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Portadores de cubierta en ángulo: una innovación en vuelo naval

Portadores de cubierta en ángulo: una innovación en vuelo naval

El siguiente artículo sobre portaaviones de cubierta en ángulo es un extracto del libro de Barrett Tillman On Wave and Wing: The 100 Year Quest to Perfect the Aircraft Carrier.


A principios de la era del jet de la década de 1950, las velocidades más altas presentaron un desafío en los aterrizajes de los transportistas. Ya era bastante malo con aviones de línea recta como Grumman F9F-2 Panthers y F2H Banshees, pero cuando los cazas barridos entraron en servicio con el F9F-6 Cougar y el FJ-2 Fury, la situación solo empeoró. En algunos sectores, la Marina se enfrentó al posible fin de los aviones de alto rendimiento en el mar. Los portadores pueden convertirse en poco más que plataformas antisubmarinas.

El problema era de varias capas. Las velocidades más rápidas de los nuevos jets significaron menos tiempo para alinearse para un enfoque de portador adecuado, lo que obstaculizó la capacidad de los oficiales de señal de aterrizaje para pasar correcciones a los pilotos. Además, los jets generalmente pesaban más que los aviones de pistón, lo que imponía una mayor tensión a los fuselajes y al equipo de detención.

A principios de 1949, el Centro de Pruebas Aéreas Navales en Patuxent River, Maryland, identificó tres posibles soluciones: desarrollar una técnica de aterrizaje de encendido; reemplazar el LSO con un indicador de senda de planeo (muy parecido al equipo de guerra de la Armada japonesa); o usando una cubierta de vuelo en ángulo. El último par en concierto demostró la solución.

La solución: portaaviones de cubierta en ángulo

Un mazo angulado resolvió dos problemas a la vez. Primero, liberó al transportista de tener que acomodar aviones de alto rendimiento en una cubierta recta, con todo lo que eso implicaba. En las cubiertas axiales, los aviones se "atraparon" de forma segura o se estrellaron contra las barreras (y posiblemente contra los aviones estacionados hacia adelante). El Capitán Wally Schirra, más tarde astronauta de tres vuelos, describió la situación: "En esos días, tuviste un aterrizaje arrestado o un accidente mayor".

En segundo lugar, en una cubierta en ángulo, en caso de una ola o un "bólter" (falla del gancho de cola para enganchar un cable), el piloto agregó potencia y dio la vuelta para otro enfoque. Las operaciones de la cubierta de vuelo podrían continuar sin interrupción.

La Royal Navy atribuyó el concepto de cubierta en ángulo al Capitán Dennis R. F. Campbell y al Sr. Lewis Boddington del Royal Aircraft Establishment. La plataforma de prueba fue HMS Triunfo, con un contorno en ángulo pintado en la cubierta axial de la nave en 1952. Los pilotos hicieron pases táctiles en el ángulo de imitación, alineados cinco y medio grados a babor. Ese mismo año, los estadounidenses duplicaron las pruebas con un barco mucho más grande, el USS A mitad de camino (CV-41), con resultados alentadores similares.

La compensación limitada en las cubiertas de vuelo existentes limitaba el espacio disponible para otros fines: rodaje, estacionamiento y servicio. Por lo tanto, los ingenieros británicos y estadounidenses ampliaron el ángulo a ocho grados, gracias en parte a la influencia del Comandante Eric Brown, el piloto de pruebas RN más destacado durante una gira de intercambio en el río Patuxent ("Pax").

A principios de 1952, después de experimentar con los enfoques de encendido y apagado de una cubierta ficticia, los pilotos de prueba del río Pax se retiraron para A mitad de camino y Avispa (CV-18), aproximaciones en ángulo de vuelo en los aviones Douglas F3D Skyknight, Grumman F9F Panther y McDonnell F2H Banshee, además de un AD Skyraider accionado por pistón. El consenso favoreció un enfoque de encendido para el aterrizaje y la trampa, por lo que la Oficina de Aeronáutica de la Armada aprobó una conversión de USS de un millón de dólares. Antietam (CV-36) con modificaciones adecuadas en el Brooklyn Navy Yard. El elevador de aviones de babor se fijó en la posición "arriba", y el espacio vacante a popa recibió una extensión que se estrechaba hacia la cola de milano. Se marcó un área de aterrizaje de setenta y cinco pies de ancho en la cubierta, se inclinó el puerto de ocho grados, y se instalaron seis cables de detención para que coincida con el ángulo. La conversión se completó en diciembre de 1952.

Las pruebas preliminares realizadas por los pilotos del río Patuxent incluyeron aterrizajes táctiles de 272 días y veintiún noches, seguidos de aterrizajes de setenta y ocho días y cinco noches en cuatro tipos de aviones y cuatro tipos de accesorios. El camino estaba despejado para que un grupo de transportistas aéreos determinara la viabilidad de los aviadores de la flota. Air Group Eight ("CAG-8"), formado recientemente en Norfolk, Virginia, bajo el mando del comandante Robert B. Wood con solo un puñado de pilotos experimentados, determinaría qué tan bien los aviadores "nugget" podrían manejar la cubierta en ángulo con tan solo cincuenta horas de chorro de tiempo.

Antietam partió hacia aguas cubanas a mediados de enero de 1953. Hubo algunos enfrentamientos en vuelo con el gancho enganchando un cable antes de que las ruedas del avión llegaran a la cubierta, y un piloto sufrió una lesión en la espalda. Pero, en general, los pilotos menos experimentados tuvieron pocas dificultades para realizar aterrizajes repetidos en la cubierta en ángulo, y la confianza de Wood creció hasta el punto de que varios pilotos se convirtieron en aptos nocturnos con cuatro trampas cada uno.

Basado en el crucero cubano, Antietam pellizcó la cubierta en ángulo. El peralte se aumentó a diez grados y medio, estableciendo la norma para las futuras generaciones de transportistas.