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Lockheed P-38 Lightning - Desarrollo

Lockheed P-38 Lightning - Desarrollo

Lockheed P-38 Lightning - Desarrollo

Introducción

Los años 30 y 40 vieron aparecer una gran cantidad de diseños de aviones inusuales. Sin embargo, muy pocos de los diseñados produjeron un avión de combate exitoso. Quizás el más exitoso de estos diseños innovadores fue el Lockheed P-38 Lighting, un caza de doble brazo que durante la mayor parte de la guerra fue el mejor caza de largo alcance disponible para la USAAF, antes de ser reemplazado en gran parte por el P-51 Mustang. Sobre las vastas extensiones del Pacífico, la seguridad adicional proporcionada por su diseño bimotor significó que siguió siendo un avión favorito hasta el final de la guerra.

A pesar de las preocupaciones iniciales, el gran caza bimotor demostró ser más que capaz de defenderse de la oposición alemana y japonesa. Los dos ases aéreos con mayor puntuación de Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial, Richard Bong y Thomas McGuire, volaron el P-38.

XP-38

El XP-38 fue diseñado para satisfacer los requisitos de la especificación del Ejército X-608, emitida a fines de 1935. Esto requería un caza con una velocidad máxima de 360 ​​mph a 20,000 pies, capaz de mantener esa velocidad durante una hora, y armado con al menos cuatro ametralladoras (el doble del número estándar en los aviones de combate estadounidenses anteriores).

Lockheed respondió con un avión bimotor de diseño inusual. Los dos motores (Allison V-1710 serie “C”) se transportarían en góndolas aerodinámicas que luego se reducirían gradualmente en brazos gemelos, cada uno terminando en un plano de cola vertical y conectados por un estabilizador horizontal. El piloto sería transportado en una pequeña cápsula transportada entre los motores. Las armas se concentrarían en la nariz de esa cápsula central. El equipo de diseño que produjo este diseño radical fue dirigido por Clarence "Kelly" Johnson, un recluta reciente en Lockheed, pero ya responsable de elementos importantes del Hudson y Ventura, y más tarde para trabajar en el F-104, U-2 y SR. -71.

Después de pasar 1936 trabajando en su diseño, Lockheed lo presentó a la USAAC en abril de 1937. Dos meses después, el 23 de junio de 1937, fueron recompensados ​​con un contrato para producir un prototipo. Después de dieciocho meses, el prototipo estaba completo. Luego se trasladó de la fábrica de Lockheed en Burbank, California, a la cercana base aérea de March Field, donde la USAAC proporcionó un piloto de pruebas, el teniente Benjamin Kelsey. Era un oficial de proyectos de Air Corp, muy involucrado en la adquisición de aviones de combate antes de la guerra.

El XP-38 no fue un avión afortunado. En sus primeras pruebas de rodaje sufrió daños menores cuando los frenos inadecuados hicieron que se saliera de la pista. Durante su primer vuelo, el 27 de enero, fallaron los montajes de los flaps y solo la habilidad de Kelsey previene un choque. Finalmente, el 11 de febrero de 1939, la aeronave fue enviada en un vuelo a campo traviesa. Llegó a Wright Field, Ohio a salvo. Allí, Kelsey se encontró con el general Hap Arnold, jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército. Habiendo promediado 360 mph en el viaje a campo traviesa, el XP-38 estaba bien encaminado para establecer un nuevo récord de velocidad transcontinental, por lo que Arnold envió a Kelsey a Mitchell Field, Nueva York. Habiendo llegado allí en un tiempo récord, pusieron a Kelsey en una cola para esperar un lugar para aterrizar. Mientras esperaba, el carburador del XP-38 parece haberse congelado, lo que obligó a Kelsey a sentarse en un campo de golf, a media milla de la pista. Mientras que Kelsey sobrevivió intacta, el XP-38 fue cancelado, solo dieciséis días después de su primer vuelo, y con poco menos de doce horas en el aire.

Más de la mitad de esas horas se habían producido en el vuelo transcontinental. En ese vuelo, el XP-38 había alcanzado una velocidad promedio de 340 mph y una velocidad máxima en la última sección de 420 mph.

YP-38

Se realizaron varios cambios en el diseño del YP-38. El XP-38 había sufrido varios problemas, incluido el sobrecalentamiento del motor y los golpes de la cola. Los problemas de sobrecalentamiento del motor fueron los más fáciles de resolver: los radiadores a los lados de los brazos del motor se ampliaron y se agregaron nuevas tomas de aire para los enfriadores de aceite debajo de las góndolas del motor.

El golpeteo de la cola fue más problemático. En el XP-38, las hélices habían girado en direcciones opuestas, con las puntas girando hacia adentro en la parte superior. Esta característica eliminó los problemas asociados con el par motor en muchas aeronaves. Fue un problema particular en los cazas de alta potencia como el Bf 109, que fue notoriamente difícil para los pilotos novatos aterrizar o despegar, ya que tendía a tirarse hacia un lado. Las hélices contrarrotantes del P-38 permitieron a sus pilotos aplicar potencia mucho más rápidamente en el despegue, lo que le dio una velocidad inicial de ascenso muy impresionante y, en general, mejoró la estabilidad de la aeronave. Sin embargo, se sintió que el lavado de las hélices giratorias hacia adentro estaba causando el golpeteo de la cola, por lo que en el YP-38 se intercambiaron los motores, de modo que las puntas de las hélices giraron hacia el centro de la aeronave en la parte inferior. Esto tuvo algún impacto en el problema, pero no lo resolvió.

Una segunda solución fue instalar balances de masa externos en los ascensores. Esto fue en respuesta a los informes de los pilotos del ejército, que describieron el problema como un aleteo del ascensor, y Kelly Johnson se opuso, pero estos equilibrios externos permanecerían en todos los aviones de producción. El problema real se atribuyó más tarde a problemas con el flujo de aire sobre la sección central del ala, entre los dos motores, y se resolvería en el Lightning I.

El cambio más visible al YP-38 se produjo como resultado de un cambio de motores del motor de la serie "C" utilizado en el XP-38 a un motor de la serie "F" más potente (aún el Allison V-1710). En la serie "C", la hélice se había colocado en el centro del motor, pero en la serie "F" tenía que colocarse más cerca de la parte superior del motor. Como resultado, las góndolas del motor del YP-38 y la mayoría de los modelos posteriores eran más altas y un poco menos elegantes que en el XP-38, con tomas permanentes del enfriador de aceite debajo de la nariz de cada motor que reemplazaban las tomas de aire retráctiles del XP-38.

El YP-38 debía estar armado con un cañón de 37 mm, dos ametralladoras de .50 pulgadas y dos ametralladoras de .30 pulgadas, todo en la nariz de la cápsula del piloto. Esta mezcla inusual eventualmente sería reemplazada por un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de .50 pulgadas en el P-38E, la primera versión verdaderamente lista para el combate del avión.

Los primeros YP-38 se completaron en septiembre de 1940. El primer vuelo de prueba de un YP-38 se realizó el 17 de septiembre, y la aeronave se entregó a Wright Field, donde los pilotos del 1.er Grupo de Persecución realizarían una serie de pruebas de servicio. . Las pruebas resultantes revelaron una velocidad máxima de 405 mph a 20,000 pies, ligeramente por debajo del XP-38 más aerodinámico, pero aún muy impresionante. El primer avión de producción, el P-38-LO, pronto siguió, y las entregas comenzaron en junio de 1941.


Lockheed P-38 Lightning - Desarrollo - Historia

Conocido por la Luftwaffe alemana como & quotDer Gabelschwanz Teufel & quot (El diablo de cola de horquilla), el Lockheed Lightning P & # 820938 se adelantó a años luz de su tiempo. Diseñado como un interceptor de gran altitud, contrariamente a lo que algunos piensan, el P & # 820938 no era solo un caza, sino que también transportaba cargas de bombas incendiarias y altamente explosivas, compitiendo con los primeros aviones bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, con cargas de bombas de hasta 4000 libras. . Fue el "luchador" de todos los "ases" de la guerra (Richard Bong y Tom McGuire).

Se construyeron aproximadamente 10,000 P & # 820938, y volaron en todos los teatros de combate del mundo durante la Segunda Guerra Mundial.

El P & # 820938 hizo todo lo que podía hacer un avión de combate:

  • Escolta de bombarderos de largo alcance, alta y baja altitud
  • Combate aire-aire
  • Bombardeo en picado
  • Saltar bombardeo
  • Luchador nocturno
  • Bombardeo a gran altitud, usando un bombardero con mira de bomba
  • Bombardeo y ametrallamiento de apoyo en tierra
  • Reconocimiento aéreo diurno y nocturno (fotográfico y visual)

El P-38 también funcionó en todas las condiciones climáticas imaginables:

  • Áreas de clima helado (las Aleutianas y Alaska)
  • Zonas cálidas y húmedas (Pacífico, Centroamérica, Lejano Oriente, China, Birmania, India, Panamá y Filipinas)
  • Condiciones increíblemente fangosas y polvorientas (norte de África e Italia)

Hay muchos sitios excelentes en Internet con especificaciones muy detalladas sobre el 38 y los teatros de operaciones en los que se volaron. Consulte nuestra página de enlaces para obtener algunas ideas).

Haga clic en la foto de abajo para ver de cerca el interior de una cabina P & # 820938.

¡Este modelo único le permite construir diferentes variaciones del P & # 820938, incluido el Night Fighter (P & # 820938M)!

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Contenido

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a una especificación de febrero de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). La propuesta circular X-608 era un conjunto de objetivos de rendimiento de la aeronave redactados por los primeros tenientes Benjamin S. Kelsey y Gordon P. Saville para un "interceptor" bimotor de gran altitud que tenía "la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostiles en alta altitud." [21] Cuarenta años después, Kelsey explicó que él y Saville redactaron la especificación usando la palabra interceptador como una forma de eludir el requisito inflexible del Cuerpo Aéreo del Ejército de que los aviones de persecución no transporten más de 500 lb (230 kg) de armamento, incluidas municiones, y de eludir la restricción de USAAC de aviones de un solo asiento a un motor. Kelsey buscaba un mínimo de 450 kg de armamento. [22] Kelsey y Saville tenían como objetivo conseguir un luchador más capaz, mejor en las peleas de perros y en el combate a gran altitud. Las especificaciones requerían una velocidad máxima de al menos 360 mph (580 km / h) en altitud, y un ascenso a 20,000 pies (6,100 m) en seis minutos, [23] el conjunto de especificaciones más estricto que USAAC había presentado. El Vultee XP1015 sin construir fue diseñado con el mismo requisito, pero no fue lo suficientemente avanzado como para merecer una mayor investigación. Al mismo tiempo se emitió una propuesta monomotor similar, la Propuesta Circular X-609, en respuesta a la cual se diseñó el Bell P-39 Airacobra. [24] Ambas propuestas requerían motores Allison V-1710 refrigerados por líquido con turbocompresores y otorgaron puntos extra para el tren de aterrizaje triciclo.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence "Kelly" Johnson, consideró una gama de configuraciones de dos motores, incluidos ambos motores en un fuselaje central con hélices de empuje y tracción. [25]

La configuración final fue rara en términos de diseño de aviones de combate contemporáneo, con el Fokker G.1 anterior, el avión de reconocimiento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporáneo y el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow posterior con una forma en planta similar, junto con algunos otros aviones inusuales. El equipo de Lockheed eligió plumas gemelas para acomodar el conjunto de la cola, los motores y los turbocompresores, con una góndola central para el piloto y el armamento. La maqueta de la góndola XP-38 fue diseñada para montar dos ametralladoras M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) con 200 rondas por arma (rpg), dos Brownings de calibre .30 (7,62 mm) con 500 rpg y un ejército T1 Artillería de cañón automático de 23 mm (.90 in) con un cargador giratorio como sustituto del inexistente cañón automático de aviones Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey y Saville. [26] En los YP-38, un cañón automático M9 de 37 mm (1,46 pulgadas) con 15 rondas reemplazó al T1. [27] Las 15 rondas estaban en tres clips de cinco rondas, una disposición insatisfactoria según Kelsey, y el M9 no funcionó de manera confiable en vuelo. Otros experimentos de armamento de marzo a junio de 1941 dieron como resultado la configuración de combate P-38E de cuatro ametralladoras Browning M2 y un cañón automático Hispano de 20 mm (.79 in) con 150 rondas. [28]

Agrupar todo el armamento en la nariz era inusual en los aviones estadounidenses, que generalmente usaban armas montadas en alas con trayectorias configuradas para entrecruzarse en uno o más puntos en una zona de convergencia. Los cañones montados en la nariz no sufrieron por tener su alcance útil limitado por la convergencia de patrones, lo que significa que los buenos pilotos podrían disparar mucho más lejos. Un rayo podía golpear objetivos de manera confiable en cualquier rango de hasta 1,000 yardas (910 m), mientras que los cañones de alas de otros cazas estaban optimizados para un rango específico. [29] La velocidad de disparo fue de aproximadamente 650 disparos por minuto para el cartucho de cañón de 20 × 110 mm (proyectil de 130 gramos) a una velocidad de salida de aproximadamente 2.850 pies / s (870 m / s), y para el .50- ametralladoras de calibre (rondas de 43 gramos), alrededor de 850 rpm a 2900 pies / s (880 m / s) de velocidad. La velocidad de disparo combinada fue de más de 4.000 rpm con aproximadamente cada sexto proyectil un proyectil de 20 mm. [30] La duración del disparo sostenido para el cañón de 20 mm fue de aproximadamente 14 segundos, mientras que las ametralladoras de calibre .50 funcionaron durante 35 segundos si cada cargador estaba completamente cargado con 500 rondas, o durante 21 segundos si se cargaron 300 rondas para ahorrar. peso para vuelos de larga distancia.

El diseño de Lockheed incorporó un tren de aterrizaje triciclo y un dosel de burbujas, y contó con dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros turboalimentados de 1000 hp (750 kW) equipados con hélices contrarrotantes para eliminar el efecto del par del motor, con los turbocompresores colocados detrás de los motores. , el lado de escape de las unidades expuesto a lo largo de las superficies dorsales de los brazos. [31] La contrarrotación se logró mediante el uso de motores "manuales": los cigüeñales de los motores giraban en direcciones opuestas, una tarea relativamente fácil para el motor de avión de diseño modular V-1710.

El P-38 fue el primer caza estadounidense en hacer un uso extensivo de acero inoxidable y paneles de piel de aluminio lisos y remachados a tope. [32] También fue el primer avión militar en volar a más de 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado. [33] [34]

Prototipos XP-38 y YP-38 Editar

Lockheed ganó el concurso el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22 y fue contratado para construir un prototipo XP-38 [35] por 163.000 dólares, aunque los propios costos de Lockheed en el prototipo sumarían 761.000 dólares. [36] La construcción comenzó en julio de 1938, y el XP-38 voló por primera vez el 27 de enero de 1939 a manos de Ben Kelsey. [37] [Nota 1]

Kelsey luego propuso una carrera rápida a Wright Field el 11 de febrero de 1939 para reubicar la aeronave para realizar más pruebas. El general Henry "Hap" Arnold, comandante de la USAAC, aprobó el intento de récord y recomendó un vuelo a campo traviesa a Nueva York. El vuelo estableció un récord de velocidad al volar de California a Nueva York en siete horas y dos minutos, sin contar dos paradas de reabastecimiento de combustible. [31] Kelsey voló de forma conservadora durante la mayor parte del camino, haciendo funcionar los motores con suavidad, incluso reduciendo la velocidad durante el descenso para eliminar la ventaja de velocidad asociada. Abrigado contra el frío, Arnold felicitó a Kelsey en Wright Field durante su última parada para reabastecerse de combustible y dijo: "No perdones a los caballos" en la siguiente etapa. [39] Después de salir de Wright Field y alcanzar altitud, Kelsey empujó el XP-38 a 420 millas por hora (680 km / h). [40] Cerca de su destino, la torre Mitchel Field ordenó a Kelsey en un patrón de aterrizaje lento detrás de otros aviones, y el prototipo fue derribado por el carburador engelado cerca de la pista de Mitchel en Hempstead, Nueva York, y quedó destrozado. Sin embargo, sobre la base del vuelo récord, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 YP-38s el 27 de abril de 1939 por 134.284 dólares cada uno. [4] [41] (La "Y" en "YP" era la designación de la USAAC para un prototipo, mientras que la "X" en "XP" era para experimental.) El piloto de pruebas en jefe de Lockheed, Tony LeVier, caracterizó con enojo el accidente como innecesario. truco publicitario, [42] pero según Kelsey, la pérdida del prototipo, en lugar de obstaculizar el programa, aceleró el proceso al acortar la serie de pruebas inicial. [43] El éxito del diseño de la aeronave contribuyó al ascenso de Kelsey a capitán en mayo de 1939.

La fabricación de los YP-38 se retrasó, al menos en parte debido a la necesidad de idoneidad para la producción en masa, lo que los hace sustancialmente diferentes en la construcción del prototipo. Otro factor fue la repentina expansión requerida de las instalaciones de Lockheed en Burbank, llevándola de una empresa civil especializada que se ocupa de pedidos pequeños a un gran contratista de defensa del gobierno que fabrica Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons y diseña la Constelación para TWA. El primer YP-38 no se completó hasta septiembre de 1940, con su vuelo inaugural el 17 de septiembre. [45] El decimotercer y último YP-38 fue entregado al Air Corps en junio de 1941. Se conservaron 12 aviones para pruebas de vuelo y uno para pruebas de esfuerzo destructivas. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferían mucho en detalles del XP-38 construido a mano. Eran más ligeros e incluían cambios en el ajuste del motor. La rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (lejos de la cabina) en la parte superior de su arco, en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad de la aeronave como plataforma de artillería. [46]

Problemas de compresibilidad a alta velocidad Editar

Los vuelos de prueba revelaron problemas que inicialmente se creía que eran el aleteo de la cola. Durante el vuelo de alta velocidad que se acerca a Mach 0,68, especialmente durante las inmersiones, la cola de la aeronave comenzaría a temblar violentamente y la nariz se hundiría (ver Mach tuck), intensificando la inmersión. Una vez atrapado en esta inmersión, el caza entraría en una pérdida de compresibilidad de alta velocidad y los controles se bloquearían, sin dejar al piloto otra opción que escapar (si es posible) o permanecer con la aeronave hasta que llegara a un aire más denso, donde podría tener la oportunidad de retirarse. Durante un vuelo de prueba en mayo de 1941, la Mayor de USAAC Signa Gilkey logró quedarse con un YP-38 en un bloqueo de compresibilidad, manejándolo hasta que se recuperó gradualmente usando el ajuste del elevador. [31] Los ingenieros de Lockheed estaban muy preocupados por esta limitación, pero primero tuvieron que concentrarse en completar el pedido actual de aviones. A finales de junio de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército pasó a llamarse Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. (USAAF), y se terminaron un total de 65 relámpagos para el servicio en septiembre de 1941 con más en camino para la USAAF, la Royal Air Force (RAF). y la Fuerza Aérea Francesa Libre que opera desde Inglaterra.

En noviembre de 1941, se habían cumplido muchos de los desafíos iniciales de la línea de ensamblaje, lo que liberó tiempo para que el equipo de ingeniería abordara el problema de los controles congelados en una inmersión. Lockheed tenía algunas ideas para las pruebas que les ayudarían a encontrar una respuesta.La primera solución que se probó fue la instalación de pestañas servo cargadas por resorte en el borde de salida del elevador diseñadas para ayudar al piloto cuando las fuerzas del yugo de control aumentaron por encima de 30 libras-fuerza (130 N), como se esperaría en una inmersión de alta velocidad. En ese punto, las pestañas comenzarían a multiplicar el esfuerzo de las acciones del piloto. El piloto de pruebas experto, Ralph Virden, recibió una secuencia de prueba específica a gran altitud a seguir y se le dijo que restringiera su velocidad y maniobras rápidas en aire más denso a bajas altitudes, ya que el nuevo mecanismo podría ejercer una tremenda influencia en esas condiciones. Se pegó una nota en el panel de instrumentos de la nave de prueba subrayando esta instrucción. El 4 de noviembre de 1941, Virden subió al YP-38 # 1 y completó la secuencia de prueba con éxito, pero 15 minutos más tarde se vio en una inmersión empinada seguida de una retirada de alta G. La unidad de cola de la aeronave falló a unos 3.500 pies (1.000 m) durante la recuperación de la inmersión a alta velocidad. Virden murió en el accidente posterior. La oficina de diseño de Lockheed estaba justificadamente molesta, pero sus ingenieros de diseño solo pudieron concluir que las pestañas de los servos estaban no la solución para la pérdida de control en una inmersión. Lockheed todavía tenía que encontrar el problema, el personal de las Fuerzas Aéreas del Ejército estaba seguro de que era un aleteo y le ordenó a Lockheed que mirara más de cerca la cola.

En 1941, el aleteo era un problema de ingeniería familiar relacionado con una cola demasiado flexible, pero el empenaje del P-38 estaba completamente revestido de aluminio [Nota 2] en lugar de tela y era bastante rígido. En ningún momento el P-38 sufrió un verdadero aleteo. [47] Para probar un punto, un elevador y sus estabilizadores verticales fueron revestidos con metal un 63% más grueso que el estándar, pero el aumento de rigidez no hizo ninguna diferencia en la vibración. El teniente coronel del ejército Kenneth B. Wolfe (jefe de Ingeniería de Producción del Ejército) le pidió a Lockheed que probara balances de masa externos por encima y por debajo del ascensor, aunque el P-38 ya tenía grandes balances de masa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Se equiparon varias configuraciones de balances de masa externos y se realizaron vuelos de prueba peligrosamente empinados para documentar su desempeño. Al explicarle a Wolfe en el Informe No. 2414, Kelly Johnson escribió que "la violencia de la vibración no cambió y la tendencia al buceo fue naturalmente la misma en todas las condiciones". [48] ​​Los balances de masa externos no ayudaron en absoluto. No obstante, ante la insistencia de Wolfe, los equilibrios externos adicionales fueron una característica de cada P-38 construido a partir de ese momento. [49]

Johnson dijo en su autobiografía [50] que le suplicó a la NACA que hiciera pruebas con modelos en su túnel de viento. Ya tenían experiencia con modelos que se movían violentamente a velocidades cercanas a las solicitadas y no querían arriesgarse a dañar su túnel. El general Arnold, jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, les ordenó realizar las pruebas, que se realizaron hasta Mach 0,74. [51] Se reveló que el problema de inmersión del P-38 es el centro de presión que se mueve hacia la cola cuando hay un flujo de aire a alta velocidad. La solución fue cambiar la geometría de la superficie inferior del ala al bucear para mantener la sustentación dentro de los límites de la parte superior del ala. En febrero de 1943, los pilotos de prueba de Lockheed probaron los flaps de inmersión de acción rápida. Los flaps de buceo se instalaron fuera de borda de las góndolas del motor y, en acción, se extendieron hacia abajo 35 ° en 1,5 segundos. Los flaps no actuaron como un freno de velocidad, sino que afectaron la distribución de la presión de una manera que retuvo la sustentación del ala. [52]

A fines de 1943, se ensamblaron unos cientos de kits de modificación de campo de flaps de buceo para dar a los P-38 del norte de África, Europa y el Pacífico la oportunidad de resistir la compresibilidad y expandir sus tácticas de combate. Desafortunadamente, estos flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. En marzo de 1944, 200 kits de aletas de buceo destinados a los P-38J del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) fueron destruidos en un incidente de identificación errónea en el que un caza de la RAF derribó el Douglas C-54 Skymaster (confundido con un Fw 200) que se llevaba el envío. a Inglaterra. De vuelta en Burbank, los P-38J que salían de la línea de montaje en la primavera de 1944 fueron remolcados a la rampa y modificados al aire libre. Las aletas finalmente se incorporaron a la línea de producción en junio de 1944 en los últimos 210 P-38J. A pesar de que las pruebas demostraron que los flaps de buceo son efectivos para mejorar las maniobras tácticas, un retraso de 14 meses en la producción limitó su implementación, y solo la mitad final de todos los Lightning construidos tienen los flaps de buceo instalados como una secuencia de línea de ensamblaje. [53]

Rompí una úlcera por compresibilidad en el P-38 porque volamos a un rango de velocidad donde nadie había estado antes, y tuvimos dificultades para convencer a la gente de que no era el avión de aspecto extraño en sí, sino un problema físico fundamental. Descubrimos lo que sucedió cuando el Lightning arrojó su cola y trabajamos durante toda la guerra para obtener 15 nudos más [28 km / h] de velocidad del P-38. Vimos la compresibilidad como una pared de ladrillos durante mucho tiempo. Luego aprendimos cómo superarlo. [54]

Los golpes fueron otro problema aerodinámico temprano. Era difícil distinguirlo de la compresibilidad, ya que los pilotos de prueba informaron que ambos eran "temblores de cola". Los golpes se produjeron por perturbaciones en el flujo de aire por delante de la cola, el avión se sacudía a gran velocidad. Se probaron las ranuras del ala del borde de ataque al igual que las combinaciones de fileteado entre las góndolas del ala, la cabina y el motor. La prueba del túnel de aire número 15 resolvió el impacto por completo y su solución de filete se instaló en cada fuselaje posterior del P-38. Se enviaron kits de filetes a todos los escuadrones que volaban Lightning. El problema se debió a un aumento del 40% en la velocidad del aire en la unión ala-fuselaje donde la relación espesor / cuerda era más alta. Una velocidad de 500 mph (800 km / h) a 25,000 pies (7,600 m) podría empujar el flujo de aire en la unión ala-fuselaje cerca de la velocidad del sonido. El fileteado resolvió el problema de los golpes para el P-38E y modelos posteriores. [47]

Otro problema con el P-38 surgió de su característica de diseño única de hélices que giran hacia afuera (en la parte superior de los arcos de la hélice) que giran en sentido contrario. La pérdida de uno de los dos motores en cualquier avión bimotor de empuje sin línea central en el despegue crea un arrastre repentino, guiñando el morro hacia el motor muerto y haciendo rodar la punta del ala hacia abajo en el lado del motor muerto. El entrenamiento normal para volar un avión bimotor cuando se pierde un motor en el despegue es empujar el motor restante a máxima aceleración para mantener la velocidad aerodinámica si un piloto hizo eso en el P-38, independientemente del motor que haya fallado, el par motor resultante yp -factor de fuerza produjo un giro de guiñada repentino e incontrolable, y la aeronave se volcaría y golpearía el suelo. Eventualmente, se enseñaron procedimientos para permitirle al piloto lidiar con la situación reduciendo la potencia del motor en funcionamiento, colocando la hélice en el motor averiado y luego aumentando la potencia gradualmente hasta que la aeronave estuviera en vuelo estable. Los despegues con un solo motor eran posibles, aunque no con una carga completa de combustible y municiones. [55]

Los motores estaban inusualmente silenciosos porque los escapes fueron amortiguados por los turbocompresores de General Electric en las Allison V12 gemelas. [56] Hubo problemas iniciales con la regulación de la temperatura de la cabina. Los pilotos a menudo estaban demasiado calientes bajo el sol tropical, ya que la capota no se podía abrir por completo sin fuertes golpes y, a menudo, estaban demasiado fríos en el norte de Europa y a gran altitud, ya que la distancia de los motores desde la cabina impidió una fácil transferencia de calor. Las variantes posteriores recibieron modificaciones (como trajes de vuelo con calefacción eléctrica) para resolver estos problemas.

El 20 de septiembre de 1939, antes de que los YP-38 se hubieran construido y probado en vuelo, la USAAC ordenó 66 P-38 Lightning de producción inicial, 30 de los cuales fueron entregados a la (renombrada) USAAF a mediados de 1941, pero no todos estos aviones fueron armado. Los aviones desarmados fueron posteriormente equipados con cuatro ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) (en lugar de las dos .50 pulgadas / 12,7 mm y las dos .30 pulgadas / 7,62 mm de sus predecesores) y un cañón de 37 mm (1,46 pulgadas). También tenían vidrio blindado, armadura de cabina e iluminación de instrumentos fluorescentes. [57] Uno se completó con una cabina presurizada de forma experimental y se designó XP-38A. [58] Debido a los informes que la USAAF estaba recibiendo de Europa, los 36 restantes en el lote se actualizaron con pequeñas mejoras, como tanques de combustible autosellantes y protección de blindaje mejorada para hacerlos capaces de combate. La USAAF especificó que estos 36 aviones iban a ser designados P-38D. Como resultado, nunca hubo P-38B o P-38C. La función principal del P-38D era solucionar los errores y brindar a la USAAF experiencia en el manejo del tipo. [59]

En marzo de 1940, los franceses y los británicos, a través del Comité de Compras Anglo-Francés, ordenaron un total de 667 P-38 por US $ 100 millones, [60] designados Modelo 322F para los franceses y Modelo 322B para los británicos. El avión sería una variante del P-38E. Los aliados en el extranjero deseaban una completa similitud de motores Allison con la gran cantidad de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas naciones tenían en orden, por lo que ordenaron los motores gemelos modelo 322 para diestros en lugar de contrarrotantes y sin turbocompresores. [61] [Nota 3] Se suponía que el rendimiento era de 400 mph (640 km / h) a 16,900 pies (5200 m). [62] Después de la caída de Francia en junio de 1940, los británicos se hicieron cargo de todo el pedido y le dieron al avión el nombre del servicio "Relámpago."En junio de 1941, el Ministerio de Guerra tuvo motivos para reconsiderar sus especificaciones de aviones anteriores basándose en la experiencia acumulada en la Batalla de Gran Bretaña y The Blitz. [63] El descontento británico con la orden de Lockheed salió a la luz en julio, y el 5 de agosto de 1941 modificaron el contrato de modo que 143 aviones se entregarían como se ordenó previamente, que se conocerían como "Lightning (Mark) I", y 524 se actualizarían a las especificaciones estándar de EE. UU. P-38E con una velocidad máxima de 415 mph (668 km / h) a 20.000 pies (6.100 m) garantizados, que se llamará "Lightning II" para el servicio británico. [63] Más tarde ese verano, un piloto de pruebas de la RAF informó desde Burbank con una mala evaluación de la situación de "aleteo de cola", y los británicos cancelaron todos menos tres de los 143 Lightning Is. [63] Dado que se trataba de una pérdida de aproximadamente US $ 15 millones, Lockheed revisó sus contratos y decidió mantener a los británicos en la orden original. Las negociaciones se volvieron amargas y estancadas. [63] Todo cambió después del ataque del 7 de diciembre de 1941 en Pearl Harbor, después de lo cual el gobierno de los Estados Unidos se apoderó de unos 40 de los modelos 322 para la defensa de la costa oeste [64]. Posteriormente, todos los relámpagos británicos fueron entregados a la USAAF a partir de enero de 1942. La USAAF prestó a la RAF tres de los aviones, que fueron entregados por mar en marzo de 1942 [65] y se probaron no antes de mayo [66] en Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, Airplane and Armament Experimental Establishment y Royal Aircraft Establishment. [63] El ejemplo de A & ampAEE estaba desarmado, carecía de turbocompresores y estaba restringido a 480 km / h (300 mph), aunque el tren de aterrizaje fue elogiado y el vuelo en un motor se describió como cómodo. [67] Estos tres fueron devueltos posteriormente a la USAAF uno en diciembre de 1942 y los otros en julio de 1943. [65] De los 140 Lightning Is restantes, 19 no fueron modificados y fueron designados por la USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restringido', porque las hélices que no giran en sentido contrario se consideraron más peligrosas en el despegue), mientras que 121 se convirtieron en motores V-1710F-2 de contrarrotación sin turbocompresor y se designaron P-322-II. Los 121 se utilizaron como entrenadores avanzados, algunos todavía cumplían ese papel en 1945. [66] Unos pocos RP-322 se utilizaron más tarde como plataformas de modificación de prueba, como para los botes de humo. El RP-322 era un avión bastante rápido por debajo de los 16.000 pies (4.900 m) y se comportaba bien como entrenador. [66] [Nota 4]

Muchos de los 524 Lightning II de la orden británica fueron equipados con motores F-10 Allison más fuertes a medida que estuvieron disponibles, y todos recibieron pilones de alas para tanques de combustible o bombas. Los aviones mejorados se desplegaron en el Pacífico como modelos de reconocimiento USAAC F-5A o P-38G, este último utilizado con gran efecto para derribar al almirante Yamamoto en abril de 1943. El modelo G de Robert Petit llamado "Miss Virginia" estaba en esa misión. tomado prestado por Rex Barber, a quien más tarde se le atribuyó la muerte. Petit ya había utilizado "Miss Virginia" para derrotar dos hidroaviones Nakajima A6M2-N "Rufe" en febrero y para dañar gravemente a un cazador de submarinos japonés en marzo, que afirmó erróneamente como un destructor hundido. Murray "Jim" Shubin usó un modelo F menos poderoso al que llamó "Oriole" para bajar cinco confirmados y posiblemente seis ceros sobre Guadalcanal en junio de 1943 para convertirse en un as en un día. [68]

Un resultado de la orden fallida británica / francesa fue darle su nombre al avión. Lockheed había bautizado originalmente al avión Atalanta de la mitología griega en la tradición de la compañía de nombrar los aviones en honor a figuras mitológicas y celestiales, pero el nombre de la RAF ganó. [62]

Extensión de rango Editar

Los defensores de los bombardeos estratégicos dentro de la USAAF, llamados la Mafia de los Bombarderos por sus oponentes ideológicos, habían establecido a principios de la década de 1930 una política contra la investigación para crear combatientes de largo alcance, que pensaban que no sería práctica, este tipo de investigación no era para competir por recursos de bombarderos. Los fabricantes de aviones entendieron que no serían recompensados ​​si instalaban subsistemas en sus aviones de combate para permitirles llevar tanques de caída para proporcionar más combustible para un alcance extendido. El teniente Kelsey, actuando en contra de esta política, arriesgó su carrera a fines de 1941 cuando convenció a Lockheed de incorporar tales subsistemas en el modelo P-38E, sin poner su solicitud por escrito. Es posible que Kelsey estuviera respondiendo a la observación del coronel George William Goddard de que Estados Unidos necesitaba urgentemente un avión de reconocimiento fotográfico de largo alcance y alta velocidad. Junto con una orden de cambio que especificaba que algunos P-38E se producirían sin armas pero con cámaras de reconocimiento fotográfico, para ser designados como F-4-1-LO, Lockheed comenzó a resolver los problemas de diseño e incorporación de tanques de caída. Después del ataque a Pearl Harbor, finalmente se enviaron alrededor de 100 P-38E a un centro de modificación cerca de Dallas, Texas, oa la nueva planta de ensamblaje de Lockheed B-6 (hoy el aeropuerto de Burbank), para ser equipados con cuatro aviones K-17. cámaras de fotografía. Todos estos aviones también fueron modificados para poder llevar tanques de caída. También se modificaron los P-38F. Cada Lightning desde el P-38G en adelante fue capaz de equiparse con tanques de caída directamente desde la línea de ensamblaje. [69]

En marzo de 1942, el general Arnold hizo un comentario informal de que Estados Unidos podría evitar la amenaza de los submarinos alemanes volando cazas al Reino Unido (en lugar de empacarlos en barcos). El presidente Roosevelt insistió en el punto y enfatizó su interés en la solución. Arnold probablemente estaba al tanto del trabajo de extensión del radio de vuelo que se estaba realizando en el P-38, que en ese momento había tenido éxito con tanques de caída pequeños en el rango de 150 a 165 galones estadounidenses (570 a 620 L), siendo la diferencia de capacidad el resultado de la variación de la producción de los subcontratistas. Arnold ordenó más pruebas con tanques de caída más grandes en el rango de 300 a 310 galones estadounidenses (1,100 a 1,200 L), Kelsey informó que los resultados proporcionaron al P-38 un rango de transporte de 2,500 millas (4,000 km). [69] Debido al suministro disponible, los tanques de caída más pequeños se utilizaron para volar Lightnings al Reino Unido, el plan llamado Operación Bolero.

Liderados por dos Boeing B-17 Flying Fortress, los primeros siete P-38, cada uno con dos pequeños tanques de caída, partieron del Campo Aéreo del Ejército de la Isla de Presque el 23 de junio de 1942 hacia la RAF Heathfield en Escocia. Su primera parada de reabastecimiento de combustible se realizó en el extremo noreste de Canadá en Goose Bay. La segunda parada fue una pista de aterrizaje en Groenlandia llamada Bluie West One, y la tercera parada de reabastecimiento de combustible fue en Islandia en Keflavik. Otros P-38 siguieron esta ruta con algunos perdidos en contratiempos, generalmente debido al mal tiempo, poca visibilidad, dificultades de radio y errores de navegación. Casi 200 de los P-38F (y algunos Es modificados) volaron con éxito a través del Atlántico en julio-agosto de 1942, convirtiendo al P-38 en el primer caza de la USAAF en llegar a Gran Bretaña y en el primer caza en ser entregado a través del Atlántico bajo su propio poder. [70] El propio Kelsey pilotó uno de los Lightning y aterrizó en Escocia el 25 de julio. [71]

La primera unidad en recibir P-38 fue el 1er Grupo de Combate. Después del ataque a Pearl Harbor, la unidad se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego para proporcionar la defensa de la Costa Oeste. [72]

Entrada a la guerra Editar

El primer Lightning en ver el servicio activo fue la versión F-4, un P-38E en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras K17. [73] Se unieron al 8º Escuadrón Fotográfico en Australia el 4 de abril de 1942. [46] La Real Fuerza Aérea Australiana operó tres F-4 en este teatro durante un breve período a partir de septiembre de 1942.

El 29 de mayo de 1942, 25 P-38 comenzaron a operar en las Islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del caza lo hizo muy adecuado para la campaña a lo largo de las casi 1.200 millas (1.900 km) de la cadena de islas, y fue trasladado allí durante el resto de la guerra. Las Aleutianas fueron uno de los entornos más duros disponibles para probar el nuevo avión en condiciones de combate. Se perdieron más Lightning debido al clima severo y otras condiciones además de la acción del enemigo, hubo casos en los que los pilotos de Lightning, hipnotizados por volar durante horas sobre mares grises bajo cielos grises, simplemente volaron al agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343rd Fighter Group, 11th Air Force, al final de una patrulla de largo alcance de 1.000 millas (1.600 km), se toparon con un par de hidroaviones japoneses Kawanishi H6K "Mavis" y destruyeron [46] convirtiéndolos en el primer avión japonés en ser derribado por Lightnings.

Teatro europeo Editar

África del Norte e Italia Editar

Después de la Batalla de Midway, la USAAF comenzó a redistribuir grupos de cazas a Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero y los relámpagos del 1er Grupo de Cazas volaron a través del Atlántico a través de Islandia. El 14 de agosto de 1942, el segundo teniente Elza Shahan del 27 ° escuadrón de caza y el segundo teniente Joseph Shaffer del 33 ° escuadrón que operaba desde Islandia derribaron un Focke-Wulf Fw 200 Cóndor sobre el Atlántico. Shahan en su P-38F derribó el Cóndor Shaffer, que volaba en un P-40C o un P-39, ya había prendido fuego a un motor. [74] Este fue el primer avión de la Luftwaffe destruido por la USAAF. [75]

Después de 347 incursiones sin contacto con el enemigo, el 1º y el 14º Grupos de Cazas se transfirieron del Reino Unido a la 12º Fuerza Aérea en el norte de África como parte de la fuerza que se estaba formando para la Operación Antorcha. El largo alcance del Lightning permitió a los pilotos volar sus cazas sobre el Golfo de Vizcaya, bordeando la neutral España y Portugal para repostar en Marruecos. Los P-38 se basaron inicialmente en el aeródromo de Tafaroui en Argelia junto con los P-40 Warhawks y el resto de la 12.ª Fuerza Aérea. Los P-38 participaron por primera vez en operaciones de combate en el norte de África el 11 de noviembre de 1942. La primera muerte de un P-38 en el norte de África fue el 22 de noviembre cuando el teniente Mark Shipman del 14 derribó un avión italiano con dos motores. Shipman luego hizo dos muertes más: un caza Messerschmitt Bf 109 y un Me 323 muy grande. Gigante transporte. [76]

Los primeros resultados en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo fueron mixtos. Algunos pilotos de P-38 anotaron múltiples muertes para convertirse en ases, mientras que muchos otros fueron derribados debido a inexperiencia o restricciones tácticas. En general, el P-38 sufrió sus mayores pérdidas en el Teatro Mediterráneo. La función principal del P-38 en el norte de África era escoltar bombarderos, [77] pero los cazas también tenían como objetivo aviones de transporte, y más adelante en la campaña a veces se les encargaba misiones de ataque terrestre. Cuando estaban vinculados a las tareas de escolta de bombarderos, los escuadrones P-38 eran vulnerables al ataque desde arriba de los cazas alemanes que seleccionaban la posición y el momento más ventajosos. La ineficaz doctrina táctica inicial de las unidades estadounidenses requería que los P-38 volaran cerca de los bombarderos en todo momento en lugar de defenderse agresivamente o volar hacia adelante y despejar el espacio aéreo para los bombarderos, y muchos pilotos estadounidenses fueron derribados debido a esta limitación. Las pérdidas aumentaron y todos los P-38 disponibles en el Reino Unido volaron al norte de África para restaurar la fuerza del escuadrón. [76] Después de esta dolorosa experiencia, el liderazgo estadounidense cambió de táctica y, en febrero de 1943, se le dio rienda suelta al P-38 en sus batallas. [78]

El primer éxito alemán contra el P-38 fue el 28 de noviembre de 1942 cuando los pilotos de Bf 109 de Jagdgeschwader 53 reclamaron siete Lightning sin pérdida propia. [78] Se observaron más victorias alemanas unilaterales en varias ocasiones hasta enero de 1943. [79] Los primeros pilotos P-38 en alcanzar el estatus de as fueron Virgil Smith del 14 ° FG y Jack Illfrey del 1 ° FG, ambos acreditados con cinco gana antes del 26 de diciembre. Smith consiguió un sexto avión enemigo el 28 de diciembre, pero murió dos días después en un aterrizaje forzoso, probablemente después de recibir fuego de Oberfeldwebel Herbert Rollwage de JG 53 que sobrevivió a la guerra con al menos 71 muertes. Esta fue la primera victoria de Rollwage sobre un P-38, y su reclamo número 35 en ese momento. [80]

Los dos escuadrones del 14 ° Fighter Group se redujeron tanto en diciembre de 1942 que el 82 ° FG fue trasladado desde el Reino Unido al norte de África para cubrir la escasez. La primera muerte del 82 fue durante una misión de escolta de bombarderos el 7 de enero de 1943 cuando William J. "Dixie" Sloan rompió la formación y se volvió hacia seis Bf 109 atacantes para derribar a uno de ellos. Conocido por su estilo inconformista, Sloan acumuló 12 victorias en julio de 1943. [80] Después de otro gran número de víctimas en enero de 1943, el 14 ° FG tuvo que ser retirado del frente para reorganizarse, con los pilotos supervivientes enviados a casa y los pocos Lightning restantes transferidos a el 82. [77] El 14 estuvo fuera de acción durante tres meses y regresó en mayo. [81]

El 5 de abril de 1943, 26 P-38F de la 82a afirmaron que 31 aviones enemigos habían sido destruidos, lo que ayudó a establecer la superioridad aérea en el área y le valió el apodo alemán ".der Gabelschwanz Teufel"- el diablo de la horquilla de cola. [72] El P-38 permaneció activo en el Mediterráneo durante el resto de la guerra, sin dejar de entregar y recibir daños en combate. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados en un única salida de los JG 53 Bf 109. [82] El 2 de septiembre, 10 P-38 fueron derribados, a cambio de perder a un piloto alemán: el as de 67 victorias Franz Schieß, que había sido el principal asesino "Lightning" en la Luftwaffe con 17 destruidos. [82]

El Teatro Mediterráneo vio el primer combate aéreo entre cazas alemanes y P-38. La evaluación de los pilotos de combate alemanes del P-38 fue mixta. Algunos observadores descartaron al P-38 como una muerte fácil, mientras que otros lo elogiaron, un enemigo mortal digno de respeto. Johannes Steinhoff, comandante del JG 77 en el norte de África, dijo que los viejos Bf 109 de la unidad eran "quizás un poco más rápidos" que el P-38, pero una pelea de perros con el caza bimotor era desalentadora porque su radio de giro era mucho menor. , y rápidamente podría ponerse detrás del Bf 109. Franz Stigler, un as con 28 asesinatos, voló Bf 109 contra el P-38 en el norte de África. Stigler dijo que el Rayo "podía girar dentro de nosotros con facilidad y podían pasar de un vuelo nivelado a subir casi instantáneamente. Perdimos bastantes pilotos que intentaron atacar y luego detenerse. Una regla fundamental que nunca olvidamos fue: evitar pelear". el P-38 de frente. Eso fue un suicidio ". Stigler dijo que la mejor defensa era rodar el Bf 109 y lanzarse, ya que el Lightning fue lento en los primeros 10 grados de alabeo y no fue tan rápido en una inmersión. [83] Herbert Kaiser, eventualmente un as de 68 muertes, derribó su primer P-38 en enero de 1943. Kaiser dijo que el P-38 debería ser respetado como un oponente formidable, que era más rápido y maniobrable que el Bf 109G -6 voló, especialmente porque el G-6 fue frenado por las cápsulas de los cañones debajo de las alas. Johann Pichler, otro as de alto puntaje, dijo que el P-38 en 1943 fue mucho más rápido en una escalada que el Bf 109. [81] Kurt Bühligen, tercer piloto alemán con mayor puntaje en el frente occidental con 112 victorias, recordó: "El caza P-38 (y el B-24) eran fáciles de quemar. Una vez en África, éramos seis, nos enfrentamos a ocho P-38 y derribamos a siete. Se ve una gran distancia en África y nuestros observadores y la gente antiaérea llamaron avistamientos y pudimos obtener la altitud primero y fueron bajos y lentos ". [84] General der Jagdflieger Adolf Galland no estaba impresionado con el P-38, declarando que "tenía deficiencias en combate similares a nuestro Bf 110, nuestros cazas eran claramente superiores a él". [85] Heinz Bäer dijo que los P-38 "no eran para nada difíciles. Eran fáciles de superar y, en general, eran una presa segura". [86]

El 12 de junio de 1943, un P-38G, mientras volaba en una misión especial entre Gibraltar y Malta o, quizás, justo después de ametrallar la estación de radar de Capo Pula, aterrizó en el aeródromo de Capoterra (Cagliari), en Cerdeña, por error de navegación debido a un fallo de la brújula. Regia Aeronáutica piloto de pruebas jefe Colonnello (Teniente Coronel) Angelo Tondi voló la aeronave al aeródromo de Guidonia donde se evaluó el P-38G. El 11 de agosto de 1943, Tondi despegó para interceptar una formación de unos 50 bombarderos, que regresaban del bombardeo de Terni (Umbría). Tondi atacó al B-17G "Bonny Sue", s.n. 42-30307, ​​que cayó frente a la costa de Torvaianica, cerca de Roma, mientras seis aviadores salían en paracaídas. Según fuentes estadounidenses, también dañó tres bombarderos más en esa ocasión. El 4 de septiembre, el 301st BG informó de la pérdida del B-17 "The Lady Evelyn", s.n. 42-30344, derribado por "un enemigo P-38". [87] Las misiones de guerra para ese avión eran limitadas, ya que la gasolina italiana era demasiado corrosiva para los tanques del Lockheed. [88] Otros Lightning fueron finalmente adquiridos por Italia para el servicio de posguerra.

En un caso particular cuando se enfrentó a combatientes más ágiles a bajas altitudes en un valle estrecho, Lightnings sufrió grandes pérdidas. En la mañana del 10 de junio de 1944, 96 P-38J de los Grupos de Cazas 1 y 82 despegaron de Italia hacia Ploiești, el tercer objetivo más defendido de Europa, después de Berlín y Viena. [89] En lugar de bombardear desde gran altura como lo había intentado la Decimoquinta Fuerza Aérea, la planificación de la USAAF había determinado que un ataque sorpresa de bombardeo en picado, comenzando a unos 7.000 pies (2.100 m) con el lanzamiento de una bomba en o por debajo de 3.000 pies (900 m), [89] realizado por 46 82nd Fighter Group P-38, cada uno con una bomba de 1,000 libras (500 kg), produciría resultados más precisos. [90] Todo el 1er Grupo de Caza y algunos aviones del 82º Grupo de Caza debían volar a cubierto, y todos los cazas debían ametrallar los objetivos de oportunidad en el viaje de regreso a una distancia de unas 1.255 millas (2.020 km), incluida una ruta de ida y vuelta. hecho en un intento de lograr la sorpresa. [89] Unos 85 u 86 cazas llegaron a Rumania para encontrar aeródromos enemigos alertados, con una amplia variedad de aviones luchando por seguridad. Los P-38 derribaron varios, incluidos cazas pesados, transportes y aviones de observación. En Ploiești, las fuerzas de defensa estaban completamente alerta, el objetivo estaba oculto por una cortina de humo y el fuego antiaéreo era muy intenso, se perdieron siete relámpagos por fuego antiaéreo en el objetivo y dos más durante los ataques de ametralladora en el vuelo de regreso. Los cazas alemanes Bf 109 del I./JG 53 y 2./JG 77 lucharon contra los estadounidenses. Dieciséis aviones del 71 ° Escuadrón de Cazas fueron desafiados por una gran formación de cazas IAR.81C monoplaza rumanos. La pelea tuvo lugar a menos de 300 pies (100 m) en un estrecho valle. [91] Herbert Hatch vio dos IAR 81C que identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190 que cayeron al suelo después de recibir fuego de sus armas, y sus compañeros pilotos confirmaron tres más de sus muertes. Sin embargo, el 71 ° Escuadrón de Cazas, superado en número, recibió más daño del que causó, perdiendo nueve aviones. En total, la USAAF perdió 22 aviones en la misión. Los estadounidenses reclamaron 23 victorias aéreas, aunque las unidades de combate rumanas y alemanas admitieron haber perdido solo un avión cada una. [92] Once locomotoras enemigas fueron ametralladas y dejadas en llamas, y los emplazamientos antiaéreos fueron destruidos, junto con camiones de combustible y otros objetivos. Los pilotos de la USAAF no observaron los resultados del bombardeo debido al humo. El perfil de la misión de bombardeo en picado no se repitió, aunque el 82nd Fighter Group recibió la Mención de Unidad Presidencial por su parte. [93]

Europa occidental Editar

Las experiencias en Alemania habían demostrado la necesidad de cazas de escolta de largo alcance para proteger las operaciones de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38H del 55th Fighter Group fueron transferidos al Octavo en Inglaterra en septiembre de 1943, y poco después se les unieron el 20th Fighter Group, el 364th Fighter Group y el 479th Fighter Group. Los P-38 y los Spitfires escoltaron las incursiones de la Fortaleza en Europa. [94]

Debido a que su forma distintiva era menos propensa a casos de identidad errónea y fuego amigo, [95] el teniente general Jimmy Doolittle, comandante de la 8.a Fuerza Aérea, decidió pilotar un P-38 durante la invasión de Normandía para poder observar el progreso. de la ofensiva aérea sobre Francia. [96] En un momento de la misión, Doolittle rodó por un agujero en la capa de nubes, pero su compañero, el entonces general de división Earle E. Partridge, estaba mirando hacia otro lado y no se dio cuenta de la rápida maniobra de Doolittle, lo que dejó a Doolittle para continuar. solo en su estudio de la batalla crucial. Del P-38, Doolittle dijo que era "el avión que volaba más dulce del cielo". [97]

Un papel poco conocido del P-38 en el teatro europeo fue el de cazabombardero durante la invasión de Normandía y el avance aliado a través de Francia hacia Alemania. Asignados al IX Comando Aéreo Táctico, el 370th Fighter Group y el 474th Fighter Group y sus P-38 volaron inicialmente misiones desde Inglaterra, instalaciones de radar de bombardeo en picado, blindaje enemigo, concentraciones de tropas y torres antiaéreas, y proporcionaron cobertura aérea. [98] El comandante del grupo del 370º, Howard F. Nichols, y un escuadrón de sus P-38 Lightning atacaron el cuartel general del mariscal de campo Günther von Kluge en julio de 1944, el propio Nichols saltó una bomba de 500 libras (230 kg) a través de la puerta principal. [99] El 370 opera más tarde desde Cardonville Francia y el 474 desde varias bases en Francia, volando misiones de ataque terrestre contra emplazamientos de armas, tropas, depósitos de suministros y tanques cerca de Saint-Lô en julio y en el área de Falaise-Argentan en agosto de 1944. [98] El 370º participó en misiones de ataque terrestre en toda Europa hasta febrero de 1945, cuando la unidad cambió al P-51 Mustang. El 474 operó desde bases en Francia, Bélgica y Alemania principalmente en las misiones de ataque terrestre hasta noviembre-diciembre de 1945.

Después de algunas incursiones desastrosas en 1944 con B-17 escoltados por P-38 y Republic P-47 Thunderbolts, Jimmy Doolittle, entonces jefe de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., Fue al Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pidiendo una evaluación de los diversos Combatientes estadounidenses. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown, Fleet Air Arm, recordó:

Descubrimos que el Bf 109 y el FW 190 podían luchar hasta un Mach de 0,75, tres cuartas partes de la velocidad del sonido. Verificamos el Lightning y no pudo volar en combate más rápido que 0.68. Entonces fue inútil. Le dijimos a Doolittle que lo único que podía hacer era un reconocimiento fotográfico y que teníamos que retirarlo de las funciones de escolta. Y lo curioso es que los estadounidenses tuvieron grandes dificultades para entender esto porque los Lightning tenían los dos mejores ases en el Lejano Oriente. [100]

Después de las pruebas de evaluación en Farnborough, el P-38 se mantuvo en servicio de combate en Europa durante un tiempo más. Aunque muchas fallas se remediaron con la introducción del P-38J, en septiembre de 1944, todos menos uno de los grupos Lightning en la Octava Fuerza Aérea se habían convertido al P-51 Mustang. La Octava Fuerza Aérea continuó realizando misiones de reconocimiento utilizando la variante F-5. [72]

Teatro pacífico Editar

El P-38 se utilizó de manera más extensa y exitosa en el teatro del Pacífico, donde demostró ser más adecuado, combinando un alcance excepcional con la confiabilidad de dos motores para misiones largas sobre el agua. El P-38 se utilizó en una variedad de funciones, especialmente como escolta de bombarderos a altitudes de 18.000 a 25.000 pies (5.500 a 7.600 m). Al P-38 se le atribuyó la destrucción de más aviones japoneses que cualquier otro caza de la USAAF. [4] Las temperaturas heladas de la cabina de pilotaje no fueron un problema a baja altitud en los trópicos. De hecho, la cabina del piloto a menudo estaba demasiado caliente, ya que la apertura de una ventana durante el vuelo provocó golpes al crear turbulencias a través del plano de cola. Los pilotos que tomaban asignaciones de baja altitud a menudo volaban desnudos hasta pantalones cortos, zapatillas de tenis y paracaídas. Si bien el P-38 no pudo superar al A6M Zero y a la mayoría de los otros cazas japoneses cuando volaba por debajo de 200 mph (320 km / h), su velocidad superior junto con una buena tasa de ascenso significaba que podía usar tácticas de energía, haciendo múltiples pasa a alta velocidad hacia su objetivo. Además, sus cañones estrechamente agrupados eran incluso más letales para los aviones de combate japoneses con armadura ligera que para los aviones alemanes. La corriente de balas concentrada y paralela permitió la victoria aérea a distancias mucho más largas que los cazas que portaban armas de fuego. Dick Bong, el as del aire de la Segunda Guerra Mundial con mayor puntuación de los Estados Unidos (40 victorias en P-38), voló directamente hacia sus objetivos para asegurarse de que los alcanzaba, en algunos casos volando a través de los escombros de su objetivo (y en una ocasión colisionar con un avión enemigo que se afirmó como una victoria "probable"). Los motores gemelos Allison funcionaron admirablemente en el Pacífico.

El general George C. Kenney, comandante de la 5ª Fuerza Aérea de la USAAF que operaba en Nueva Guinea, no pudo conseguir suficientes P-38; se habían convertido en su caza favorito en noviembre de 1942 cuando un escuadrón, el 39º Escuadrón de Cazas del 35º Grupo de Cazas, se unió a su equipo. P-39 y P-40 surtidos. Los Lightning establecieron la superioridad aérea local con su primera acción de combate el 27 de diciembre de 1942. [101] [102] [103] [104] [105] Kenney envió repetidas solicitudes a Arnold para obtener más P-38, y fue recompensado con envíos ocasionales. pero Europa fue una prioridad más alta en Washington. [106] A pesar de su pequeña fuerza, los pilotos Lightning comenzaron a competir para acumular puntajes contra aviones japoneses.

Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron en la cubierta superior de los bombarderos y aviones de ataque de la 5ª Fuerza Aérea y de Australia durante la Batalla del Mar de Bismarck, en la que se hundieron ocho transportes de tropas japoneses y cuatro destructores de escolta. Dos ases P-38 del 39º Escuadrón de Cazas murieron en el segundo día de la batalla: Bob Faurot y Hoyt "Curley" Eason (un veterano con cinco victorias que había entrenado a cientos de pilotos, incluido Dick Bong). En un enfrentamiento notable el 3 de marzo de 1943, los P-38 escoltaron a 13 B-17 mientras bombardeaban el convoy japonés desde una altitud media de 7.000 pies, lo que dispersó la formación del convoy y redujo su potencia de fuego antiaérea concentrada. Un B-17 fue derribado y cuando los cazas japoneses Zero ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 que se lanzaron en paracaídas, tres P-38 atacaron rápidamente y derribaron a cinco de los Zeros. [107] [108] [109] [110]

Isoroku Yamamoto Modificar

El Rayo figuró en una de las operaciones más importantes en el teatro del Pacífico: la interceptación, el 18 de abril de 1943, del almirante Isoroku Yamamoto, el arquitecto de la estrategia naval de Japón en el Pacífico, incluido el ataque a Pearl Harbor. Cuando los descifradores de códigos estadounidenses descubrieron que estaba volando a la isla de Bougainville para realizar una inspección de primera línea, se enviaron 16 P-38G Lightning en una misión de interceptación de cazas de largo alcance, volando a 435 millas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 –50 pies (3,0–15,2 m) sobre el océano para evitar la detección. Los Lightning se encontraron con los dos transportes de bombarderos rápidos Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto y seis ceros escoltadores justo cuando llegaban a la isla. La primera Betty se estrelló en la jungla y la segunda se hundió cerca de la costa. Los cazas estadounidenses también reclamaron dos ceros con la pérdida de un P-38. Grupos de búsqueda japoneses encontraron el cuerpo de Yamamoto en el lugar del accidente en la jungla al día siguiente. [111]

Registro de servicio Editar

El historial de servicio del P-38 muestra resultados mixtos, que pueden reflejarse más en su empleo que en las fallas de la aeronave. Los problemas del motor del P-38 a grandes altitudes ocurrieron solo con la Octava Fuerza Aérea. Una de las razones de esto fueron los inadecuados sistemas de enfriamiento de los modelos G y H; los P-38 J y L mejorados tuvieron un tremendo éxito volando de Italia a Alemania en todas las altitudes. [72] Hasta la variante -J-25, los cazas alemanes evitaban fácilmente los P-38 debido a la falta de aletas de inmersión para contrarrestar la compresibilidad en las inmersiones. Los pilotos de combate alemanes que no deseaban pelear realizarían la primera mitad de un Split S y continuarían en picadas empinadas porque sabían que los Lightning serían reacios a seguirlos.

En el lado positivo, tener dos motores era una póliza de seguro incorporada. Muchos pilotos regresaron a salvo a la base después de sufrir una falla en el motor en ruta o en combate. El 3 de marzo de 1944, los primeros cazas aliados llegaron a Berlín en una frustrada misión de escolta. El teniente coronel Jack Jenkins del 55th Fighter Group lideró el grupo de pilotos P-38H, llegando con solo la mitad de su fuerza después de que los daños por fuego antiaéreo y problemas en el motor se hicieron sentir. En el camino a Berlín, Jenkins informó que un motor funcionaba mal, lo que le hizo preguntarse si alguna vez regresaría. Los B-17 que se suponía que debía escoltar nunca aparecieron, ya que habían regresado a Hamburgo. Jenkins y su compañero pudieron lanzar tanques y dejar atrás a los cazas enemigos para regresar a casa con tres buenos motores entre ellos. [112]

En el Teatro Europeo, los P-38 realizaron 130.000 salidas con una pérdida del 1,3% en general, en comparación favorable con los P-51, que registraron una pérdida del 1,1%, considerando que los P-38 fueron superados en número y sufrieron de tácticas mal pensadas. . La mayoría de las salidas del P-38 se realizaron en el período anterior a la superioridad aérea aliada en Europa, cuando los pilotos lucharon contra un enemigo muy decidido y hábil. [113] El teniente coronel Mark Hubbard, un crítico vocal del avión, lo calificó como el tercer mejor caza aliado en Europa. [114] Las mayores virtudes del Lightning eran el largo alcance, la carga útil pesada, la alta velocidad, el ascenso rápido y la potencia de fuego concentrada. El P-38 era un formidable caza, interceptor y avión de ataque.

En el teatro del Pacífico, el P-38 derribó más de 1.800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos se convirtieron en ases al derribar cinco o más aviones enemigos.[111] Los suministros de combustible estadounidenses contribuyeron a un mejor rendimiento del motor y registro de mantenimiento, y el rango se incrementó con mezclas más magras. En la segunda mitad de 1944, los pilotos del P-38L de la Nueva Guinea holandesa volaban 1.530 km, luchaban durante quince minutos y regresaban a la base. [115] Piernas tan largas fueron invaluables hasta que el P-47N y el P-51D entraron en servicio.

Operaciones de posguerra Editar

El final de la guerra dejó a la USAAF con miles de P-38 obsoletos por la era de los reactores. Los últimos P-38 en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se retiraron en 1949. [116] Italia adquirió un total de 100 P-38L y F-5 Lightning de último modelo mediante un acuerdo de abril de 1946. Entregado, después de renovando, a razón de uno por mes, finalmente fueron enviados a la Aeronautica Militare en 1952. Los Lightning sirvieron en el 4 ° Stormo y otras unidades incluyendo 3 ° Stormo, reconocimiento de vuelo sobre los Balcanes, ataque terrestre, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a motores viejos, errores de los pilotos y falta de experiencia en las operaciones, una gran cantidad de P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, a muchos pilotos italianos les gustó el P-38 por su excelente visibilidad en tierra y estabilidad en el despegue. Los P-38 italianos se eliminaron gradualmente en 1956 y ninguno sobrevivió al depósito de chatarra. [117]

Los excedentes de P-38 también fueron utilizados por otras fuerzas aéreas extranjeras con 12 vendidos a Honduras y 15 retenidos por China. Seis F-5 y dos P-38 biplazas negros desarmados fueron operados por la Fuerza Aérea Dominicana con base en la Base Aérea de San Isidro, República Dominicana en 1947. La mayoría de los Lightning en tiempo de guerra presentes en los Estados Unidos continentales al final de la guerra fueron puestos a la venta por US $ 1.200 cada una, el resto se desechó. Los P-38 en teatros de guerra distantes fueron demolidos en pilas y abandonados o desechados, muy pocos evitaron ese destino.

La "Fuerza Aérea de Liberación" de la CIA voló un P-38M para apoyar el golpe de Estado en Guatemala de 1954. El 27 de junio de 1954, este avión lanzó bombas de napalm que destruyeron el carguero británico SS Springfjord, que cargaba algodón [118] y café [119] guatemaltecos para Grace Line [120] en Puerto San José. [121] En 1957, cinco P-38 hondureños bombardearon y ametrallaron una aldea ocupada por las fuerzas nicaragüenses durante una disputa fronteriza entre estos dos países en relación con parte del departamento de Gracias a Dios. [122]

Los P-38 fueron contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 hasta 1949, con Lightning de colores brillantes haciendo giros gritando alrededor de los pilones en Reno y Cleveland. El piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, fue uno de los que compraron un Lightning, eligieron un modelo P-38J y lo pintaron de rojo para que se destaque como un piloto de carreras de aire y un aviador de acrobacias. Lefty Gardner, ex piloto de B-24 y B-17 y asociado de la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 que había sido modificado en un F-5G. Gardner lo pintó de blanco con ribetes rojos y azules y lo nombró White Lightnin ' reelaboró ​​sus sistemas turbo e intercoolers para un rendimiento óptimo a baja altitud y le dio tomas de aire estilo P-38F para una mejor racionalización. White Lightnin ' sufrió graves daños en un aterrizaje forzoso tras un incendio de motor en un vuelo de tránsito y fue comprado y restaurado con un acabado de aluminio pulido brillante por la empresa propietaria de Red Bull. El avión ahora se encuentra en Austria.

Los F-5 fueron comprados por empresas de reconocimiento aéreo y empleados para la cartografía. Desde la década de 1950 en adelante, el uso de Lightning disminuyó constantemente, y solo un poco más de dos docenas todavía existen, y pocos siguen volando. Un ejemplo es un P-38L propiedad del Lone Star Flight Museum en Galveston, Texas, pintado con los colores de Charles H. MacDonald's. Putt Putt Maru. Otros dos ejemplos son los F-5G que eran propiedad de Kargl Aerial Surveys y los operaba en 1946, y que ahora se encuentran en Chino, California, en el Yanks Air Museum, y en McMinnville, Oregon, en el Evergreen Aviation Museum. El P-38 superviviente construido más temprano, Chica glaciar, fue recuperada de la capa de hielo de Groenlandia en 1992, cincuenta años después de que se estrellara allí en un vuelo en ferry al Reino Unido, y después de una restauración completa, voló una vez más diez años después de su recuperación.

Versión y total fabricado o convertido [123]
Variante Construido o
Convertido
Comentario
XP-38 1 Prototipo
YP-38 13 Avión de evaluación
P-38 30 Avión de producción inicial
XP-38A 1 Cabina presurizada
P-38D 36 Equipado con tanques de combustible autosellantes / parabrisas blindado
P-38E 210 Primera variante lista para el combate, armamento revisado
F-4 100+ avión de reconocimiento basado en P-38E
Modelo 322 3 Pedido de la RAF: puntales gemelos a la derecha y sin turbo
RP-322 147 Entrenadores de USAAF
P-38F 527 Primer caza P-38 totalmente capaz de combatir
F-4A 20 avión de reconocimiento basado en P-38F
P-38G 1,082 Caza P-38F mejorado
F-5A 180 avión de reconocimiento basado en P-38G
XF-5D 1 un F-5A convertido único
P-38H 601 Sistema de enfriamiento automático Caza P-38G mejorado
P-38J 2,970 nuevos sistemas eléctricos y de refrigeración
F-5B 200 avión de reconocimiento basado en P-38J
F-5C 123 aviones de reconocimiento convertidos de P-38J
F-5E 705 aviones de reconocimiento convertidos de P-38J / L
P-38K 2 la pala de la paleta apuntala motores mejorados con una relación de reducción de hélice diferente
P-38L-LO 3,810 P-38J mejorados nuevos motores nuevos pilones de cohetes
P-38L-VN 113 P-38L construido por Vultee
F-5F aviones de reconocimiento convertidos de P-38L
P-38M 75 caza nocturno convertido de P-38L
F-5G aviones de reconocimiento convertidos de P-38L

Se fabricaron más de 10,000 Lightning, convirtiéndose en el único avión de combate estadounidense que permaneció en producción continua durante la duración de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. El Lightning tuvo un efecto importante en otras aeronaves, su ala, en una forma ampliada, se usó en la Lockheed Constellation. [124]

P-38D y P-38Es Editar

Las variantes de producción Lightning entregadas y aceptadas comenzaron con el P-38D modelo. Los pocos YP-38 "hechos a mano" contratados inicialmente se utilizaron como entrenadores y aviones de prueba. No había Bs o Cs entregados al gobierno cuando la USAAF asignó el sufijo 'D' a todas las aeronaves con tanques de combustible y blindaje autosellables. [42] Se realizaron muchas pruebas de dentición secundarias, pero aún iniciales, utilizando las variantes D más antiguas. [42]

El primer Lightning con capacidad de combate fue el P-38E (y su variante de reconocimiento fotográfico F-4) que contó con instrumentos mejorados, sistemas eléctricos e hidráulicos. A mitad de la producción, las antiguas hélices de acero hueco Hamilton Standard Hydromatic fueron reemplazadas por nuevas hélices de duraluminio Curtiss Electric. Se decidió la configuración de armamento definitiva (y ahora famosa), con cuatro ametralladoras de .50 in (12,7 mm) con 500 rpg y un cañón automático Hispano de 20 mm (.79 in) con 150 rondas. [125]

Si bien las ametralladoras se habían dispuesto simétricamente en el morro del P-38D, estaban "escalonadas" en el P-38E y versiones posteriores, con las bocas sobresaliendo del morro en longitudes relativas de aproximadamente 1: 4: 6: 2. Esto se hizo para asegurar que el cinturón de municiones se alimentara directamente en las armas, ya que la disposición anterior provocó un atasco.

El primer P-38E salió de la fábrica en octubre de 1941 cuando la Batalla de Moscú llenó los cables de noticias del mundo. Debido a la versatilidad, los motores redundantes y, especialmente, las características de alta velocidad y gran altitud de la aeronave, como en las variantes posteriores, más de cien P-38E se completaron en la fábrica o se convirtieron en el campo a una variante de fotoreconocimiento, el F-4, en el que las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. La mayoría de estos primeros Lightning de reconocimiento se conservaron en Estados Unidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Lightning que se usó en acción en abril de 1942.

P-38F y P-38G editar

Después de que se construyeron 210 P-38E, fueron seguidos, a partir de febrero de 1942, por el P-38F, que incorporaron bastidores internos de los motores para tanques de combustible o un total de 2,000 lb (910 kg) de bombas. Las primeras variantes no gozaban de una gran reputación de maniobrabilidad, aunque podían ser ágiles a bajas altitudes si las volaba un piloto capaz, utilizando las características de pérdida de perdón del P-38 para su mejor ventaja. Desde el modelo P-38F-15 en adelante, se agregó una configuración de "maniobra de combate" a los flaps Fowler del P-38. Cuando se desplegó en la configuración de maniobra de 8 °, los flaps permitieron que el P-38 superara a muchos cazas monomotores contemporáneos a costa de una resistencia adicional. Sin embargo, las primeras variantes se vieron obstaculizadas por altas fuerzas de control de alerones y una baja velocidad inicial de balanceo, [126] y todas estas características requerían que un piloto ganara experiencia con la aeronave, [42] que en parte fue una razón adicional por la que Lockheed envió a su representante. a Inglaterra, y más tarde al Pacific Theatre.

El avión todavía estaba experimentando grandes problemas iniciales y estaba siendo víctima de "leyendas urbanas", en su mayoría relacionados con factores bimotores inaplicables que habían sido diseñados fuera del avión por Lockheed. [42] Además de estos, las primeras versiones tenían la reputación de ser un "fabricante de viudas", ya que podían entrar en una inmersión irrecuperable debido a un efecto de superficie sónica a altas velocidades subsónicas. Los 527 P-38F eran más pesados, con motores más potentes que consumían más combustible y eran impopulares en la guerra aérea en el norte de Europa. [42] Dado que los motores más pesados ​​tenían problemas de confiabilidad y con ellos, sin tanques de combustible externos, el alcance del P-38F se redujo, y dado que los tanques de caída eran escasos, ya que las fortunas en la Batalla del Atlántico no lo habían hecho. Sin embargo, cambió el camino de los Aliados, el avión se volvió relativamente impopular en la mente del personal de planificación del comando de bombarderos a pesar de ser el caza de mayor alcance disponible por primera vez para la 8.ª Fuerza Aérea en número suficiente para tareas de escolta de largo alcance. [42] No obstante, el general Spaatz, entonces comandante de la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: "Prefiero tener un avión que vaya como el infierno y tenga algunas cosas mal, que uno que no irá como el infierno y tiene algunas cosas mal ". [97]

El P-38F fue seguido en junio de 1942 por el P-38G, utilizando Allisons más potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada uno y equipados con una mejor radio. Una docena de la producción planificada del P-38G se apartó para servir como prototipos de lo que se convertiría en el P-38J con motores Allison V-1710F-17 mejorados (1.425 hp (1.063 kW) cada uno) en brazos rediseñados que presentaban mentonera. Intercoolers montados en lugar del sistema original en el borde de ataque de las alas y radiadores más eficientes. Los subcontratistas de Lockheed, sin embargo, inicialmente no pudieron suministrar a las dos líneas de producción gemelas de Burbank una cantidad suficiente de nuevos intercoolers y radiadores centrales. Los planificadores de War Production Board no estaban dispuestos a sacrificar la producción, y uno de los dos prototipos restantes recibió los nuevos motores pero retuvo los viejos intercoolers y radiadores de vanguardia.

Como el P-38H, 600 de estos relámpagos provisionales con un cañón mejorado de 20 mm y una capacidad de bomba de 1.500 kg (3.200 lb) se produjeron en una línea a partir de mayo de 1943, mientras que el P-38J casi definitivo comenzó la producción en la segunda línea en agosto. 1943. La Octava Fuerza Aérea estaba experimentando problemas de gran altitud y clima frío que, si bien no eran exclusivos de la aeronave, quizás eran más graves ya que los turbocompresores que actualizaban las Allison tenían sus propios problemas de confiabilidad, lo que hacía que la aeronave fuera más impopular entre los oficiales superiores fuera de la línea. [42] Esta fue una situación no duplicada en todos los demás frentes donde los comandos pedían a gritos tantos P-38 como pudieran. [42] El rendimiento de los modelos P-38G y P-38H estaba restringido por un sistema de intercooler integrado en el borde de ataque del ala que había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38. En los niveles de impulso más altos, la temperatura del aire de carga del nuevo motor aumentaría por encima de los límites recomendados por Allison y estaría sujeta a detonación si se opera a alta potencia durante períodos de tiempo prolongados. La confiabilidad tampoco fue el único problema. Por ejemplo, los ajustes de potencia reducidos requeridos por el P-38H no permitieron que el flap de maniobra se usara con ventaja a gran altura. [127] Todos estos problemas realmente llegaron a un punto crítico en el P-38H no planeado y aceleraron el eventual reemplazo del Lightning en la Octava Fuerza Aérea, afortunadamente, la Decimoquinta Fuerza Aérea se alegró de conseguirlos.

Parte de la producción de P-38G se desvió en la línea de montaje para F-5A aviones de reconocimiento. Un F-5A se modificó a una configuración de reconocimiento experimental de dos asientos como el XF-5D, con nariz de plexiglás, dos ametralladoras y cámaras adicionales en los brazos de cola.

P-38J, P-38L Modificar

los P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema de intercooler turbo-sobrealimentador en las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas y había demostrado ser vulnerable al daño de combate y podría explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En la serie P-38J, las góndolas del motor aerodinámico de los Lightning anteriores se cambiaron para adaptarse al radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "barbilla" que distinguía visualmente al modelo J de sus predecesores. Mientras que el P-38J usó los mismos motores V-1710-89 / 91 que el modelo H, el nuevo intercooler de tipo núcleo redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 210 l (55 gal EE.UU.), que llenaban el espacio que antes ocupaban los túneles de intercooler, pero estos se omitieron en los primeros bloques P-38J debido a la disponibilidad limitada. [128]

Los últimos modelos 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de la compresibilidad mediante la adición de un conjunto de aletas de recuperación de inmersión accionadas eléctricamente justo fuera de los motores en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de inmersión de casi 600 mph (970 km / h), aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por error de compresibilidad y la velocidad de inmersión real fue menor. [129] Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación para ser instalados en P-38J-10-LO y J-20-LO ya en Europa, pero el USAAF C-54 que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió al Douglas. transporte para un cóndor alemán Focke-Wulf. [130] Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, para levantar la moral de las bases P-38. Volando un nuevo Lightning llamado "Snafuperman", modificado a las especificaciones completas de P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed cerca de Belfast, LeVier capturó toda la atención de los pilotos realizando maniobras rutinarias durante marzo de 1944 que la sabiduría común de la Octava Fuerza Aérea consideraba ser suicida. Resultó demasiado poco, demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equipar los Mustang. [131]

El bloque de producción P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este bloque de producción y el siguiente modelo P-38L se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.

Había dos P-38Ks desarrollado desde 1942 hasta 1943, un experimento oficial y otro interno de Lockheed. El primero fue en realidad una mula de prueba RP-38E "a cuestas" maltratada previamente utilizada por Lockheed para probar la instalación del intercooler de mentón P-38J, ahora equipada con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paleta similares a las utilizadas en el P- 47. Las nuevas hélices requerían hilanderos de mayor diámetro, y los capós de chapa de acero formados a mano de la mula se estiraron aún más para mezclar los hilanderos en las góndolas. Conservó su configuración "a cuestas" que permitía a un observador viajar detrás del piloto. Con el representante de la AAF de Lockheed como pasajero y el flap de maniobra desplegado para compensar las condiciones del día caluroso del ejército, el viejo "K-Mule" todavía ascendía a 45.000 pies (14.000 m). Con una nueva capa de pintura que cubre sus carcasas de acero crudo formado a mano, este RP-38E actúa como sustituto del "P-38K-1-LO" en la única imagen del modelo. [132]

El modelo 12th G originalmente reservado como un prototipo de P-38J fue rebautizado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paletas mencionadas anteriormente y las nuevas centrales eléctricas Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) clasificadas. a 1.875 CV (1.398 kW) en War Emergency Power. Estos motores estaban engranados 2,36 a 1, a diferencia de la relación estándar P-38 de 2 a 1. El AAF se entregó en septiembre de 1943, en Eglin Field. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó 432 mph (695 km / h) en potencia militar y se predijo que superará las 450 mph (720 km / h) en War Emergency Power con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 4.800 pies (1.500 m) / min y el techo fue de 46.000 pies (14.000 m). Alcanzó los 20.000 pies (6.100 m) en cinco minutos planos con una capa de pintura de camuflaje que añadió peso y resistencia. Aunque fue juzgado superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes de AAF, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones de capota para los hilanderos revisados ​​y la línea de empuje más alta. [132] Algunos también han dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en cantidad. [133] Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.

los P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 construidos, 113 por Consolidated-Vultee en su planta de Nashville. Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia el Día D. La producción de Lockheed del Lightning se distinguió por un sufijo que constaba de un número de bloque de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguió por un número de bloque seguido de "VN, "por ejemplo" P-38L-5-VN ".

El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de avión de alta velocidad (HVAR) en pilones debajo de cada ala, y más tarde, cinco cohetes en cada ala en bastidores de lanzamiento de "árbol de Navidad" que agregaron 1365 libras (619 kg) a la aeronave. [134] [ página necesaria ] El P-38L también tenía pilones de almacenamiento reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg (2000 lb) o tanques de caída de 1100 l (300 gal EE.UU.).

Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para desarmarlos F-5B aviones de reconocimiento fotográfico, mientras que cientos de otros P-38J y P-38L se modificaron en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5Cs, F-5Es, F-5Fs, o F-5Gs. Algunos P-38L se modificaron en el campo para convertirse en biplaza TP-38L instructores de familiarización. Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P de persecución".

Los últimos modelos de Lightning se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944.Al principio, las unidades de campo intentaron pintarlos, ya que a los pilotos les preocupaba ser demasiado visibles para el enemigo, pero resultó que la reducción de peso y resistencia era una ventaja menor en el combate.

El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía enchufar el cable de su traje térmico para mejorar la comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112 / 113 (F30R / L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallas del motor experimentados a gran altitud tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.

Conquistadores, luchadores nocturnos y otras variantes Editar

El Rayo fue modificado para otros roles. Además de las variantes de reconocimiento F-4 y F-5, varios P-38J y P-38L se modificaron en el campo como "exploradores" de bombardeo en formación o "droopsnoots", [135] equipados con una mira de bombardeo Norden o un H2X. sistema de radar. [136] Dichos exploradores liderarían una formación de bombarderos medianos y pesados ​​o de otros P-38, cada uno cargado con dos bombas de 2.000 libras (907 kg) toda la formación liberando su ordenanza cuando lo hizo el explorador. [9]

Varios Lightning se modificaron como cazas nocturnos. Hubo varias modificaciones de campo o experimentales con diferentes ajustes de equipo que finalmente llevaron al "formal" P-38M luchador nocturno, o Relámpago de la noche. Un total de 75 P-38L se modificaron a la configuración Night Lightning, pintados de negro plano con ocultadores de flash cónicos en las armas, una cápsula de radar AN / APS-6 debajo de la nariz y una segunda cabina con un dosel elevado detrás del piloto. marquesina para el operador del radar. El espacio para la cabeza en la cabina trasera era limitado, lo que requería operadores de radar que fueran preferiblemente de baja estatura. [7] [137]

A uno de los P-38 de producción inicial se le quitaron los turbocompresores, con una cabina secundaria colocada en uno de los brazos para examinar cómo respondería la tripulación de vuelo a un diseño de cabina tan "asimétrico". [138] Un P-38E se equipó con una góndola central extendida para acomodar una cabina de asiento en tándem con controles duales, y luego se equipó con un ala de flujo laminar.

Muy temprano en la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para equipar Lightning con flotadores para permitirles hacer vuelos de ferry de largo alcance. Los flotadores se retirarían antes de que la aeronave entrara en combate. Existía la preocupación de que el agua salada pudiera corroer el plano de cola, por lo que en marzo de 1942, el P-38E 41-1986 se modificó con un plano de cola elevado de 41 a 46 cm (16 a 18 pulgadas), brazos alargados en dos pies y se agregó un segundo asiento orientado hacia atrás para que un observador monitoreara la efectividad de la nueva disposición. Se diseñó una segunda versión en la misma estructura del avión con los brazos gemelos con mayor área del plano lateral para aumentar los timones verticales. Esta disposición se eliminó y se fabricó una tercera versión final en la que los brazos volvieron a su longitud normal, pero la cola se elevó 33 pulgadas (84 cm). Las tres modificaciones de la cola fueron diseñadas por George H. "Bert" Estabrook. La versión final se utilizó para una serie rápida de pruebas de inmersión el 7 de diciembre de 1942 en las que Milo Burcham realizó las maniobras de prueba y Kelly Johnson observó desde el asiento trasero. Johnson concluyó que la cola elevada del hidroavión no ofrecía ninguna ventaja para resolver el problema de la compresibilidad. En ningún momento este fuselaje del banco de pruebas P-38E estaba realmente equipado con flotadores, y la idea se abandonó rápidamente cuando la Marina de los EE. UU. Demostró tener suficiente capacidad de transporte marítimo para mantenerse al día con las entregas de P-38 al Pacífico Sur. [139]

En 1942 se utilizó otro P-38E para remolcar un planeador de tropas de Waco como demostración. Sin embargo, se demostró que había muchos otros aviones, como Douglas C-47 Skytrains, disponibles para remolcar planeadores, y el Lightning se libró de este deber.

Los Lightning estándar se utilizaron como transporte de tripulación y carga en el Pacífico Sur. Estaban equipados con cápsulas unidas a los pilones debajo de las alas, reemplazando tanques de caída o bombas, que podían transportar un solo pasajero en una posición acostada o carga. Esta fue una forma muy incómoda de volar. Algunas de las cápsulas ni siquiera estaban equipadas con una ventana para que el pasajero pudiera ver o traer luz.

Lockheed propuso un Modelo 822 versión del Lightning para la Marina de los Estados Unidos. El Modelo 822 habría tenido alas plegables, un gancho de detención y un tren de aterrizaje más resistente para las operaciones del portaaviones. La marina no estaba interesada, ya que consideraban que el Lightning era demasiado grande para las operaciones de portaaviones y, de todos modos, no le gustaban los motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 nunca pasó de la etapa de papel. Sin embargo, la armada operó cuatro F-5B terrestres en el norte de África, heredados de la USAAF y redesignados FO-1.

Se usó un P-38J en experimentos con un esquema inusual para el reabastecimiento de combustible en el aire, en el que el caza enganchó un tanque de caída arrastrado por un cable de un bombardero. La USAAF logró que esto funcionara, pero decidió que no era práctico. Un P-38J también se equipó con un tren de aterrizaje de esquí de nieve retráctil experimental, pero esta idea tampoco llegó al servicio operativo.

Después de la guerra, se equipó experimentalmente un P-38L con armamento de tres ametralladoras de .60 pulgadas (15,2 mm). El cartucho de calibre .60 pulgadas (15,2 mm) se había desarrollado a principios de la guerra para un rifle antitanque de infantería, un tipo de arma desarrollado por varias naciones en la década de 1930 cuando los tanques eran más ligeros pero, en 1942, la armadura también lo era. difícil para este calibre.

Otro P-38L se modificó después de la guerra como un "super strafer", con ocho ametralladoras de .50 in (12,7 mm) en la nariz y una cápsula debajo de cada ala con dos cañones de .50 in (12,7 mm), para un total de 12 ametralladoras. Tampoco salió nada de esta conversión.


Lockheed P-38 Lightning - Desarrollo - Historia

El Rayo P-38
Evolución de la velocidad y el rendimiento en ascenso

En junio de 1937, Lockheed Aircraft Corporation de Burbank, California, comenzó a trabajar en un nuevo avión de combate. En casa lo llamaron Modelo 22 y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos lo llamó XP-38.

Las especificaciones para el nuevo caza incluían lo siguiente:

Para alentar a los constructores a presentar nuevas ideas y soluciones innovadoras, los requisitos eran intencionalmente oscuros y estaban fuera del alcance de lo que se consideraba posible.

Aunque había una resistencia considerable a un concepto de caza bimotor, se consideró necesario debido a las plantas de energía disponibles en ese momento. Como la velocidad era el problema principal, un motor refrigerado por líquido parecía apropiado y el único motor americano refrigerado por líquido disponible en los 1000 hp. clase era la General-Motors Allison V-1710. El teniente Benjamin Kelsey, jefe de la Oficina de Proyectos de Combate en Wright-Field, quería un caza monomotor de 1500 caballos de fuerza, pero un motor estadounidense de este tipo ni siquiera estaba en la mesa de dibujo en 1936. El V-1710 tenía una potencia de 1150 caballos de fuerza a potencia militar, y se razonó que probablemente se necesitarían dos de ellos, acoplados con turbocompresores General-Electric, para alcanzar las 400 mph a 20,000 pies.

El mejor diseñador de Lockheed fue puesto a cargo del proyecto del caza. Clarence Kelly Johnson se convertiría en uno de los grandes diseñadores de aviones del mundo, y su P-38 fue el primero de varios aviones rápidos , que incluirían el Mach-three SR-71 Blackbird. Johnson estaba decidido a superar los requisitos de la especificación, por lo que su concepto para el XP-38 era muy avanzado para 1937 e incluía las siguientes consideraciones.

La principal desventaja de cualquier caza grande es la falta de agilidad y maniobrabilidad, y un avión bimotor es, por supuesto, más complejo que el tipo monomotor y lleva más tiempo dominarlo tanto para los pilotos como para el personal de tierra. También cuesta más y lleva más tiempo construirlo. Sin embargo, uno de los problemas más importantes desde el punto de vista del rendimiento fue el arrastre.

Al dividir los caballos de fuerza de empuje (CV x eficiencia de la hélice) por el área del parásito (coeficiente de resistencia del parásito x área del ala), podemos estimar la relación entre el empuje y la resistencia de cualquier avión. Las aeronaves con valores similares tendrán velocidades máximas similares.

La velocidad máxima depende en última instancia del empuje y la resistencia. Dos motores esencialmente duplican el empuje, pero la resistencia adicional puede ser un problema importante. En comparación con un avión de un solo motor, el P-38 tenía esencialmente tres fuselajes: dos brazos y una cabina "góndola". También tenía un surtido complejo de paletas y rejillas de ventilación para los radiadores y enfriadores de aceite, y dos palas de inducción. Como el avión también tenía una envergadura de 52 pies, había potencial para una considerable cantidad de resistencia. Sin embargo, el gráfico anterior muestra al P-38 bien arriba en su clase.

Por supuesto, fue necesario un tremendo esfuerzo para producir el avión más limpio y suave posible. La característica más inusual a este respecto fue el diseño de los intercoolers. Los motores con dos etapas de compresión (dos impulsores de sobrealimentador) casi siempre requieren un intercooler para reducir la temperatura del aire de inducción que podría provocar la detonación. Los intercoolers generalmente requieren una toma de aire y seguramente causarán un arrastre adicional. Johnson usó un tipo inusual, que utilizó el espacio en el borde de ataque de las alas. El aire caliente de los turbocompresores fue forzado a través de pasajes a lo largo de las alas y enfriado por una pequeña cantidad de aire exterior, que circulaba por el centro de la unidad. Este dispositivo producía muy poca resistencia, pero se convertiría en un problema importante en el desarrollo de la aeronave. Más sobre esto más adelante.

El XP-38 no vivió lo suficiente para encontrar su camino hacia el túnel de viento de Langley a gran escala, pero algunos datos de rendimiento sobrevivieron e indican un coeficiente de arrastre básico de elevación cero de poco más de .020, lo que sería bueno incluso para un avión monomotor. Los modelos fabricados en masa y listos para el combate generarían más resistencia.

Johnson vio el considerable aumento de potencia como la principal ventaja de un caza bimotor, superando así su principal obstáculo. El XP-38 también tenía una serie de funciones avanzadas. Por ejemplo, las hélices giraban en direcciones opuestas, cancelando así las fuerzas de torsión del motor. La aeronave fue diseñada con un tren de aterrizaje triciclo, lo que hizo que el despegue y el aterrizaje fueran mucho más fáciles y seguros que la disposición del tren `` convencional ''. La instalación de la pistola también fue muy eficiente, con todas las pistolas montadas en la nariz. Todas las secciones de piel estaban unidas a tope con remaches al ras en todas partes, y todos los controles de vuelo estaban cubiertos de metal. Añádase a esto un alcance inusualmente largo para un avión de combate, que se convertiría en uno de sus activos más importantes.

El XP-38 realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1939, con el teniente Ben Kelsey a los mandos. Solo se llevaron a cabo cinco vuelos de prueba más en el área local alrededor de March Field, California, y luego la historia toma un giro inusual.

La depresión había reducido los fondos para aviones militares, especialmente cazas, a casi nada. Sin embargo, a principios de 1939, Estados Unidos comenzaba a preocuparse por el rearme de la Alemania nazi y la probabilidad de una guerra en Europa y Asia. En consecuencia, el general Henry `` Hap '' Arnold, comandante general del Cuerpo Aéreo del Ejército, estaba comenzando a sentir una presión de alto nivel con respecto a la fuerza de combate defensiva del pobre estado de Estados Unidos. El Messerschmitt Bf-109 alemán y el Spitfire británico tenían una velocidad máxima de alrededor de 350-360 mph con un techo de más de 30.000 pies. Estados Unidos pronto pondría en producción el P-40, que era relativamente rápido por debajo de los 15.000 pies, pero tenía un escaso rendimiento en ascenso y altitud. Lo que el General quería era un luchador de 400 mph, algo para volver a poner a Estados Unidos en el juego. El diseño del XP-38 parecía prometedor, pero el siguiente desafío fue lograr que el Congreso financiara el proyecto. Lo que necesitaba era algo para llamar su atención.

En 1939, Howard Hughes y su corredor H-1 tenían el récord de velocidad de costa a costa. A las 7 horas y 28 minutos, su velocidad promedio de Burbank a Newark era de 327 mph. El teniente Kelsey estaba seguro de que el XP-38 fácilmente podría establecer un nuevo récord. Su plan era `` entregar '' el avión desde el sur de California a Wright Field en Dayton, Ohio, y si todo iba según el plan, continuaría hasta Mitchell Field en Long Island, Nueva York. El general Arnold aprobó el plan y todo salió bien hasta la aproximación final a Mitchell Field. El XP-38 fue el único modelo del tipo equipado con carburadores tipo flotador. Todos los demás P-38 usaban carburadores a presión de un tipo u otro. A pesar de que la aeronave tenía turbocompresores (que comprimían y calentaban el aire de inducción) aparentemente era posible, bajo ciertas condiciones de baja potencia, desarrollar hielo en el carburador, y eso se demostró como la causa oficial del accidente.

Después de bajar la marcha y los flaps, Kelsey subió los aceleradores para agregar potencia y no consiguió nada, los motores permanecieron en ralentí. Resultó que estaba directamente sobre un campo de golf en ese momento e hizo un intento desesperado de aterrizar el avión allí. La teniente Kelsey se alejó del accidente, pero el XP-38 fue cancelado.

El XP-38 fue destruido, pero el proyecto estaba muy vivo. El general Arnold ahora tenía los datos que estaba buscando: un interceptor estadounidense muy avanzado de 400 mph. Sí, incluso usaron la palabra interceptor para implicar un avión defensivo, algo para ayudar a defender a Estados Unidos de los invasores extranjeros. Lo que sea necesario para satisfacer al fuerte Congreso aislacionista a cargo en ese momento, y funcionó. Pronto siguió un contrato para trece aviones YP-38.

¿Cuál fue la velocidad máxima real del XP-38? Para empezar, es casi seguro que no se hizo ningún intento de operar la aeronave a la máxima velocidad. El primer vuelo casi terminó en desastre cuando las varillas de operación de los flaps se rompieron en el despegue. Solo se utilizaron otros cinco vuelos de prueba para corregir el problema del flap y otros defectos conocidos, después de lo cual la aeronave fue enviada en su vuelo de campo traviesa. Kelsey era un piloto de pruebas capacitado y el plan de vuelo requería un estricto cumplimiento de los ajustes de potencia específicos calculados para equilibrar la velocidad con el consumo de combustible. De hecho, hace una declaración similar en una entrevista (ver más abajo).

El libro definitivo de Warren Bodie sobre el P-38 tiene la mayoría de las respuestas sobre esta pregunta. Los mejores datos provienen de una entrevista que tuvo lugar varios años después de la jubilación de Kelsey. Parece que tomó dos conjuntos de lecturas de rendimiento durante el vuelo mientras estaba en crucero de alta velocidad. Usó esto para calcular cuál sería la velocidad máxima a 20,000 pies a potencia nominal. Recuerde que Kelsey se graduó en ingeniería del MIT y dedicó gran parte de su tiempo a estimar el rendimiento de los nuevos aviones.

Uno de los cálculos mostró una velocidad máxima de 394 mph a 20,000 pies con 1150 hp / motor. El otro mostró 399 mph a 20,000 pies si se usaban 1250 hp / motor. Sus datos y cálculos fueron entregados a Kelly Johnson, quien obtuvo 403 mph a una altitud crítica (alrededor de 20,000 pies) con 1150 hp / motor. Johnson también tenía planes de alterar el diseño del avión y esperaba mejorar la velocidad en alrededor de 10 mph, dándole una velocidad máxima de 413 mph. Esto a menudo se cita como la velocidad máxima del XP-38, pero tal como se vuela, parecería estar entre 394 y 403 mph. No obstante, esto convierte al P-38 en el primer caza de 400 mph de la historia.

Se construyeron aproximadamente diez mil P-38 durante la Segunda Guerra Mundial y, como todos los cazas de esa época, pasó por numerosas modificaciones y cambios de modelo.

Sin embargo, la velocidad máxima y el rendimiento de ascenso de los distintos modelos P-38 es un misterio. Aunque la potencia nominal de despegue desde el XP-38 hasta el P-38H aumentó de 1150 bhp a 1425 bhp, las Tablas de planificación táctica emitidas por Wright Field muestran todas las variantes con una velocidad similar. Un examen más detenido de los gráficos revelará que todas las centrales eléctricas P-38, hasta el modelo H, están limitadas a 1150-1240 CV, debido a una "refrigeración inadecuada".

Para ser más específicos, el principal problema fue la temperatura del aire comprimido del turbocompresor que ingresa al carburador. La temperatura alta del aire del carburador (CAT para abreviar) puede causar todo tipo de problemas en el motor, incluida la detonación, que puede provocar una falla catastrófica del motor. Allison recomendó un CAT de no más de 45 grados C.

Resultó que un CAT alto era uno de los principales problemas que limitaban el rendimiento del P-38 a través del P-38H. La causa principal fue, por supuesto, la capacidad de enfriamiento limitada de los intercoolers del borde de ataque del ala que se encuentran en todos los primeros P-38. Eran un diseño muy inteligente, que casi no inducía resistencia aerodinámica, pero fueron diseñados para los Allison de 1000 hp de finales de la década de 1930. En 1943, la potencia militar era de 1425 CV y ​​la potencia de emergencia de guerra era de 1600 CV. El aumento de potencia requería una mayor presión de inducción, que a través de la compresión de los supercargadores calentó el aire en varios cientos de grados. No hay forma de que los intercoolers simples puedan mantener el CAT por debajo de los 45 grados C cuando operan a gran potencia en altitud.

Por otro lado, Ben Kelsey (ahora coronel) y el coronel Cass Hough, de la Sección Técnica de la Octava Fuerza Aérea, tenían ideas diferentes sobre CAT. Opinaban (al igual que muchos de los pilotos de combate) que los motores de combate estadounidenses todavía se usaban en configuraciones de energía conservadoras en tiempos de paz, que eran inadecuados para el combate. Con esto en mente, se propusieron determinar cuánto abuso podría soportar un motor P-38, y lo que encontraron sorprendió a todos.

Los primeros P-38 que llegaron a Inglaterra se clasificaron en 42 "hasta unos 20.000 pies, 40" a 25.000 pies, con reducciones adicionales por encima de eso. El coronel Hough decidió que la mejor manera de averiguar cuánta potencia estaba realmente disponible sin hacer explotar los motores era quitar los frenos del acelerador y averiguarlo por sí mismo. Esto hizo que el acelerador estuviera disponible a cualquier altitud. Operando así, Hough pasó dos semanas "abusando de los motores", buscando su límite máximo. "Descubrimos que por debajo de los 25.000 pies podíamos sacar hasta 60" de presión del colector sin dañar el material, y podíamos correr tan alto como 40 "a 40.000 pies (60" producirían alrededor de 1600 + bhp / motor). Advirtió que este tipo de abuso debería ser de corta duración. El coronel Kelsey estaba ocupado haciendo lo mismo en la planta de Lockheed en California.

En febrero de 1943, P-38 Progress Report, Kelsey describió cómo había estado "golpeando los motores sin piedad". Los motores F-10 del P-38G habían funcionado a 51 "(1440 CV) o más durante períodos de 7 y 8 minutos." Se han realizado una serie de ascensos a esta potencia desde el despegue hasta los 22.000 pies "" Desde Nuestras mejores estimaciones previas de limitar la temperatura del aire del carburador a 45 grados, 51 "no podían elevarse por encima de los 15.000 pies". "En realidad, se ha corrido satisfactoriamente 70 grados Celsius". "Aún no hemos establecido límites reales".

En marzo, Kelsey informa: "Finalmente logré alcanzar la temperatura límite del aire del carburador en la altitud. Obtuve una aspereza excesiva, cortes y disparos en contra a 190 y 200 grados F [88 y 93 grados C]. A aproximadamente 25,000 pies" un intercooler fue realmente volado "." Evidentemente tenemos tolerancias mucho mayores en temperatura, contrapresión y presión de aire del carburador de lo que anticipamos ".

Kelsey y Hough buscaban un compromiso: querían la mayor potencia disponible sin dañar el motor. Kelsey recomendó una clasificación de combate de 47 "a 3000 rpm (1325 bhp) a 20,000 pies. También recomendó un límite de 5 minutos a 50 grados CAT.El Octavo Comando de Combate fue más conservador y finalmente estableció una clasificación de Energía de Emergencia de Guerra de 45 "hasta 25,000 pies. Wright Field, con más responsabilidad, fue aún más conservador y recomendó una Potencia Militar de solo 41 ° (1150 bhp). Energía de Emergencia de Guerra No se recomendó ¡Ésta era esencialmente la misma potencia disponible para el XP-38 en 1939!

Al final, las diversas Fuerzas Aéreas de EE. UU. Establecieron sus límites en algún lugar entre Kelsey y Wright Field. En realidad, eran los pilotos de combate y sus jefes de equipo los que a menudo tenían la última palabra sobre cómo se manipulaban los controles de la central eléctrica, y no era una práctica infrecuente eliminar las paradas del acelerador en los P-38 operativos. Esto proporcionó aceleración máxima (60-70 "de presión del colector) en altitudes más bajas, pero aumentó en gran medida la posibilidad de que el motor explotara. Muchos pilotos pensaron que, dado que ellos eran los que arriesgaban sus vidas en la vanguardia, era justo que ellos deben decidir cómo usar la potencia. El autor tiene un amigo que voló los modelos P-38H, J y L con el 55th Fighter Group, Eighth Air Force. Me dijo que había quitado las paradas del acelerador de los tres aviones y , cuando fue necesario, usó el acelerador a fondo en combate. No tuvo problemas con el sobrecalentamiento del modelo H.

El P-38H entró en servicio a mediados de 1943 y definitivamente era un avión de transición. Con los intercoolers del borde de ataque del ala, parecía casi idéntico a los modelos F y G, pero tenía motores V-1710-89 / 91 con clasificaciones de potencia mucho más altas. También tuvo mejoras en los distintos sistemas de refrigeración. El manual de vuelo muestra el despegue y la potencia militar como 1425 bhp y War Emergency como 1600 bhp. El Manual de vuelo también muestra la temperatura máxima del aire del carburador en 45 grados C, lo que crea un conflicto inmediato debido a las limitaciones del intercooler. Wright Field calificó el modelo H con solo 1240 bhp debido a un "enfriamiento inadecuado". Sin embargo, muchos de los pilotos más agresivos ignoraron todo esto y utilizaron toda la capacidad de los nuevos motores cuando pareció necesario.

El P-38J llegó poco después del modelo H y se hizo prominente a principios de 1944. Con los nuevos intercoolers de tipo núcleo y los conductos de radiador de aceite y refrigerante rediseñados, fue el primer P-38 capaz de utilizar la potencia nominal completa sin temor a superior a 45 grados CAT. WEP ahora era de 1600 bhp hasta las rpm máximas del turbo, lo que generalmente ocurría a alrededor de 25,000 pies. High CAT ya no era un problema. Desafortunadamente, esta solución tuvo un precio. Los nuevos intercoolers producían una resistencia considerable y, a la misma potencia, el P-38J era 10-12 mph más lento que los modelos anteriores. No obstante, el J tenía mucha más potencia utilizable, especialmente en altitud, y tenía un mejor rendimiento general, también transportaba 100 galones estadounidenses más de combustible interno que los modelos F y G, usando el espacio que alguna vez ocuparon los intercoolers originales.

Las siguientes curvas comparan la velocidad y el rendimiento de ascenso del P-38G, utilizando los datos conservadores de Wright-Field como línea de base (rojo), y el generado por Kelsey y Hough (naranja) como límite máximo (observe que el modelo G más limpio es más rápido que el J cuando tiene la misma potencia). La configuración de energía realmente utilizada en combate se encontraba en algún punto intermedio. Observe cómo las altas reducciones de potencia inducidas por CAT por encima de los 15.000 pies afectaron el rendimiento del P-38G. De hecho, cualquier ajuste de alta potencia con la temperatura del aire del carburador por encima de 45-50 grados C era, supuestamente, arriesgado. También se muestran las curvas para un P-38J en WEP usando combustibles de grado 130 y 150. La Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Utilizó combustible de grado 150 desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra. Las curvas del P-38J son datos de campo de Wright modificados verificados mediante cálculos de potencia requerida.

Esto, por supuesto, es pura especulación y nunca sucedió, pero ¿qué efecto habría tenido en el rendimiento del P-38? La instalación de la central eléctrica del Lightning resultó ser su principal némesis. Los intercoolers del borde de ataque de las alas mantuvieron la potencia casi estática hasta la llegada del modelo J. Desafortunadamente, el avión P-38J utilizado por la Octava Fuerza Aérea trajo consigo una serie inesperada de fallas de motor. Como esto ocurrió solo en el Octavo FA, siempre ha sido un misterio y está más allá del alcance de este artículo. Lo que sigue se refiere a estudios que investigan la posibilidad de instalar motores Merlin de dos velocidades en el Lightning en un intento de simplificar el diseño y mejorar el rendimiento.

Teniendo en cuenta lo anterior, este sería un buen momento para revisar las ventajas y desventajas de la central eléctrica de Lightning V-1710 / turbosupercharger. Las principales desventajas incluyen la complejidad y la naturaleza del sistema. Agregue a eso el considerable espacio necesario para albergar todos los conductos. El Lightning tenía aproximadamente 12 pies de conductos de admisión por motor, que incluían varias secciones y juntas separadas. Todo esto requirió sellos apretados y una alineación adecuada para garantizar una presión de admisión adecuada, lo que afectó la altitud crítica y las rpm del turbo. De hecho, este era un problema continuo con Lightning. Algunos aviones probados por Wright Field mostraron una altitud crítica mucho más baja que la anunciada. Después de sellar y alinear correctamente los conductos, los aviones funcionaron con normalidad. Sin embargo, el problema más importante fue la falta de empuje de escape. En ese momento, los turbocompresores estándar podían soportar muy poca contrapresión, y la recolección del escape de la turbina en un colector de empuje estaba fuera de discusión. Al final resultó que, el empuje de escape fue muy importante. Aproximadamente un tercio de la energía térmica producida por un motor de pistón está disponible para un trabajo útil, ¡el resto se desperdicia! Un sistema de escape de chorro (eyector) bien diseñado puede capturar una cantidad considerable de esta energía y puede aumentar fácilmente la potencia nominal en un 10 por ciento o más. A 25,000 pies, un avión a 400 mph podría esperar una ganancia de alrededor de 20-25 mph y no cuesta casi nada.

La ventaja más importante del turbo era una altitud crítica muy alta (si todos los conductos estaban apretados) y la pequeña cantidad de potencia del motor requerida para hacer funcionar el turbocompresor. Gran parte de la energía utilizada para hacer funcionar el turbo provino del tremendo calor (aproximadamente 1700 grados F) del aire de escape. Esto redujo considerablemente el consumo de combustible y amplió la autonomía.

En 1940, Packard Motors de Detroit comenzó a construir el Merlin V-1650-1 (Merlin 28) de dos velocidades con licencia de Rolls Royce. Este motor tenía 1170 caballos de fuerza en un ventilador alto con una altitud crítica de 21.000 pies. Lockheed realizó un estudio comparando un Lightning con motor Merlin XX con una variante con motor V-1710 estándar. La diferencia de velocidad reportada fue de más de 25 mph, favoreciendo al avión propulsado por Merlin. El rendimiento de ascenso fue similar al de la máquina con motor Allison.

Otra comparación de Merlin vs. C. Utilizar la velocidad de Military Power fue casi idéntico.

Otro estudio más en 1944 comparó los V-1710 que producían 1725 bhp y Merlins "avanzados" que usaban combustible "especial" y producían 2000 bhp (sin altitud especificada). La versión con motor Merlin supuestamente podría alcanzar 468 mph a 30.000 pies, lo que era considerablemente mejor que la versión con motor Allison.

Todos estos estudios fueron realizados por Lockheed y muestran una cierta cantidad de optimismo con respecto a la velocidad máxima para ambos tipos, pero el consenso muestra claramente un mejor rendimiento con el Lightning propulsado por Merlin.

Tomando un rumbo diferente, el autor ha calculado personalmente el rendimiento de un Lightning con motor V-1650-7 (P-51D) con resultados sorprendentes. He pasado más de 25 años trabajando con el cálculo del rendimiento y, en mi opinión, el método de potencia requerida / potencia disponible funciona muy bien para los datos de velocidad y ascenso. Por supuesto, el principal problema es el conocimiento de todos los factores que afectan a las variables. Los resultados de este estudio muestran un P-38 con una velocidad casi idéntica en comparación con el P-51D (alrededor de 440 mph a 24,000 pies), y un ascenso ligeramente mejor. La clave de la comparación es el valor del coeficiente de arrastre utilizado y la estimación del peso. Si se utiliza el coeficiente de arrastre básico de elevación cero de los primeros P-38 (modelos E-H), el Lightning con motor V-1650-7 es ligeramente más rápido que el Mustang. Usando datos de arrastre del P-38J, el Mustang es un poco más rápido. En cualquier caso, el P-38 sube mejor.

Para ayudar a fundamentar los cálculos, considere esto. Para comparar la velocidad, la potencia de empuje dividida por el área del parásito para cada avión es muy similar (nuevamente, depende del coeficiente de arrastre que se seleccione). Esto proporciona una estimación rápida del empuje frente a la resistencia, y funciona para cualquier avión propulsado por hélice. Para el rendimiento de ascenso, la carga de potencia para ambos aviones también es similar. El rendimiento real de un Lightning con motor V-1650-7 dependería de la capacidad de Lockheed para mantener el peso y la resistencia lo más bajo posible.

Entonces, con lo anterior en mente, la pregunta lógica sería, ¿por qué no cambiaron a Merlins?

Resulta que hubo varias razones, pero una de las más importantes habría sido la caída de la producción provocada por la transición. En ese momento, EE. UU. Necesitaba todos los luchadores de primera línea que pudieran tener en sus manos, y una caída en la producción de P-38 estaba fuera de discusión.

El P-38 Lightning bimotor fue el resultado de un requisito del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. En 1937 para un "interceptor" de 360-400 mph. Un caza bimotor no estaba a favor, pero se calculó que serían necesarios dos motores para cumplir con el requisito. Con su introducción a principios de 1939, se convirtió en el primer caza de 400 mph en la historia, pero llevaría otro año y medio ponerlo en producción.

La velocidad de 400 mph y el techo de 40,000 pies del P-38 lo colocaron en un papel pionero en lo que respecta a inmersiones a gran altitud y el efecto de la compresibilidad. Al final resultó que, todos los cazas de la Segunda Guerra Mundial tenían algunos problemas con la compresibilidad, que generalmente se encuentran en inmersiones desde gran altura. Desafortunadamente, la forma inusual del Lightning indujo un flujo de aire de alta velocidad sobre la raíz del ala, lo que resultó en un número de Mach crítico bajo, y provocó que ingresara problemas de control inducidos por la compresibilidad a una velocidad relativamente baja. Esto resultó ser un problema importante para cualquier inmersión iniciada por encima de los 25.000 pies. En Europa, los pilotos alemanes utilizaron esto a su favor contra los P-38 que participaban en el papel de escolta de bombarderos a gran altitud. El problema finalmente se mejoró instalando aletas de recuperación de buceo debajo de las alas, pero nunca se eliminó por completo. Por debajo de los 25,000 pies, el Lightning generalmente podría superar en inmersión al Bf-109 o al FW-190.

Lockheed no pudo haber anticipado este problema. De hecho, Kelly Johnson probablemente sabía tanto sobre la compresibilidad como cualquiera en el mundo en ese momento. Desafortunadamente, en 1937 nadie podía predecir con ningún grado de certeza el efecto de la compresibilidad en el control de la aeronave.

La velocidad y el rendimiento de ascenso normalmente dependen del desarrollo del motor, y los Allison V-1710 de Lightning crecieron de 1150 bhp en 1941 a 1600 en 1943. Los intercoolers del borde de ataque del ala impidieron oficialmente cualquier ganancia notable en el rendimiento hasta la llegada del modelo J. No obstante, dos coroneles enérgicos (y aparentemente intrépidos) llamados Kelsey y Hough mostraron a todos los bordes del sobre del Lightning y permitieron a los pilotos obtener todo el rendimiento que el avión tenía para ofrecer. Con los problemas del motor resueltos y la adición de alerones reforzados hidráulicamente y flaps de recuperación en picado, la aeronave siguió siendo competitiva hasta el final de la guerra.

Una breve evaluación operativa

El P-38 Lightning fue el único caza de perros bimotor exitoso de la guerra, y sirvió desde Europa hasta el Pacífico. Funcionó bien en el norte de África, Italia y en el continente con la Novena Fuerza Aérea Táctica, pero los registros muestran que al P-38 no le fue bien como escolta de bombarderos a gran altura y largo alcance con la Octava Fuerza Aérea. El principal problema parecería ser el número inusualmente grande de fallas de motor que ocurrieron durante los cruciales primeros seis meses de 1944. También existía la restricción que requería una baja velocidad de picado por encima de los 20.000 pies, que era la altitud estándar para los cazas de escolta. Los problemas del motor estaban bajo control a mediados de 1944 y los otros problemas finalmente se eliminaron o mejoraron.

Si al Lightning no le fue tan bien con la Octava Fuerza Aérea (por la razón que fuera), lo compensó con creces en el Pacífico. Fue sobre esta vasta y accidentada zona que luchaba contra los japoneses que el P-38 se impuso. En este teatro, Lightnings derribó más aviones enemigos que cualquier otro tipo de AAF. Los dos mejores ases de Estados Unidos obtuvieron todas sus muertes en el Rayo, y se usó para interceptar y derribar el avión del Almirante Yamamoto. En ese momento, el P-38 era el único caza estadounidense en el teatro con el alcance para realizar esta misión de 750 millas.

El P-38 fue definitivamente el caza de la AAF elegido en el Pacífico, principalmente debido a su diseño bimotor y su largo alcance. Uno de los temores persistentes de cualquier piloto que operaba sobre el Pacífico era verse obligado a bajar al mar. La posibilidad de que las unidades amigas te ubiquen antes que el enemigo (o los tiburones) no siempre era buena. Tener dos motores proporcionó un gran impulso a la moral, y muchos pilotos de P-38 regresaron a la base con un solo motor. De hecho, si la guerra había durado unos meses más, el DeHavilland Hornet británico, un caza de perros bimotor propulsado por Merlin con un rendimiento muy alto, también estaba programado para el Pacific Theatre.

La guerra del Pacífico se libró a una altitud menor que la de Europa, debido a las diferencias en los objetivos y la falta de baterías antiaéreas pesadas. Como resultado, la compresibilidad rara vez fue un problema. La velocidad de nivel y el rendimiento de ascenso del P-38 también fueron buenos, y durante la guerra el Lightning demostró ser generalmente más rápido que la mayoría de los cazas japoneses, esto incluye el KI-84 Hayate y el N1K2-J Shiden Kai.

Con la excepción de las ganancias asociadas con el uso de combustible de grado 150 por la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., El rendimiento del Lightning no mejoró más allá del P-38J / L estándar, en consecuencia, la velocidad y el ascenso se mantuvieron constantes desde fines de 1943 hasta las guerras. fin. El Focke-Wulf 190D-9 y el último modelo Bf-109 tenían mejor velocidad y rendimiento de ascenso que el Lightning, pero con alerones reforzados y flaps de combate, era más maniobrable. También fue tan bueno o mejor en una inmersión, aunque por debajo de los 25.000 pies.

El P-38 Lightning resultó ser un verdadero "caballo de batalla" para la USAAF. Sirvió en todo el mundo como caza, caza-bombardero y avión fotográfico / de reconocimiento y siempre será considerado uno de los tres grandes cazas de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial.

Bodie, Warren M. El relámpago Lockheed P-38. Hiawassee, GA: Publicaciones de Widewing, 1991.

Hough, Teniente Coronel Cass S. Rendimiento de P-38 contra cazas alemanes y británicos durante la campaña del norte de África. Agencia de Investigaciones Históricas de la Fuerza Aérea. Maxwell AFB, AL. 1943

Kinzie, Burt. P-38 Lightning: en detalle y escala. Carrollton, TX: Publicaciones de señales de escuadrón, 1998.

Ritmo, Steve. Lockheed P-38 Lightning. Osceola, WI. Motorbooks International. 1996

Whitney, Daniel D. Vee para la victoria. Atglen, PA: Schiffer Military History, 1998.

Manual de montaje y mantenimiento para el P-38H-1 al P-38J-25, AN 01-75-2, 1944


Lockheed P-38 Lightning

El Lockheed P-38J fue uno de los grandes aviones de guerra estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Emplea un diseño radicalmente nuevo con un fuselaje central, mientras que los dos brazos exteriores llevan motores gemelos, turbocompresores, radiadores y tren de aterrizaje triciclo.

El P-38 se utilizó como interceptor, bombardero en picado, bombardero de nivel, caza nocturno, reconocimiento, explorador para bombarderos y misiones de evacuación y caza de escolta de largo alcance.

Diseño y desarrollo

En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) solicitó una oferta y un diseño a las compañías de fabricación de aviación de los Estados Unidos para un caza / interceptor bimotor de gran altitud.

Lockheed Aircraft Company respondió con el XP-38 Lightning. Primero tenía un montaje de arma inusual con ametralladoras Browning de 2/50 cal, ametralladoras Browning de 2/30 cal y cañones automáticos de 37 mm montados en la nariz de la aeronave.

Esto no fue aceptable para USAAC ya que algunas de las armas no funcionaron como se requería.

Por lo tanto, Lockheed reemplazó esta configuración con ametralladoras Browning de 4/50 cal y un cañón automático Hispano de 20 mm todavía montado en la nariz.

El equipo de diseño de Lockheed, encabezado por Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, incorporó un tren de aterrizaje triciclo y un dosel de burbujas en el Lightning bimotor.

Utilizaron dos motores Allison-V-1710 de 12 cilindros turboalimentados de 1.000 CV con hélices contrarrotantes.

El P-38 fue el primer estadounidense en utilizar acero inoxidable y paneles de aluminio unidos a tope remachados y montados al ras. Fue el primer caza estadounidense en volar más rápido que 400 nudos.

El 2 de junio de 1937, Lockheed Corporation ganó la licitación para un interceptor / caza bimotor rápido y de gran altitud con su Modelo 22.

Fue para construir un prototipo llamado XP-38 / YP-38. En realidad, la "X" significaba experimental y más tarde la "Y" significaba prototipo.

El 11 de febrero de 1939, el “YP-38” rompió el récord de velocidad de California a Nueva York de 7 horas y 2 minutos (sin contar las paradas para reabastecimiento de combustible).

Sin embargo, en la aproximación final a Wright Field en Nueva York, el XP-38 desarrolló engelamiento del carburador y se estrelló cerca de la pista. (Nota en junio de 1941, la USAAC cambió su nombre a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos-USAAF).

La USAAF luego ordenó 65 P-38 Lightning y en septiembre de 1941 se entregaron todos.

A fines de 1941, se descubrieron tres problemas y el equipo de diseño se centró en ellos.

El primero fue la compresibilidad, lo que provocó que los controles se bloquearan en una inmersión a gran velocidad y gran altitud. Cuando el P-38 entró en un aire más denso, los controles se desbloquearon.

El segundo fue el aleteo de la cola. Este problema provocó que la cola fallara y la muerte de un piloto de pruebas de Lockheed.

El tercer problema era bastante similar al segundo y al primero, los golpes de alta velocidad.

A medida que se atacaron estos problemas de diseño aerodinámico, las soluciones llegaron en forma de flaps de buceo especiales, balanzas y otros dispositivos técnicos.

En todos los usos, se construyeron 10.037 P-38 bajo Lockheed para la USAAF, la RAF británica, la Francia libre y después de la guerra en muchos países de todo el mundo.

Historial operativo

Defensa de la costa oeste y de Alaska

Los primeros P-38 se entregaron al First Fighter Group. Después de Pearl Harbor, el 1er Grupo de Luchadores se unió al 14º Grupo de Persecución en San Diego como defensa de la Costa Oeste.

La 11ª Fuerza Aérea en Alaska recibió 25 "Lightning" que tenían el alcance ideal para patrullar la cadena de las Islas Aleutianas de 1.200 millas.

Europa y África del Norte

El papel principal del P-38 en Europa fue la escolta de bombarderos sobre Europa. El P-38 tenía un buen alcance para escoltar a los B-17 y B-24 hasta las profundidades de Alemania antes de que los P-51D aparecieran en escena. El Lightning tuvo problemas de combate a mayor altitud contra el ME-109 más rápido y el Focke Wulf 190.

Sin embargo, el 5 de abril de 1943, 26 P-38F escoltaban a B-17 sobre Túnez y derribaron 31 aviones alemanes variados. El P-38 tuvo sus mejores días sobre Italia y el Mediterráneo.

Teatro Pacífico

El teatro de mayor éxito para el P-38 estaba en el Pacífico. El P-38 era más rápido que la mayoría de los oponentes japoneses derribando más aviones japoneses que cualquier otro avión de la USAAF.

El as de mayor puntuación, Dick Bong, derribó 40 aviones japoneses en un P-38.

Los pilotos del Pacific Theatre no tenían los problemas de aire frío que tenían sus homólogos en Europa.

De hecho, el calor fue un factor en las peleas de perros a baja altitud con el enemigo, pero los aviadores estadounidenses se redujeron a pantalones cortos, zapatillas de tenis y un paracaídas.

El 18 de abril de 1943, el almirante Isoroku Yamamoto estaba en una inspección de primera línea de la base japonesa en la isla de Bougainville en el Pacífico Sur.

La USN pudo decodificar el mensaje de alto secreto japonés que informaba de su itinerario de inspección. Esto les dio a los estadounidenses la oportunidad de lanzar 16 P-38G e interceptaron el vuelo de Yamamoto de 2 G4M “Bettys” junto con 6 escoltas Zero.

Una Betty se fue al océano y la otra a la jungla y 4 Zeros se hundió. Al día siguiente, el cuerpo de Yamamoto fue encontrado en la Betty estrellada en la jungla.

Los mayores activos de los P-38 Lightning eran de largo alcance, capaces de transportar cargas útiles pesadas, alta velocidad, ascenso rápido y potencia de fuego concentrada.

Aeronaves en exhibición

Esta es una lista parcial de P-38 (todos los modelos) en exhibición en los Estados Unidos. Consulte con su museo del aire local para ver si hay un "Rayo" restaurado:

Chica glaciar Lewis Air Legends San Antonio TX

Skidoo Planes of Fame Chino CA

Mandarina Colección de aviones Erickson Madras OR.

Pensamientos de medianoche Comanche Fighters Houston TX

Margarina EAA AirVenture Oshkosh WI

4266534 Artemis Aviation Group Wilmington DE

44-26761 Fantasía de vuelo Polk City FL

44-53186 Fundación Collings Stow Mass.

Especificaciones técnicas del P-38 Lightning

Velocidad máxima: 414 mph / crucero 350 mph

Motor: 2 Allison V-1710-41 / 113-V12 Motor de pistón nominal de 1,600 hp

Armamento: Cañón Hispano M2 (c) de 20 mm con 150 rondas Ametralladora Browning M2 con 150 rondas


Guerra de un solo hombre

Kunkle fue atacado por la retaguardia y desde arriba por Focke Wulf Fw 190 y Messerschmitt Bf 109. Los alemanes & # 8220 comenzaron a caminar esos 20 mm por mi ala izquierda & # 8221, dijo Kunkle. & # 8220Mi respiradero izquierdo parecía un soplete. & # 8221 Aunque su P-38 estaba en llamas, ya pesar de las quemaduras en la cara, el cuello y las manos, Kunkle continuó su ataque contra los cazas alemanes. Derribó un segundo avión. Estaba en medio de lo que el diario comercial Tiempos del ejército llamada una & # 8220 guerra de un solo hombre & # 8221. Interrumpió el combate sólo cuando explotó su tanque de combustible izquierdo.

Dijo Kunkle, & # 8220 Toda la pelea duró unos seis minutos ... O trepé y salté o me volé a volar a unos 4.000 pies ... Me caí a través de una nube y luego tiré de la cuerda cuando el suelo parecía estar cerca. & # 8221 Kunkle dijo que pensaba que estaba detrás de las líneas alemanas, por lo que no quería abrir su paracaídas demasiado pronto, ya que creía que los alemanes le dispararían.

Soldados de la 1.a División de Infantería del Ejército, que luchaban por tomar Aquisgrán, rescataron a Kunkle, quien recibió la Cruz de Servicio Distinguido, el segundo premio más alto de Estados Unidos por su valor.

Soldados de la 1.a División de Infantería del Ejército, que luchaban por tomar Aquisgrán, rescataron a Kunkle, quien recibió la Cruz de Servicio Distinguido, el segundo premio más alto de Estados Unidos por su valor.


Derivados: el F-4, F-5, Droop Snoot, Pathfinder, P-38K y P-38M

La velocidad y el alcance del F-4 garantizaron el éxito y marcaron la tendencia, con el P-38G posterior metamorfoseándose en el F-5A, del cual no menos de 60 fueron construidos. Los subtipos de fotorrecces posteriores se crearon mediante la conversión de estructuras de aviones de combate en lugar de una nueva construcción.

El P-38J fue el último subtipo en proporcionar nuevos fuselajes de fotorrecces construidos, con 200 construidos como modelos F-5B-1, seguidos por 123 F-5C-1 y un número no revelado de conversiones F-5E-2 y F-5F. . El P-38L posterior solo se modificó para esta función, con 705 reconstruido a la configuración E-3 y muchos más a otros subtipos, incluido el F-5G con la configuración de nariz bulbosa.


Avión F-5B-1 de producción tardía con camuflaje Haze Blue PR desteñido y nuevo (Imagen de la Fuerza Aérea de EE. UU.).


Avión F-5B-1 de producción tardía sobre Francia en junio de 1944 (Imagen de la Fuerza Aérea de EE. UU.).

Otra variante importante del P-38 fue el Droop Snoot. El P-38 podría transportar hasta dos bombas de 2,000 libras, o en radios más útiles, una bomba y un tanque de 300 USG. Esta capacidad de carga útil / radio pedía ser explotada y, a mediados de 1943, los Coroneles Hough y Ostrander de la USAAF, capitalizando la presión creada por las grandes pérdidas en las fuerzas B-17 y B-24, propusieron el uso del P-38 como un bombardero de formación de nivel, dirigido por P-38 de búsqueda de caminos de dos asientos con miras de bombas. A finales de febrero de 1944, las instalaciones de Lockheed en Langford Lodge en el Reino Unido reconstruyeron varios P-38J a la configuración propuesta. Esto implicó retirar el armamento, instalar una nariz de metacrilato transparente con un panel óptico plano, colocar un visor de bombas estabilizado con giro Norden y agregar lastre de plomo y una placa de blindaje alrededor de la estación del bombardero. Se sabe que al menos una aeronave tenía una pistola de calibre 50 montada de forma flexible en la punta de metacrilato, una modificación de campo.

El Droop Snoots resultó ser el más exitoso, con más de cien aviones reconstruidos, pero el concepto se limitó en la práctica a operaciones tácticas, en gran parte debido a la oposición de los comandantes de bombarderos pesados ​​que rechazaron la idea. Los Droop Snoots se utilizaron ampliamente en ETO, MTO e India, y cuando no proporcionaban puntería de bombas se utilizaron como un avión líder de navegación. Derivado del concepto Droop Snoot, a su vez, los P-38J y L Pathfinders equipados con radar fueron reconstruidos a partir de modelos J / L estándar. Estos aviones tenían un cono de morro dieléctrico que cubría un radar de navegación / ataque AN / APS-15, con el operador oculto en el compartimiento delantero del fuselaje. No existen registros sobre el número construido, estos aviones se emplearon para liderar formaciones de bombardeo de nivel P-38 en condiciones no visuales, por ejemplo, bombardeo a través de un cielo subterráneo.

Una formación de cazas ETO P-38J en junio de 1944 (Fuerza Aérea de EE. UU.).

El oscuro P-38K era un prototipo único de un subtipo optimizado de gran altitud, destinado a resolver los problemas encontrados en el ETO con los modelos P-38G / H. Equipado con motores F-15, intercoolers de mentón similares al P-38J posterior y hélices Hamilton Standard Hydromatic optimizadas para el rendimiento a gran altitud, el P-38K-1-LO superaría (4,800 fpm @ SL), superará (375 kt @ Alt) y acelerar el P-38J en altitud. La presión para mantener las tasas de producción supuso la ruina para el P-38K, ya que el gobierno de los EE. UU. No estaba (aparentemente) preparado para aceptar una reducción en el volumen resultante de la remodelación requerida para acomodar los accesorios más grandes. En cualquier caso, el P-38J había resuelto la mayoría de las fallas relacionadas con el motor de la serie G / H y se consideró adecuado para la tarea.

Algo más exitoso, pero igualmente oscuro, fue el P-38M, un dedicado caza nocturno derivado del P-38L. Los Night Lightnings P-38M fueron un diseño de fábrica que siguió a una serie de conversiones de campo exitosas en Nueva Guinea y Guadalcanal, donde los P-38F fueron equipados con un radar de búsqueda SCR-540 o APS-4.

Las reconstrucciones de P-38L a M implicaron instalar un puesto de operador de radar 'a cuestas' estrecho en la popa de la cabina, debajo de un dosel de burbujas, y montar un radar de intercepción de aire AN / APS-4 en una cápsula cilíndrica debajo de la nariz, el montaje derivado de el pilón de ala estándar. Setenta y cinco P-38L-5-LO fueron reconstruidos a P-38M-6-LO de color negro brillante a fines de 1944 y se desplegaron en el teatro del Pacífico en 1945, demasiado tarde para anotar alguna muerte.


Era mucho más que un luchador de perros.

Aunque el P-38 no era tan ágil y rápido como muchos cazas monomotor, realizó una variedad de otras misiones con una eficacia devastadora. Tiene la capacidad de transportar seis bombas de 500 libras para funcionar bien como bombardero ligero. Y cuando está armado con 10 cohetes HVAR junto con sus cuatro ametralladoras de calibre .50 montadas en la nariz y un cañón de 20 mm, el Lightning podría ser un ataque terrestre mortal y una plataforma de apoyo aéreo cercana. De hecho, según los informes, la infantería alemana lo apodó el 'diablo de cola de horquilla' # 8217 después de algunos encuentros tempranos. Los Lightning equipados con radar eran potentes cazas nocturnos, mientras que las variantes especiales también servían como aves de reconocimiento fotográfico. En total, los P-38 llevaron a cabo 130.000 incursiones en la guerra aérea europea con una impresionante tasa de pérdidas del 1,3 por ciento.


Lockheed P-38 Lightning - Desarrollo - Historia

El Lightning fue diseñado en 1937 como un interceptor de gran altitud. El primero construido, el XP-38, hizo su debut público el 11 de febrero de 1939 volando de California a Nueva York en siete horas. Debido a su diseño poco ortodoxo, el avión experimentó "dolores de crecimiento" y requirió varios años perfeccionarlo para el combate. A fines de 1942, entró en operaciones a gran escala durante la campaña del norte de África, donde la Luftwaffe alemana lo llamó & quotDer Gabelschwanz Teufel & quot - & quot; El diablo de la cola bifurcada & quot.

Equipado con tanques de combustible desplegables debajo de sus alas, el P-38 se usó ampliamente como un caza de escolta de largo alcance y entró en acción en prácticamente todas las áreas de combate importantes del mundo. Un avión muy versátil, el Lightning también se usó para bombardeo en picado, bombardeo de nivel, ametrallamiento en tierra y misiones de reconocimiento fotográfico.

La historia del P-38 Lightning comienza con una idea del ingeniero de Lockheed, Kelly Johnson, quien también diseñó el SR-71 Blackbird. La idea de Johnson estaba muy por delante de su tiempo y era más avanzada que cualquier otro diseño de caza / interceptor durante este período de tiempo. Muchos de los componentes que se incorporaron a los diseños aún no se habían inventado, lo que sería un tema común en los diseños de Johnson después de la guerra. El P-38 sentó las bases para otros cazas avanzados a principios de la década de 1940. Si no fuera por los fenómenos encontrados durante las pruebas exhaustivas, los cazas posteriores, como el P-51, habrían tardado mucho más en alcanzar el estado operativo. El P-38 se utilizó con fines lógicos, como varias técnicas de ataque, y también se sometió a conceptos de diseño radicales, como una versión de hidroavión para transbordar a larga distancia en el Pacífico. Ningún otro avión en la guerra se utilizó para tantos roles. Debe saberse que el P-38 era muy capaz en su papel principal como luchador, pero también tenía el mismo éxito en muchos otros roles. El P-38 comenzaría su vida de una manera espectacular y dramática con un intento de vuelo récord, y serviría con valor y distinción durante toda la guerra.

Así como el desarrollo del Mustang P-51 norteamericano, el Republic P-47 Thunderbolt y el Vought F4U Corsair empujaron los límites del rendimiento de la aeronave a un territorio inexplorado, también lo hizo el desarrollo del P-38. El tipo de avión imaginado por el equipo de diseño de Lockheed y los estrategas del Air Corps en 1937 no apareció hasta junio de 1944. Este prolongado período de shakedown refleja las tribulaciones sufridas por Vought para resolver los muchos problemas técnicos que mantuvieron a los F4U Corsairs fuera de las cubiertas de los portaaviones de la Marina de los EE. UU. finales de 1944.

El equipo de Johnson realizó numerosas mejoras menores en el diseño básico del P-38 mientras se esforzaban por dar a los pilotos Lightning todas las ventajas de combate posibles. Para facilitar el control y mejorar la estabilidad, particularmente a bajas velocidades, Lockheed equipó todos los Lightning, excepto un lote ordenado por Gran Bretaña, con hélices que giraban en sentido contrario. La hélice a la izquierda del piloto giró en sentido contrario a las agujas del reloj y la hélice a su derecha giró en el sentido de las agujas del reloj, de modo que una hélice contrarrestaba el par y los efectos del flujo de aire generados por la otra. El avión también se desempeñó bien a altas velocidades y el modelo P-38L definitivo podría superar los 676 km / h (420 mph) entre 7.600 y 9.120 m (25.000 y 30.000 pies). El diseño era lo suficientemente versátil como para transportar varias combinaciones de bombas, cohetes aire-tierra y tanques de combustible externos. La configuración multimotor redujo la tasa de pérdida de rayos a disparos antiaéreos durante las misiones de ataque terrestre. Los aviones monomotores equipados con plantas de energía enfriadas por líquido presurizado, como el P-51 Mustang norteamericano, eran particularmente vulnerables. Incluso una pequeña muesca en una línea de refrigerante podría hacer que el motor se atasque en cuestión de minutos.

Los esfuerzos de Lockheed para solucionar varios problemas con el diseño también retrasaron la producción en masa de alta velocidad. Cuando Japón atacó Pearl Harbor, la compañía había entregado solo 69 Lightning al Ejército. La producción aumentó constantemente y en su punto máximo en 1944, 22 subcontratistas construyeron varios componentes Lightning y los enviaron a Burbank, California, para su ensamblaje final. Consolidated-Vultee (Convair) subcontrató para construir la sección central del ala y la empresa más tarde se convirtió en el principal fabricante de 2,000 P-38L, pero la planta de Nashville de esa compañía completó solo 113 ejemplos de este modelo Lightning antes del final de la guerra. Lockheed y Convair terminaron 10.038 aviones P-38, incluidos 500 modelos de reconocimiento fotográfico. Construyeron más modelos L, 3.923, que cualquier otra versión.

El primero de una nueva raza

El Lightning diseñado por el ingeniero de Lockheed Clarence & quotKelly & quot Johnson y su equipo de diseñadores representó una de las desviaciones más radicales de la tradición en el desarrollo de los cazas estadounidenses. El Lightning fue una ruptura completa con el diseño convencional de la estructura del avión, la potencia y, por fin, el armamento. No solo tenía el doble de potencia y casi el doble del tamaño de sus predecesores, sino que no tenía menos de cuatro .50 cal. ametralladoras más un cañón de 20 mm, el P-38 tenía suficiente potencia de fuego para hundir un barco, y a veces lo hacía. Concentrados en la cápsula central del fuselaje, los cañones dispararon en paralelo, lo que eliminó la necesidad de un sincronizador de hélice.

El tren de aterrizaje del triciclo Lightning y la configuración de doble brazo completaron la lista de desviaciones importantes de lo que él podría considerar cazas convencionales del Ejército. A este respecto, era muy inusual que el diseño de Lightning progresara más allá de la etapa de prueba, conceptos tan radicales que rara vez alcanzaban el estado de producción. Pero el simple hecho fue que el diseño del P-38 funcionó y el Ejército parecía haber encontrado el avión de sus sueños en este caza de 400 mph (644 km / h).

El XP-38, 37-457, fue construido bajo estricto secreto y realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1939, con el piloto de pruebas del Cuerpo Aéreo y el oficial del proyecto P-38, el teniente Benjamin S. Kelsey, a los controles. El desempeño del P-38 justificó la inversión de Lockheed de casi $ 6,000,000 de sus propios fondos para completar el prototipo. El Ejército estaba tan encantado con el gran caza nuevo que levantó el velo del secreto del avión para una carrera de velocidad transcontinental el 11 de febrero de 1939. Este evento se vio empañado por un accidente cuando Kelsey pasó por debajo de la pista de aterrizaje en Mitchell Field, NY. Kelsey sobrevivió al accidente y siguió siendo una parte importante del programa Lightning. El avión fue cancelado, pero Lockheed recibió un contrato por trece YP-38 junto con la lista habitual de mejoras.

El XP-38 había sido impulsado por dos motores Allison V-1710 refrigerados por líquido que giraban 11 y frac12 pies (4 m) Curtiss Electric, hélices de giro hacia adentro y contrarrotación. Con los YP-38 y todas las iluminaciones posteriores, las hélices giraban hacia afuera negando el par cuando ambos motores estaban en funcionamiento. Un lote de 600 pedidos por Gran Bretaña en 1940 y llamado Lightning, que los distingue del nombre estadounidense Atlanta, no tenía hélices ni supercargadores que giraran en sentido contrario. Los británicos sintieron que, dado que el avión estaba destinado a un combate de altitud media, las sobrealimentaciones no serían necesarias. El requisito para el uso exclusivo de motores diestros era para que fueran comunes con la gran cantidad de Curtiss Tomahawks que tenían ordenados. Los ingenieros de Lockheed protestaron enérgicamente contra esta decisión y etiquetaron en forma privada la variante & quot; El rayo castrado & quot. Cuando se entregaron los tres primeros del pedido, el rendimiento fue tan pobre que el resto del pedido se canceló, sin embargo, el nombre P-38 Lightning había pasado a la historia aeronáutica.

Un XP-38A fue construido con una cabina presurizada. El armamento de los YP se modificó reemplazando dos de los .50 por .30, y el cañón de 20 mm cedió el paso a uno de 37 mm. Pero incluso antes de que se completaran los YP-38, la disposición original de la ametralladora se estandarizó para los tipos de producción. El primer pedido de producción fue de 35 P-38D, seguido de 210 P-3XE, que volvieron al cañón de 20 mm. Estos aviones comenzaron a llegar en octubre de 1941, justo antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial. Con el P-38D vinieron tanques de combustible autosellantes y protección blindada para el piloto. ¡El Rayo estaba listo para la guerra!

Un problema importante surgió con la pérdida de control en una inmersión causada por la compresibilidad aerodinámica. A fines de la primavera de 1941, el Mayor del Cuerpo Aéreo Signa A. Gilke se encontró con serios problemas mientras buceaba con su Lightning a alta velocidad desde una altitud de 30.000 pies (9.120 m). Cuando alcanzó una velocidad aerodinámica indicada de aproximadamente 320 mph (515 kph), la cola del avión comenzó a temblar violentamente y el morro cayó hasta que el picado fue casi vertical. Signa se recuperó y aterrizó de manera segura y el problema de la cola se resolvió pronto después de que Lockheed instaló nuevos filetes para mejorar el flujo de aire donde la góndola de la cabina se unía a la sección central del ala. Pasaron diecisiete meses antes de que los ingenieros comenzaran a determinar qué causó la caída de la nariz del Rayo. Probaron un modelo a escala P-38 en el túnel de viento del Laboratorio Ames operado por la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica) y encontraron que las ondas de choque se formaban cuando el flujo de aire sobre el ala alcanzaba velocidades transónicas y se volvía turbulento. Lockheed nunca solucionó este problema, pero la empresa instaló flaps de recuperación de buceo debajo de cada ala en 1944 para restaurar la sustentación y suavizar el flujo de aire lo suficiente como para mantener el control al bucear a alta velocidad.

El más rápido de los Lightning fue el P-38J con una velocidad máxima de 420 mph (676km / h), y la versión producida en mayor cantidad fue el & quotL & quot, de los cuales 3.810 fueron construidos por Lockheed y 113 por Vultee. El P-38L estaba propulsado por dos motores Allison V1710-111 de 1.475 hp. Al igual que con cualquier avión de producción a largo plazo, el P-38 sufrió muchas modificaciones. Las tomas de P-38J debajo de los motores se ampliaron para albergar intercoolers de tipo núcleo. El parabrisas curvo fue reemplazado por un panel plano y los radiadores montados en la pluma se ampliaron. Algunos estaban equipados con narices de bombardero y se utilizaron para dirigir formaciones de P-38 cargados de bombas a sus objetivos. El P-38M era un caza nocturno de dos asientos equipado con radar, algunos de los cuales se habían puesto en funcionamiento antes de que terminara la guerra. Una variación interesante tenía un ensamblaje de cola elevado en botavaras hacia arriba, otra tenía una vaina central alargada y se usó para la evaluación de la superficie aerodinámica.

Las dimensiones del P-38 se mantuvieron iguales durante toda la producción, su ala se extendía por 52 pies (16 m) con un área de 328 pies cuadrados (30 metros cuadrados). La longitud total fue de 37 pies 10 pulgadas (12 m) la altura fue de 12 pies 10 pulgadas (4 m). El P-38L pesaba 12,800 libras (5806 kilos) vacío y 17,500 libras brutos (7938 kilos). Por lo tanto, el P-38 era el tipo "P" más grande, pesado y rápido hasta la fecha. Una capacidad interna de combustible de 410 galones (1861 litros) podría aumentarse a 1,010 galones (4585 litros) con dos tanques de caída externos y le dio al Lightning un alcance de 450 millas (724 km), convirtiéndolo en el primer caza adecuado como un de largo alcance. escolta de bombarderos. Además de su devastador armamento de nariz, el P-38 podía transportar hasta 4.000 libras (1814,4 kilos) de armas externas, incluidas bombas y cohetes.

Los primeros P-38 en llegar al teatro de combate del Pacífico llegaron el 4 de abril de 1942, cuando una versión del Lightning que llevaba cámaras de reconocimiento (denominada F-4), se unió al 8º Escuadrón Fotográfico con base en Australia. Esta unidad lanzó las primeras misiones de combate P-38 sobre Nueva Guinea y Nueva Bretaña durante abril. El 29 de mayo, los primeros 25 P-38 habían llegado a Anchorage, Alaska. El 9 de agosto, los pilotos del 343 ° Fighter Group, Undécima Fuerza Aérea, que volaban el P-38E, derribaron un par de hidroaviones japoneses.

En la guerra contra Japón, el P-38 realmente se destacó. Los combates rara vez ocurrieron por encima de los 6.080 m (20.000 pies) y los problemas de confort del motor y de la cabina, comunes en Europa, nunca afectaron a los pilotos en el Pacific Theatre. El excelente alcance del Lightning se aprovechó al máximo sobre las vastas extensiones de agua. A principios de 1945, los pilotos Lightning del 12º Escuadrón de Cazas, 18º Grupo de Cazas, volaron una misión que duró 10 y frac12 horas y cubrió más de 3220 km (2000 millas). En agosto, los pilotos del P-38 establecieron el récord mundial de larga distancia para un caza de combate de la Segunda Guerra Mundial cuando volaron desde Filipinas a las Indias Orientales Holandesas, una distancia de 3.703 km (2.300 millas). A principios de 1944, los pilotos de Lightning en el 475th Fighter Group comenzaron la 'carrera de ases'. En marzo, el teniente coronel Thomas J. Lynch había obtenido 21 victorias antes de caer al fuego antiaéreo mientras ametrallaba barcos enemigos. El mayor Thomas B. McGuire derribó 38 aviones japoneses antes de morir cuando su P-38 se estrelló a baja altitud a principios de enero de 1945. El mayor Richard I. Bong se convirtió en el as de combate con mayor puntuación de Estados Unidos (40 victorias), pero murió en el accidente de un Lockheed. P-80 el 6 de agosto de 1945, el mismo día en que se lanzó la bomba atómica sobre Japón. El P-80 Lockheed Shooting Star fue el primer caza a reacción operativo en el ejército de los EE. UU. Entró en servicio en 1945.

Charles Lindbergh recibió permiso del coronel Robert Morrissey para viajar a Nadzah, Nueva Guinea, y familiarizarse con el P-38. El 15 de junio de 1944 llegó Lindbergh y pronto pasó tiempo detrás de un P-38. Su primer vuelo fue bastante interesante porque una vez que aterrizó, una falla en los frenos resultó en una llanta rota, pero no hubo daños. Pronto Lindbergh se sintió cómodo con el avión y el 26 de junio despegó para unirse al 475th Fighter Group. Voló en misiones de combate como observador y rápidamente calculó que el radio de combate podría extenderse en un 30%. Una técnica estándar en ese momento era navegar a 2200 - 2400 rpm en auto-rico a baja presión del colector. Lindbergh pidió solo 1600 rpm en una mezcla de autolimpieza con una alta presión en el colector. Esto redujo el consumo de combustible a 70 galones estadounidenses (265 litros) por hora y resultó en una velocidad de crucero de 185 mph (298 km / h). En comparación, en julio de 1944, los P-38 volarían una misión de cinco horas y regresarían con gases, pero después de seguir el consejo de Lindbergh completaron misiones largas con combustible de sobra.

En Europa, los primeros estadounidenses en derribar un avión de la Luftwaffe fueron el teniente Elza E. Shahan que volaba en un 27º escuadrón de caza P-38E, y el teniente J. K. Shaffer que pilotaba un Curtiss P-40 en el 33º escuadrón de caza. Los dos volantes compartieron la destrucción de un avión de ataque marítimo Focke-Wulf Fw 200C-3 Condor sobre Islandia el 14 de agosto de 1942. Más tarde ese mes, el primer grupo de caza aceptó Lightning y comenzó las operaciones de combate desde bases en Inglaterra, pero esta unidad pronto se trasladó a luchar en el norte de África. Pasó más de un año antes de que el P-38 reapareciera en Europa Occidental. Mientras el Rayo estaba ausente, los estrategas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Volvieron a aprender una lección dolorosa: los bombarderos sin escolta no pueden operar con éxito frente a la oposición decidida de los combatientes enemigos. Cuando los P-38 regresaron a Inglaterra, la misión principal se había convertido en una escolta de bombarderos de largo alcance a distancias de aproximadamente 805 km (500 millas) y en altitudes superiores a 6.080 m (20.000 pies).

El 15 de octubre de 1943, los pilotos del P-38H del 55º Grupo de Cazas volaron su primera misión de combate sobre Europa en un momento en que la necesidad de escoltas de largo alcance era aguda. Justo el día anterior, los pilotos de combate alemanes habían destruido 60 de las 291 Fortalezas Voladoras B-17 de la Octava Fuerza Aérea durante una misión para bombardear cinco plantas con cojinetes de bolas en Schweinfurt, Alemania. Ninguna fuerza aérea podría soportar una tasa de pérdidas de casi el 20 por ciento durante más de unas pocas misiones, pero estos objetivos se encuentran mucho más allá del alcance de los cazas de escolta disponibles (Republic P-47 Thunderbolts). Los planificadores de guerra estadounidenses esperaban que las capacidades de largo alcance del P-38 Lightning pudieran detener esta tendencia mortal, pero el ambiente muy alto y muy frío peculiar de la guerra aérea europea causó graves dificultades de calentamiento de la cabina y la planta de energía para los pilotos Lightning. El problema de la escolta de largo alcance no se resolvió por completo hasta que el P-51 Mustang norteamericano comenzó a llegar en grandes cantidades a principios de 1944.

El mal calentamiento de la cabina en los Lightning modelo H y J hizo que volar y luchar en altitudes que con frecuencia se acercaban a los 12,320 m (40,000 pies) fuera casi imposible. Este fue un defecto de diseño fundamental que Kelly Johnson y su equipo nunca anticiparon cuando diseñaron el avión seis años antes. En su trabajo fundamental sobre el motor Allison V-1710, Daniel Whitney analizó en detalle otros factores que hicieron del P-38 un avión decepcionante en combate sobre Europa Occidental.

- Muchos pilotos nuevos e inexpertos llegaron a Inglaterra durante diciembre de 1943, junto con el nuevo modelo J P-38 Lightning.
- Modelo J con 1.600 caballos de fuerza frente a 1.425 del modelo H anterior Lightning. Esta configuración de potencia requería un mejor mantenimiento entre vuelos. Parece que este trabajo no se realizó en muchos casos.
- Durante el entrenamiento en los Estados Unidos, a los pilotos de Lightning se les enseñó a volar a altas rpm y baja presión del colector del motor durante el vuelo de crucero. Esto fue muy duro para los motores y no estaba de acuerdo con las directivas técnicas emitidas por Allison y Lockheed.
- La calidad del combustible en Inglaterra puede haber sido mala, el aditivo de combustible TEL (tetraetil plomo) pareció condensarse dentro de los colectores de admisión del motor, provocando la detonación (explosión destructiva de la mezcla de combustible en lugar de combustión controlada).
- Intercoolers turbo sobrealimentadores mejorados aparecieron en el modelo J P-38. Estos dispositivos redujeron en gran medida las temperaturas del colector, pero esto fomentó la condensación TEL en los colectores durante el vuelo de crucero y aumentó el ensuciamiento de las bujías.

El uso de inyección de agua para minimizar la detonación podría haber reducido estos problemas del motor. Tanto el Republic P-47 Thunderbolt como el North American P-51 Mustang estaban equipados con sistemas de inyección de agua, pero no el P-38. Los pilotos Lightning continuaron volando, a pesar de estas desventajas.

De vuelta en los Estados Unidos, los líderes de las Fuerzas Aéreas del Ejército intentaron controlar un rumor de que Lightning mató a sus propios pilotos. El 10 de agosto de 1942, el Coronel Arthur I. Ennis, Jefe de Relaciones Públicas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En Washington, le dijo a un compañero oficial & quot & # 133 Esto es a lo que se enfrenta el Comando de [entrenamiento] del 4º Caza & # 133, el rumor común de que el Toda la costa oeste estaba llena de cuerpos sin cabeza de hombres que saltaron de P-38 y les cortaron la cabeza con las hélices. '' Los pilotos novatos de Lightning que no están familiarizados con los procedimientos correctos de rescate en realidad tenían más que temer de la cola de doble brazo, si una emergencia dictaba tomar el paracaídas pero correctamente ejecutados, los rescates de Lightning eran tan seguros como lanzarse en paracaídas desde cualquier otro luchador de alto rendimiento del día. La desinformación y la especulación salvaje sobre muchos aviones nuevos fueron desenfrenadas durante el período inicial de la guerra.

Para satisfacer la necesidad del Ejército de un avión interceptor nocturno, varios tipos, como el británico Bristol Beaufighter y el deHaviland Mosquito (ambos fueron adquiridos a través del programa & quotreverse Lend Lease & quot), y el Douglas P-70 (variación de la luz A-20 Havoc bombardero) fueron juzgados. En el Pacífico, algunos P-38 se convirtieron en aviones de combate nocturno. El 6 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en Nueva Guinea montó dos unidades de radar de Intercepción Aerotransportada (AI) SCR-540 que se montaron en dos tanques de caída P-38. Estos aviones también podían llevar a un pasajero ubicado directamente detrás del piloto debajo de un pequeño toldo de burbujas. Hubo otros P-38 convertidos en el campo, pero ninguno se produjo con el papel de luchador nocturno en mente. Durante 1944, Lockheed comenzó el desarrollo del caza nocturno P-38 que implicó la conversión del P-38J con una cápsula de radar AN / APS-4 AI montada debajo de la nariz en un pilón de bombas modificado. En octubre de 1944, Lockheed comenzó la producción del P-38M con todas las modificaciones mencionadas anteriormente y realizó su vuelo inaugural el 5 de enero de 1945. Las tripulaciones del P-38M se entrenaron en Hammer Field, California a principios de 1945, pero no terminaron su entrenamiento. hasta principios del verano de 1945 y no se desplegaron debido al final de la guerra. En marzo de 1946, el P-38M fue retirado gradualmente de servicio.

Al final de la producción en 1945, se habían construido 10.151 P-38. El Lightning fue el único caza estadounidense que estuvo en acción durante toda la guerra.

La central eléctrica P-38: el motor Allison V-1710

El motor V-1710 fue el primer producto de un extenso programa del Ejército de los EE. UU. Para desarrollar un motor refrigerado por líquido de alta potencia. Derivado de un modelo diseñado en 1930 para uso de aeronaves, el V-1710 fue utilizado por primera vez por el Cuerpo Aéreo en 1932. Con una potencia de 1.000 caballos de fuerza, se instaló en el Consolidated XA-11A, una versión de ataque experimental del Consolidated P-25. . En 1938, la potencia del motor se había incrementado a 1.150 caballos de fuerza y ​​se utilizó para impulsar los cazas multiplaza Bell X / YFM-1. El V-1710 se mejoró continuamente y durante la Segunda Guerra Mundial su potencia se incrementó a 1.475 caballos de fuerza en algunos motores de serie. Durante la guerra se utilizó principalmente en el Curtiss P-40 & quotWarhawk & quot, el Bell P-39 & quotAiracobra & quot y el Lockheed P-38 bimotor & quotLightning & quot. También se usó en las primeras versiones del P51 norteamericano & quotMustang & quot.

Una serie V-1710-51 con volante a la derecha se utilizó principalmente en el P-38G. Cuando se instaló en un P-38 bimotor, se combinó con un motor V-1710-55 con volante a la izquierda para contrarrestar el efecto del par. La única diferencia entre los dos motores era la dirección de rotación del eje de la hélice.


En los Juegos [editar | editar fuente]

El P-38 en el modo de atracción de 1944: el Loop Master

El P-38 aparece aparentemente en todos los títulos principales, generalmente como el barco del jugador 1 o como un caza seleccionable.

1942 [editar | editar fuente]

Apodado "Super Ace", el P-38 luce un trabajo de pintura verde lima. En la mayoría de las conversiones, el color cambia a blanco o gris claro. Cabe destacar que solo el puerto MSX2 mantiene los colores originales. El Super Ace solo puede equiparse con un tiro más fuerte y luchadores laterales, pero también puede usar el loop-the-loop 3 veces en cada escenario.

1943 [editar | editar fuente]

La apariencia del P-38 es en su mayoría similar a la del juego anterior, aunque el segundo jugador controla una versión roja de la nave. Esta vez, el P-38 tiene más armas a su disposición, así como los cazas secundarios. El P-38 también recibe una bomba inteligente que consume combustible, provocando un tsunami, un rayo o un huracán para golpear a todos los enemigos en la pantalla.

1941 [editar | editar fuente]

Esta vez, el P-38 recibe un trabajo de pintura verde. El barco está atado al Jugador 1, mientras que el Jugador 2 controla al Mosquito, pero ambos juegan lo mismo.

19XX [editar | editar fuente]

Apareciendo como uno de los tres luchadores seleccionables, una vez más, el P-38 luce colores verdes. Es el luchador más equilibrado, con estadísticas promedio en velocidad, potencia y capacidades de búsqueda. El P-38 está mejor equipado con la pistola automática, que tiene una velocidad de disparo muy rápida y causa más daño cuando se actualiza, junto con la capacidad de mayor alcance, superando al láser de energía de Shinden en el ataque y siendo superado por el misil de 5 vías de Mosquito. .

1944 [editar | editar fuente]

El P-38 recibe una vez más una revisión visual, con un trabajo de pintura gris claro con rayas azules en las alas. Una vez más está vinculado al jugador 1, mientras que el jugador 2 controla el Zero Fighter, ambos jugando de manera idéntica.

Golpe conjunto / primer golpe [editar | editar fuente]

Una vez más, un barco seleccionable, el P-38 se parece a su apariencia en 1944, con un trabajo de pintura azul. Es una vez más el luchador más equilibrado.


Ver el vídeo: Знаменитые самолеты. Серия 3. Lockheed P-38 Lightning (Diciembre 2021).