo.
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Área de Celilo y Mount Hood, Oregon. Desde Washington State Highway 14, cerca de Haystack Butte, mirando hacia el ferrocarril de la línea troncal de Oregon, área de Celilo. Mount Hood, Oregon, se muestra en la muesca de Fairbanks Water Gap. Imagen tomada el 24 de mayo de 2005.

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Puente ferroviario de la línea troncal de Oregon visto desde arriba de la carretera estatal 14 de Washington. Imagen tomada el 24 de mayo de 2005.

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Puente ferroviario de la línea troncal de Oregón, lado de Washington, ubicación aproximada del campamento de Lewis y Clark. El Oregon Trunk Bridge conecta el área que una vez fue Celilo Falls con Wishram Washington. El campamento de Lewis y Clark del 22 y 23 de octubre estaba en el lado corriente abajo del puente, en primer plano en esta imagen. Vista desde la autopista 14 del estado de Washington. Imagen tomada el 24 de mayo de 2005.

". El ingeniero de construcción del Pacífico Norte, JT Kingsbury, llegó a la conclusión de que el mejor lugar para cruzar el Columbia era cuatro millas río arriba de la ciudad de Ainsworth, en el Pacífico norte, en la desembocadura del río Snake. Dado que la vía y la ciudad existentes estaban cuatro millas por debajo del cruce propuesto, el Pacífico Norte construyó una nueva sección de vía hacia el lugar del cruce, donde estableció la ciudad de Pasco. Los trenes fueron transportados en vapor a través del Columbia hasta Kennewick en la orilla oeste hasta que se pudo construir el puente. Hacerlo fue un gran desafío de ingeniería . En marea alta, el río en el punto de cruce tenía casi media milla de ancho y 45 pies de profundidad, con una corriente de hasta siete millas por hora. Las finanzas del Pacífico Norte no eran sólidas y la empresa optó por no construir un puente con pilares de mampostería sólida y una superestructura totalmente de hierro. En su lugar, utilizando la madera que abundaba a lo largo de su ramal Cascade, la empresa diseñó una superestructura de madera y hierro que descansaba sobre pilares de madera de cuna rellenos de piedra con cimientos de pilotes anidados. El puente consistiría en nueve tramos de celosía, cinco en el lado de Pasco y cuatro en el lado de Kennewick, con un tramo de ajuste en el medio. La longitud total del puente fue de 2,587 pies. . "[Sitio web HistoryLink.com, 2006]

Portland y Seattle.

El Portland & Seattle Railway se incorporó en 1905 con el propósito de conectar Spokane, Seattle y Portland por ferrocarril. A principios de 1908, el nombre de la empresa se cambió a "Spokane, Portland y Seattle" (SP&S) después de que el ferrocarril comenzara la construcción de una línea de Portland a Spokane a lo largo de la orilla norte del río Columbia. Vea más sobre Spokane, Portland y Seattle a continuación.

Una línea del sistema P&W es el "Distrito de Astoria", una línea de 97,3 millas que se extiende desde Willbridge (justo al sureste del puente St. Johns hasta Astoria.

"Fundada por G&W en 1995". [Sitio web de Genesee y Wyoming, 2018]

"La línea Astoria entre Willbridge y Goble (35 millas) es de importancia histórica, ya que fue operada por primera vez por Northern Pacific Railroad Company, en octubre de 1884, como parte de su ruta entre Portland y Tacoma. Un ferry transportaba automóviles y locomotoras a través del Río Columbia entre Goble y Kalama hasta el 25 de junio de 1908, cuando se abrieron enormes puentes a través de los ríos Columbia y Willamette para unir Vancouver, Washington y Portland. El recorrido a lo largo del lado de Washington de Columbia se convirtió en la ruta ferroviaria principal entre Portland y Puget Sound , y la línea Goble-Willbridge, que se había extendido a Astoria en 1898, quedó relegada al estado de rama ". [Sitio web de Genesee y Wyoming, 2018]

Puente Portland-Vancouver.

En 1906, Spokane, Portland & Seattle Railway (SP&S) comenzó la construcción del puente ferroviario (el "Puente North Bank") que conecta Vancouver, Washington con Portland, Oregon, poniendo fin al transbordador ferroviario que iba entre Kalama, Washington y Goble, Oregon (ver más abajo). Estos puentes transportaban los trenes SP&S, así como el Pacífico Norte, el Gran Norte y el Union Pacific, en sus rutas entre Seattle y Portland. Este puente ahora es parte del sistema Burlington Northern Sante Fe y también se une a Union Pacific y Amtrak.
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Hayden Island, Oregon, visto desde Vancouver Landing, Washington. Puente ferroviario de Burlington Northern Santa Fe que cruza el río Columbia que conecta Vancouver, Washington, con Portland, Oregon. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Abierto al tráfico, Burlington Northern Santa Fe Railroad Bridge cruza el río Columbia y conecta Vancouver, Washington, con Portland, Oregon. Vista desde el embarcadero público, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Puente ferroviario de Burlington Northern Santa Fe que cruza el río Columbia que conecta Vancouver, Washington, con Portland, Oregon. Vista desde la estación de Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.

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Puente ferroviario de Burlington Northern Santa Fe que cruza el río Columbia que conecta Vancouver, Washington, con Portland, Oregon. Vista desde la estación de Vancouver, Washington. Imagen tomada el 3 de julio de 2005.


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Santa Fe 608, warbonnet rojo, en dirección norte, visto desde cerca de Longview, Washington. Imagen tomada el 27 de enero de 2012.

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Santa Fe 633, warbonnet rojo, en dirección sur, visto desde el Refugio Nacional de Vida Silvestre Ridgefield, Ridgefield, Washington. Imagen tomada el 6 de mayo de 2007.

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Motor 2959 de Burlington Northern Santa Fe, visto desde la autopista 30, Oregon, aguas arriba del puente St. Johns. Imagen tomada el 31 de octubre de 2006.

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Santa Fe engin 6309, Burlington Northern Santa Fe 2726, en dirección oeste, visto en Tidewater Cove, Vancouver, Washington. Imagen tomada el 5 de abril de 2007.

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Burlington Northern Santa Fe 6852, en dirección este, cerca de Skamania Landing, Washington. Vista desde la autopista 14 del estado de Washington. Imagen tomada el 29 de junio de 2005.

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Coche de Santa Fe cerca de Columbia Shores, Washington. Imagen tomada el 31 de diciembre de 2011.

"Esta locomotora de 70 toneladas, una de las 33 construidas por Willamette Iron and Steel Company de Portland, Oreogn, entró en servicio por primera vez en Crown Willamette Paper Co. cerca de Astoria, Oregon en diciembre de 1923. Las locomotoras con engranajes eran vistas familiares en los bosques desde Maine hasta Washington en la primera mitad del siglo 20. Estas locomotoras fueron enviadas a trabajar donde otras locomotoras no podían aventurarse: subiendo pendientes empinadas, alrededor de curvas de radio corto y a través de caballetes que atraviesan profundos barrancos en los bosques.


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Pacífico Sur, cerca de Corbett, Oregon. Visto a lo largo del lado sur de Columbia Gorge y fotografiado a través de un automóvil en movimiento en la Interestatal 84 (lo siento, perdí la cabina del motor). Imagen tomada el 4 de junio de 2011.

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Coche del Pacífico Sur visto cerca de Cascade Locks, Oregon. Imagen tomada el 2 de julio de 2011.

Pacífico Sur 4449.

El 4449 del Southern Pacific es el único ejemplo restante de veintiocho máquinas de vapor GS-4 Daylight Class construidas en 1941, diseñadas para tirar de los famosos trenes "Daylight" del Pacífico Sur entre San Francisco y Los Ángeles. El SP 4449 escapó de la pila de chatarra y se hizo famoso cuando tiró del Tren de la Libertad Estadounidense Bicentenario alrededor de los Estados Unidos en 1975 y 1976. Durante su período de servicio de dos años fue visto por aproximadamente 30 millones de personas y viajó a través de 41 estados en 28 ferrocarriles diferentes desde el estado de Washington hasta Florida, lo que la convierte posiblemente en la locomotora más famosa del país. Hoy en día, 4449 es la única locomotora de vapor aerodinámica en funcionamiento en el país. En septiembre de 1999, el "Daylight" del Pacífico Sur, el tren 4449 fue construido para tirar, se conmemoró en un sello postal de EE. UU.
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SP 4449 Motor de vapor en el Wind River Bridge, Washington, Columbia Gorge. Imagen tomada el 16 de septiembre de 2006.

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SP 4449 Máquina de vapor, en Wind River, Washington, Columbia Gorge. Imagen tomada el 16 de septiembre de 2006.

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SP 4449 Máquina de vapor, Wind River, Washington, Columbia Gorge. Imagen tomada el 16 de septiembre de 2006.

". Bajo una lluvia torrencial el 11 de marzo de 1908, los lugareños encantados se unieron a los dignatarios aquí en Sheridan's Point para celebrar la finalización del ferrocarril Spokane, Portland y Seattle entre Pasco y Vancouver". [Letrero informativo, 2005, ubicación de Fort Rains, estado de Washington Carretera 14]


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